Da che parte devo impartire il comando?

[Clabe]

Originalmente inviato da mattafla

Claudio OK che il vento relativo cambia la sua direzione per rimanere perfettamente opposto al moto dell'aereo, quindi, quando l'aereo vira, anche il vento relativo gira.
Ma chi ci assicura che un aereo senza diedro vira quando in volo dritto il pilota sposta solo la deriva per imbardare?
Risposta nessuno, tranne un diedro adeguato e, quando c'è, un eventuale motore attivo.
L'argomento è già stato discusso nei post di Karamazoff sul "problema direzionale" (2023-2024).
Si intendano per diedro anche le sole estremità alari ben rialzate, come nel Palio, sempre inteso volando in mancanza di alettoni.
Se usiamo un diedro trasversale alare positivo adeguato, il modello vira sempre bene tramite il solo comando di imbardata (più il corretto uso dell'elevatore).

Poniamo invece che non esista un diedro trasversale alare.
In volo normale dritto, spostando la deriva per imbardare si offre al vento anche la fusoliera e la spinta dal centro di spinta laterale potrebbe far derapare il modello, che inoltre rallenta e perde quota, se non s'interviene anche con l'elevatore.
Non è detto che un modello viri sempre, pure potendo talora rollare indotto e quindi virare, in quanto la semiala avanzata dall'imbardata è più veloce e quindi più portante di quella arretrata.
Tale differenza di velocità è una tesi che mi pare sostenuta da Clabe in modo esclusivo di altre ipotesi, alle quali Clabe oppone un no sibillino.

Analizziamo 2 casi.
Primo caso aliante puro, senza motore.
Il vento relativo, alla fine della fase transitoria dello spostamento della deriva, siccome trattasi di un aliante che sta procedendo diritto, per inerzia (non per l'azione del motore), sulle semiali il vento relativo agisce obliquamente quasi a pari velocità, quindi circa quasi a pari portanza a destra e a sinistra, con pari incidenze al vento.
Prevalendo l'inerzia, io credo che un aliante possa non rollare affatto, o comunque credo rolli minimamente, mentre potrebbe derapare assai secondo la conformazione della fusoliera.

Secondo caso modello motorizzato.
In un modello senza diedro, a motore veloce potrebbe prevalere la velocità del modello che si sposta prima di terminare il transitorio, quindi il vento relativo cambierebbe direzione e il modello potrebbe rollare indotto in imbardata, oltre che derapare verso l'interno della virata.
Consideriamo però che nel transitorio di un eventuale rollio indotto la semiala avanzata è più resistente dell'arretrata, dunque pure potrebbe nascere un'imbardata inversa.
Alla fine del transitorio, insistendo con la deriva spostata, dovrebbe continuare la virata con derapata, finendo in tonneau a botte, già analizzato, con anedro in rovescio.
Tuttavia tale virata è lontana dall'essere stretta, perchè in molti casi non avviene nemmeno (infatti non avvenne mai all'inizio della discussione di Karamazoff, che invece fu soddisfatto dopo aver aumentato adeguatamente il diedro).

Claudio mi sembri escludere la validità del diedro del Palio per ottenere la virata con rollio indotto, diedro che invece è stata propugnato da dpl e da me, come una causa indispensabile per rollare senza alettoni e virare senza derapare.
Ora confermo che in un motoaliante le 2 cause citate (diverse velocità semiali e/o presenza diedro) per lo stesso effetto di virata tramite imbardata non siano cause veramente antagoniste, ma agiscano insieme contemporaneamente allo stesso risultato, però ciascuna causa con ben diversa efficacia, variabile secondo i diversi tipi di modelli.
Infatti la causa delle 2 velocità a dx.e a sin. diverse per un aliante avrebbe un'efficacia minimale, invece con motore potrebbe influire la virata più favorevolmente del diedro.
Poi dipende dall'entità del diedro e dalla forma della fusoliera e della deriva, in modelli con ala alta o bassa, etc.
La virata, partendo dal volo normale dritto, può essere favorita da un maggior diedro positivo, però il diedro stesso ostacolerebbe automaticamente il rollio indotto.
Dunque, solo per un modello ben motorizzato, ritenendo che il vento relativo possa cambiare rapidamente, potrei stimare la tesi della differenza di velocità delle semiali una causa in parte forse più efficace dell'effetto della presenza contemporanea del diedro.
Senza alettoni ritengo il diedro comunque indispensabile, almeno adeguatamente scarso.
Tuttavia non ho l'esperienza per dire il valore più adatto del diedro nei vari casi.

Non credo affatto a tutta la storia del vento relativo. 5g in piú su un'ala fanno virare un modello ed gli ultraleggeri virano mettendo una mano fuori dal finestrino. Le auto per curvare hanno il differenziale perché la velocitá delle ruote é diversa se interna od esterna alla curva. Un modello da 2m é piú largo di un'auto ed in virata la differenza di velocitá tra un'etremitá e l'altra é importante. Quella esterna aumenta la portanza quella interna la diminuisce. Il diedro in volo dritto autostabilizza mentre in rovescio destabilizza. Il direzionale se mantenuto in virata fa picchiare il modello infatti nei due canali per fare un tonneaux prima si picchia per prendere velocitá poi si cabra e dopo si da direzionale quando il muso é giá alto. Nella mia esperienza una volta raggiunto il volo rovescio il direzionale si inverte e non vedo perché il Palio dovrebbe funzionare a rovescio. L'unica cosa che non ho mai provato con un due canali ad invertire il comando del direzionale una volta in rovescio per chiudere il tonneaux che invece penso abbia senso.
Claudio

[mattafla]

Claudio sei padrone di non credere affatto a tutta la mia storia del vento relativo.
Io non nego il valore della differenza di velocità delle semiali in imbardata, ma lo ritengo una causa di rollio quasi trascurabile rispetto all'effetto delle incidenze delle semiali del Palio, incidenze assai variate da un forte diedro, o anedro in rovescio, durante l'imbardata,
usando solo il direzionale per rollare, cioè senza usare gli alettoni.
Nel tuo post #21 citi molte cose che credo anch'io valide, però ti do solo in parte ragione nella seguente tua frase:
<<Nella mia esperienza una volta raggiunto il volo rovescio il direzionale si inverte e non vedo perché il Palio dovrebbe funzionare a rovescio.>>
Hai ragione quando scrivi che il direzionale s'inverte, nel senso che il bordo di uscita della deriva, che ad esempio per imbardare a destra era stato posto a destra nel volo normale (visto da dietro), risulterà a sinistra nel volo rovescio.
Con il Palio, se in rovescio vuol girare a destra, Luca (dpl) ha scritto che tiene lo stik a destra, mentre se vuol girare a sinistra porta lo stik a sinistra.
Ciò significa che per girare a destra il direzionale si vede a sinistra, mentre per girare a sinistra il direzionale si vede a destra, guardando da dietro in volo rovescio.
In questo senso ti do ragione che s'inverte il direzionale in rovescio.

Però per me è sbagliato intendere che, quando il modello ha raggiunto un volo rovescio rettilineo uniforme in un piano orizzontale (non importa come raggiunto il rovescio, se dopo mezzo looping o dopo mezzo tonnewau), spostando il bordo di uscita del direzionale a sinistra (sempre visto da dietro in rovescio), qualsiasi modello giri rollando a sinistra.
Ripeto infatti che il Palio in tal caso vira invece rollando a destra verso il basso, sempre guardando da dietro in rovescio.
Ciò è dovuto al forte anedro delle estremità alari del Palio e alla mia teoria sulle diverse incidenze delle semiali in imbardata, teoria che ritengo condivisa da Luca.
Inoltre penso che Luca utilizzi, oltre al direzionale e all'elevatore, anche il motore (a elica traente). Chiedo conferma se il rollio dal rovescio avviene in scivolata, mentre, sempre nel Palio, partendo dal volo normale il rollio ottenuto tramite imbardata ritengo avvenga in contemporanea derapata.
Credo che l'uso del motore modifichi l'entità della scivolata oppure derapata.
Il motore attivo del Palio favorisce la virata nel volo normale, ostacolando la derapata, mentre ostacola la virata, favorendo la scivolata, nel volo rovescio?

[dpl]

Originalmente inviato da mattafla

Claudio sei padrone di non credere affatto a tutta la mia storia del vento relativo.
Io non nego il valore della differenza di velocità delle semiali in imbardata, ma lo ritengo una causa di rollio quasi trascurabile rispetto all'effetto delle incidenze delle semiali del Palio, incidenze assai variate da un forte diedro, o anedro in rovescio, durante l'imbardata,
usando solo il direzionale per rollare, cioè senza usare gli alettoni.
Nel tuo post #21 citi molte cose che credo anch'io valide, però ti do solo in parte ragione nella seguente tua frase:
<<Nella mia esperienza una volta raggiunto il volo rovescio il direzionale si inverte e non vedo perché il Palio dovrebbe funzionare a rovescio.>>
Hai ragione quando scrivi che il direzionale s'inverte, nel senso che il bordo di uscita della deriva, che ad esempio per imbardare a destra era stato posto a destra nel volo normale (visto da dietro), risulterà a sinistra nel volo rovescio.
Con il Palio, se in rovescio vuol girare a destra, Luca (dpl) ha scritto che tiene lo stik a destra, mentre se vuol girare a sinistra porta lo stik a sinistra.
Ciò significa che per girare a destra il direzionale si vede a sinistra, mentre per girare a sinistra il direzionale si vede a destra, guardando da dietro in volo rovescio.
In questo senso ti do ragione che s'inverte il direzionale in rovescio.

il direzionale in rovescio applica forza dalla parte opposta (è rovesciato) rispetto a noi con i piedi per terra, non lo nego (ovvio), proprio per questo mi aspetterei una azione dello stick sul volo del modello opposta (effetto dei comandi invertito), ma non è così, proprio da questa "singolarità" nasce il tema di questo post.

Però per me è sbagliato intendere che, quando il modello ha raggiunto un volo rovescio rettilineo uniforme in un piano orizzontale (non importa come raggiunto il rovescio, se dopo mezzo looping o dopo mezzo tonnewau), spostando il bordo di uscita del direzionale a sinistra (sempre visto da dietro in rovescio), qualsiasi modello concordo
giri rollando a sinistra.
Ripeto infatti che il Palio in tal caso vira invece rollando a destra verso il basso, sempre guardando da dietro in rovescio.
Ciò è dovuto al forte anedro delle estremità alari del Palio e alla mia teoria sulle diverse incidenze delle semiali in imbardata, teoria che ritengo condivisa da Luca.
Inoltre penso che Luca utilizzi, oltre al direzionale e all'elevatore, anche il motore (a elica traente). Chiedo conferma se il rollio dal rovescio avviene in scivolata, mentre, sempre nel Palio, partendo dal volo normale il rollio ottenuto tramite imbardata ritengo avvenga in contemporanea derapata.
tutte le esperienze sono state fatte a motore spento
Credo che l'uso del motore modifichi l'entità della scivolata oppure derapata.
Il motore attivo del Palio favorisce la virata nel volo normale, ostacolando la derapata, mentre ostacola la virata, favorendo la scivolata, nel volo rovescio?

Cari colleghi di tastiera, mi piace questa discussione.
Vi ringrazio per la partecipazione.
Mi intriga come da nozioni che noi riteniamo assodate e tutto sommato facenti parte di un bagaglio basico di conoscenze, in realtà, possano nascere divergenze così marcate.

Che dire, forse mi ripeto, ma il Palio (giustamente contestualizziamo), in rovescio, vola riguardo alle risposte dei comandi, sostanzialmente in modo analogo al volo dritto, senza manifestare vizi o difficoltà, se non una naturale perdita di efficienza nel sostentamento. le prove sono state fatte in pendio con buona condizione.
paradossalmente, il fatto che la direzione del comando per dirigerlo, sia dritto che rovescio, rimanga la stessa, lungi dall'aiutare, imbarazza un po, ma ci si fa l'abitudine.

[Clabe]

Originalmente inviato da dpl

Cari colleghi di tastiera, mi piace questa discussione.
Vi ringrazio per la partecipazione.
Mi intriga come da nozioni che noi riteniamo assodate e tutto sommato facenti parte di un bagaglio basico di conoscenze, in realtà, possano nascere divergenze così marcate.

Che dire, forse mi ripeto, ma il Palio (giustamente contestualizziamo), in rovescio, vola riguardo alle risposte dei comandi, sostanzialmente in modo analogo al volo dritto, senza manifestare vizi o difficoltà, se non una naturale perdita di efficienza nel sostentamento. le prove sono state fatte in pendio con buona condizione.
paradossalmente, il fatto che la direzione del comando per dirigerlo, sia dritto che rovescio, rimanga la stessa, lungi dall'aiutare, imbarazza un po, ma ci si fa l'abitudine.

Ho fatto delle prove con l'Easy Star ed in volo rovescio il direzionale si inverte.
Peró ragionavo su questo: quando dai comando da un lato si genera, nella parte mobile, un aumento di pressione dal lato del comando ed una depressione dall'altro. Se il modello é lento (ed in volo rovescio é piú lento per ovvi motivi) la depressione é alta e la resistenza della bolla di separazione puó superare l'energia generata dalla deviazione del flusso d'aria.
Con prove effettuate con un vecchio Piviere che risultava sordo al comando di direzionale e veniva anche rallentato dallo stesso, ho risolto il problema posizionando due turbolatori alla fine della parte fissa in modo da ridurre la bolla di separazione dal lato che va in depressione. Il risultato é stato un comando piú efficiente con un minore effetto frenante dello stesso. Fai una prova mettendo due striscioline di nastro adesivo alla fine della parte fissa del direzionale. Larghezza 3mm spessore 0,2/0,5 mm. Se ti sembra poco le sovrapponi. Anche se non dovesse risolvere il "problema" vedrai che il comando del direzionale ne beneficia parecchio.
Claudio

[dpl]

buongiorno BEX, anni fa ho avuto modo di provare un piviere, non l'ho trovato affatto semplice, se non ricordo male, come Tu riporti, le elevate limitazioni nel controllo, mi mettevano spesso in imbarazzo generando un pilotaggio tutt'altro che disinvolto e piacevole.
interessante e comprensibile il fenomeno aerodinamico che hai illustrato.
riguardo all'easy star se ho capito, in rovescio pilotando di deriva (perchè alcune versioni e.s. hanno alettoni) per andare a destra devi dare stick a sinistra? confermi?
riguardo ad applicare turbolatori al palio, non ne sento esigenza, comando autoritario, preciso e sensibile già così, sia dritto che in volo rovescio.
grazie comunque del suggerimento.

[Clabe]

Originalmente inviato da dpl

buongiorno BEX, anni fa ho avuto modo di provare un piviere, non l'ho trovato affatto semplice, se non ricordo male, come Tu riporti, le elevate limitazioni nel controllo, mi mettevano spesso in imbarazzo generando un pilotaggio tutt'altro che disinvolto e piacevole.
interessante e comprensibile il fenomeno aerodinamico che hai illustrato.
riguardo all'easy star se ho capito, in rovescio pilotando di deriva (perchè alcune versioni e.s. hanno alettoni) per andare a destra devi dare stick a sinistra? confermi?
riguardo ad applicare turbolatori al palio, non ne sento esigenza, comando autoritario, preciso e sensibile già così, sia dritto che in volo rovescio.
grazie comunque del suggerimento.

Il mio Piviere elettrificato e dotato di turbolatori sia sull'ala che su tutte e due le parti mobili é totalmente un altro modello rispetto a come lo conoscevamo in origine.
Certo rimane sempre un "lampadario" ma non hai nessuna limitazione di controllo e ti puoi azzardare anche con un vento che all'epoca ti avrebbe costretto a terra.
Con l'Easy Star per andare a destra in rovescio devi dare direzionale a sx.
Mettili i turbolatori sulla fine della fusoliera del Palio anche se i comandi ti sembrano autoritari perché li puoi sempre ridurre e la resistenza che perdi con meno comando va sempre a vantaggio dell'efficienza.
In fondo non serve cercare le cose esoteriche, ti bastano due striscioline di nastro isolante messe in fondo alla fusoliera prima della fessura delle cerniere. Io uso i nastrini decorativi da Nail Art presi su Temu. Quelli glitterati sono anche ruvidi.
Poi mi dici.
Claudio

[mattafla]

Nel volo rovescio senza usare gli alettoni dell'Easystar (e senza usare il motore?) per virare solo tramite direzionale occorre, per andare a destra, dare stick a sinistra. OK!
La logica comune risulta così soddisfatta anche in rovescio, ma perché il Palio Scorpio, comportandosi al contrario, appare illogico?
Oltre al diedro trasversale, tutto dipende dal posizionamento, dimensionamento e profilatura del direzionale, unitamente alla vista laterale della fusoliera, insieme determinanti la posizione e l'efficacia in virata del CSL (Centro di Spinta Laterale) ripetto al CG (Centro di gravità).
Per tutti i modelli, cambiando il tipo di spinta laterale cambiano le prestazioni in imbardata e rollio indotto, ma non cambiano solo per la conformazione del solo direzionale.
Dipende soprattutto sempre dal tipo di diedro, solitamente più o meno positivo in volo normale, che diviene anedro, più o meno negativo in rovescio, cioè dipende sempre dall'interazione tra il CSL e l'entità del diedro alare, agenti insieme nello stesso modello.
Usando solo i 2 canali elevatore/direzionale, se l'effetto nel CSL è "scarso" per l'imbardata, il modello senza diedro, o con diedro pure "scarso", non gira in rollio quasi mai (vedere il modello di Karamazoff)!
Siccome ritengo le estremità delle semiali piccole e poco rialzate, penso che l'Easystar abbia un diedro "scarso", ma abbia un direzionale adeguatamente "abbondante", cioè rapportato a quel diedro allo scopo di rispondere sempre secondo la logica comune.
In rovescio l'imbardata sovrasta il rollio indotto dall'anedro dell'Easystar.
Il Palio Scorpio invece ha un diedro abbastanza "abbondante" con un direzionale relativamente "scarso", pertanto il rollio indotto dall'anedro sovrasta l'imbardata ottenuta dal comando dello stick.
A questa diversa meccanica di volo Luca pilota ha adeguato la sua logica di guida del Palio Scorpio, modello apparentemente illogico, ma invero meccanicamente proprio reale.
Le nozioni di "abbondante" o "scarso" sono difficilmente quantificabili, ma spero mi abbiate capito.

In conclusione nel volo normale la logica dei comandi per virare a destra o a sinistra è sempre rispettata per ogni modello, invece nel volo rovescio dipende dall'interazione tra l'effetto di rollio procurato dal diedro e l'efficacia della spinta nel CSL.
Tale spinta fa tendere sempre all'imbardata, con differenza di velocità tra semiala avanzata ed arretrata, differenza effettivamente sempre determinante un rollio indotto, però il rollio indotto in rovescio può risultare, ai fini della virata, concorde o discorde al senso dell'imbardata, a seconda del tipo di prevalenza delle forze, nell'interazione diedro/CSL.
Nell'interazione in rovescio infatti secondo i diversi modelli può esserci, e quindi prevalere, un anedro di efficacia meno forte dell'effetto di spinte nel CSL, con rollio concorde alla virata (caso Easystar),
oppure viceversa può prevalere il contrario, cioè un anedro più forte ed efficace, con rollio discorde alla virata (caso Palio Scorpio).
Nel Palio Scorpio in rovescio l'incidenza della semiala arretrata in imbardata genera più portanza della maggior portanza generata sulla semiala avanzata più veloce.
In altri modelli ovviamente succede così solo nel caso in cui l'anedro sia abbondante da essere più efficace del comando d'imbardata, comando generante tramite il direzionale una spinta nel CSL relativamente debole.
Infatti nell'Easystar, e forse nella maggioranza degli alianti, succede il contrario.
Nel Piviere, originale o modificato, non so. Il direzionale della foto di Claudio mi sembra abbastanza grande, dunque, secondo la mia teoria, con diedro supposto "debole", in rovescio il Piviere migliorato dovrebbe comportarsi in imbardata come l'Easystar senza usare gli alettoni.
Prego confermare.

[dpl]

Originalmente inviato da mattafla

Nel volo rovescio senza usare gli alettoni dell'Easystar (e senza usare il motore?) per virare solo tramite direzionale occorre, per andare a destra, dare stick a sinistra. OK!
La logica comune risulta così soddisfatta anche in rovescio, ma perché il Palio Scorpio, comportandosi al contrario, appare illogico?
Oltre al diedro trasversale, tutto dipende dal posizionamento, dimensionamento e profilatura del direzionale, unitamente alla vista laterale della fusoliera, insieme determinanti la posizione e l'efficacia in virata del CSL (Centro di Spinta Laterale) ripetto al CG (Centro di gravità).
Per tutti i modelli, cambiando il tipo di spinta laterale cambiano le prestazioni in imbardata e rollio indotto, ma non cambiano solo per la conformazione del solo direzionale.
Dipende soprattutto sempre dal tipo di diedro, solitamente più o meno positivo in volo normale, che diviene anedro, più o meno negativo in rovescio, cioè dipende sempre dall'interazione tra il CSL e l'entità del diedro alare, agenti insieme nello stesso modello.
Usando solo i 2 canali elevatore/direzionale, se l'effetto nel CSL è "scarso" per l'imbardata, il modello senza diedro, o con diedro pure "scarso", non gira in rollio quasi mai (vedere il modello di Karamazoff)!
Siccome ritengo le estremità delle semiali piccole e poco rialzate, penso che l'Easystar abbia un diedro "scarso", ma abbia un direzionale adeguatamente "abbondante", cioè rapportato a quel diedro allo scopo di rispondere sempre secondo la logica comune.
In rovescio l'imbardata sovrasta il rollio indotto dall'anedro dell'Easystar.
Il Palio Scorpio invece ha un diedro abbastanza "abbondante" con un direzionale relativamente "scarso", pertanto il rollio indotto dall'anedro sovrasta l'imbardata ottenuta dal comando dello stick.
A questa diversa meccanica di volo Luca pilota ha adeguato la sua logica di guida del Palio Scorpio, modello apparentemente illogico, ma invero meccanicamente proprio reale.
Le nozioni di "abbondante" o "scarso" sono difficilmente quantificabili, ma spero mi abbiate capito.

In conclusione nel volo normale la logica dei comandi per virare a destra o a sinistra è sempre rispettata per ogni modello, invece nel volo rovescio dipende dall'interazione tra l'effetto di rollio procurato dal diedro e l'efficacia della spinta nel CSL.
Tale spinta fa tendere sempre all'imbardata, con differenza di velocità tra semiala avanzata ed arretrata, differenza effettivamente sempre determinante un rollio indotto, però il rollio indotto in rovescio può risultare, ai fini della virata, concorde o discorde al senso dell'imbardata, a seconda del tipo di prevalenza delle forze, nell'interazione diedro/CSL.
Nell'interazione in rovescio infatti secondo i diversi modelli può esserci, e quindi prevalere, un anedro di efficacia meno forte dell'effetto di spinte nel CSL, con rollio concorde alla virata (caso Easystar),
oppure viceversa può prevalere il contrario, cioè un anedro più forte ed efficace, con rollio discorde alla virata (caso Palio Scorpio).
Nel Palio Scorpio in rovescio l'incidenza della semiala arretrata in imbardata genera più portanza della maggior portanza generata sulla semiala avanzata più veloce.
In altri modelli ovviamente succede così solo nel caso in cui l'anedro sia abbondante da essere più efficace del comando d'imbardata, comando generante tramite il direzionale una spinta nel CSL relativamente debole.
Infatti nell'Easystar, e forse nella maggioranza degli alianti, succede il contrario.
Nel Piviere, originale o modificato, non so. Il direzionale della foto di Claudio mi sembra abbastanza grande, dunque, secondo la mia teoria, con diedro supposto "debole", in rovescio il Piviere migliorato dovrebbe comportarsi in imbardata come l'Easystar senza usare gli alettoni.
Prego confermare.

grazie per aver scritto una spiegazione dettagliata (ed a mio modesto avviso decisamente plausibile).
sarebbe interessante che chi avesse modo di farlo provasse altri modelli.

[Clabe]

Originalmente inviato da mattafla

Nel volo rovescio senza usare gli alettoni dell'Easystar (e senza usare il motore?) per virare solo tramite direzionale occorre, per andare a destra, dare stick a sinistra. OK!
La logica comune risulta così soddisfatta anche in rovescio, ma perché il Palio Scorpio, comportandosi al contrario, appare illogico?
Oltre al diedro trasversale, tutto dipende dal posizionamento, dimensionamento e profilatura del direzionale, unitamente alla vista laterale della fusoliera, insieme determinanti la posizione e l'efficacia in virata del CSL (Centro di Spinta Laterale) ripetto al CG (Centro di gravità).
Per tutti i modelli, cambiando il tipo di spinta laterale cambiano le prestazioni in imbardata e rollio indotto, ma non cambiano solo per la conformazione del solo direzionale.
Dipende soprattutto sempre dal tipo di diedro, solitamente più o meno positivo in volo normale, che diviene anedro, più o meno negativo in rovescio, cioè dipende sempre dall'interazione tra il CSL e l'entità del diedro alare, agenti insieme nello stesso modello.
Usando solo i 2 canali elevatore/direzionale, se l'effetto nel CSL è "scarso" per l'imbardata, il modello senza diedro, o con diedro pure "scarso", non gira in rollio quasi mai (vedere il modello di Karamazoff)!
Siccome ritengo le estremità delle semiali piccole e poco rialzate, penso che l'Easystar abbia un diedro "scarso", ma abbia un direzionale adeguatamente "abbondante", cioè rapportato a quel diedro allo scopo di rispondere sempre secondo la logica comune.
In rovescio l'imbardata sovrasta il rollio indotto dall'anedro dell'Easystar.
Il Palio Scorpio invece ha un diedro abbastanza "abbondante" con un direzionale relativamente "scarso", pertanto il rollio indotto dall'anedro sovrasta l'imbardata ottenuta dal comando dello stick.
A questa diversa meccanica di volo Luca pilota ha adeguato la sua logica di guida del Palio Scorpio, modello apparentemente illogico, ma invero meccanicamente proprio reale.
Le nozioni di "abbondante" o "scarso" sono difficilmente quantificabili, ma spero mi abbiate capito.

In conclusione nel volo normale la logica dei comandi per virare a destra o a sinistra è sempre rispettata per ogni modello, invece nel volo rovescio dipende dall'interazione tra l'effetto di rollio procurato dal diedro e l'efficacia della spinta nel CSL.
Tale spinta fa tendere sempre all'imbardata, con differenza di velocità tra semiala avanzata ed arretrata, differenza effettivamente sempre determinante un rollio indotto, però il rollio indotto in rovescio può risultare, ai fini della virata, concorde o discorde al senso dell'imbardata, a seconda del tipo di prevalenza delle forze, nell'interazione diedro/CSL.
Nell'interazione in rovescio infatti secondo i diversi modelli può esserci, e quindi prevalere, un anedro di efficacia meno forte dell'effetto di spinte nel CSL, con rollio concorde alla virata (caso Easystar),
oppure viceversa può prevalere il contrario, cioè un anedro più forte ed efficace, con rollio discorde alla virata (caso Palio Scorpio).
Nel Palio Scorpio in rovescio l'incidenza della semiala arretrata in imbardata genera più portanza della maggior portanza generata sulla semiala avanzata più veloce.
In altri modelli ovviamente succede così solo nel caso in cui l'anedro sia abbondante da essere più efficace del comando d'imbardata, comando generante tramite il direzionale una spinta nel CSL relativamente debole.
Infatti nell'Easystar, e forse nella maggioranza degli alianti, succede il contrario.
Nel Piviere, originale o modificato, non so. Il direzionale della foto di Claudio mi sembra abbastanza grande, dunque, secondo la mia teoria, con diedro supposto "debole", in rovescio il Piviere migliorato dovrebbe comportarsi in imbardata come l'Easystar senza usare gli alettoni.
Prego confermare.

Pur rimanendo stupito del fatto debbo riconoscere che avevate ragione. Ieri ero in pendio con il mio Piviere con doppio diedro e lo ho messo in volo rovescio. Si in effetti con il doppio diedro il direzionale non si inverte come farebbe con i modelli con diedro singolo. Chiedo scusa ad entrambi!
Claudio

[mattafla]

Angolo limite per l'inversione, unico nel diedro semplice, sdoppiabile in 2 valori nel diedro doppio, precisando la posizione della radice del rialzo esterno sulla semiala.

Claudio non ci devi chiedere scusa.
La tua esperienza col Piviere è illuminante e al tempo stesso mi ha stupito. Grazie.
Il mio stupore è che, in volo rovescio, per non invertire il comando del direzionale, basta superare un angolo di diedro limite di valore di rialzo esterno apparentemente basso.
Inoltre, anche con un direzionale abbondante, un diedro alare adeguato in rovescio spadroneggia sull'imbardata, per virare senza alettoni.
Infatti io, nel post 27, pensavo che il Piviere forse si sarebbe comportato come l'Easystar (senza alettoni), invece apprendo che si comporta in rovescio come il Palio Scorpio di dpl.
Indubbiamente la presenza nel Piviere di un sufficiente doppio diedro capovolto in rovescio (anedro) è determinante, però ci potrebbero essere anche delle concause, per non invertire il pilotaggio del direzionale in rovescio.
Infatti il direzionale del Piviere (da te migliorato) mi appare notevole e dovrebbe far imbardare assai, ma forse il Centro di Spinta Laterale del modello è troppo avanzato verso il CG, e ciò non facilita il virare di coda, mentre comunque in rovescio prevale "l'illogico" senso del rollio indotto dall'imbardata, senso dovuto all'anedro in rovescio, essendo la semiala arretrata più portante della semiala avanzata più veloce.
Noto che proprio il direzionale abbondante, generando un'imbardata importante, determina un rollio indotto notevole.
Siccome però in rovescio nel Piviere esiste un anedro sufficiente, il rollio indotto e la virata avvengono nel senso sopra prospettato, cioè come nel Palio Scorpio di dpl.

Dunque il senso dell'imbardata procurata dal direzionale in volo rovescio nel Piviere contrasta col senso del rollio indotto, secondo l'entità del diedro trasversale alare.
Per ogni modello senza alettoni direi che esiste un angolo teorico critico di diedro limite per dover fare, o non fare, l'inversione del comando del direzionale in volo rovescio (angolo limite unico per il diedro semplice, sdoppiabile nel diedro doppio).
Costruttivamente per diedri sotto all'angolo limite occorrerà in pilotaggio invertire in rovescio il comando del direzionale, mentre per valori angolari oltre il limite il pilota non dovrebbe invertire.
Un diedro singolo elevato può dare lo stesso effetto di rollio di un diedro doppio ribassato; per l'eventuale inversione del direzionale in rovescio quel che conta non è che il diedro sia singolo o doppio, bensì importa l'entità del diedro, che deve essere al di sotto del limite per dover invertire il pilotaggio del direzionale, oppure al di sopra del limite per non invertire.