Venturi VCC

[Carontes]

Originalmente inviato da il_biplano

Per il discorso del G.51 RC o CL è diversa la fasatura della luce di scarico; tant'è vero che i codici ricambi della camicia CL o RC non sono uguali. Questo è il motivo per cui il CL ha un diagramma con più coppia e meno potenza massima rispetto all'RC.

Cut

Hai trovato la diffrenza perchè ce l'hai altrimenti ci stavi 1 giorno per capire , avevo preso questo esempio proprio per approfondire in questo senso la discussione ma tu sei stao più veloce e sicuramente più preciso di me.
Saluti Luca.

[Ing.GRIPPAUDO]

Originalmente inviato da il_biplano

Per il discorso del G.51 RC o CL è diversa la fasatura della luce di scarico; tant'è vero che i codici ricambi della camicia CL o RC non sono uguali. Questo è il motivo per cui il CL ha un diagramma con più coppia e meno potenza massima rispetto all'RC.

Eh già, sarebbe ingenuo pensare di aumentare la coppia di un motore soltanto diminuendo la sezione del carburatore: sarebbe come cercare di trasformare un centometrista in un maratoneta dandogli meno da mangiare! Immagino che la luce di scarico in questione sia tagliata più in basso nella versione CL. Questo cambia l'angolazione del problema: visto che ho un motore che fa meno giri e tira più in basso grazie al suo diagramma specifico, è inutile mettere eliche piccole, che tanto i giri massimi raggiungeranno comunque valori modesti, semmai eliche più grandi che mi permettano di sfruttare la maggior coppia. Per lo stesso motivo la sezione del carburatore che permetterà di "riempire" questo motore, portandolo al massimo nativo dei suoi giri, potrà essere inferiore. Così affermando la mia ipotesi di ridurre la sezione del carb.RC per guadagnare coppia si palesa come una sonora str...di Tafazziana memoria!

[damgiu]

Ormai non si usa più la "doppia" carburazione nel vvc, anche i 2T sono a regime costante dall'inizio alla fine del volo con l'impiego del serbatoio uniflow.

Se vai a Ciriè, località ponte Stura c'è la pista vvc del gruppo SMC, dove quasi tutti i componenti fanno gare di acrobazia vvc e ti sapranno dare le informazioni esatte che ti servono.

Io ho gareggiato per alcuni anni con l'OS 46 LA con carburatore fisso e venturi da CL con ottimi risultati sulla regolarità del motore, con elica 12x3.5, come classifica no.

[il_biplano]

Originalmente inviato da Ing.GRIPPAUDO

Eh già, sarebbe ingenuo pensare di aumentare la coppia di un motore soltanto diminuendo la sezione del carburatore: sarebbe come cercare di trasformare un centometrista in un maratoneta dandogli meno da mangiare! Immagino che la luce di scarico in questione sia tagliata più in basso nella versione CL. Questo cambia l'angolazione del problema: visto che ho un motore che fa meno giri e tira più in basso grazie al suo diagramma specifico, è inutile mettere eliche piccole, che tanto i giri massimi raggiungeranno comunque valori modesti, semmai eliche più grandi che mi permettano di sfruttare la maggior coppia. Per lo stesso motivo la sezione del carburatore che permetterà di "riempire" questo motore, portandolo al massimo nativo dei suoi giri, potrà essere inferiore. Così affermando la mia ipotesi di ridurre la sezione del carb.RC per guadagnare coppia si palesa come una sonora str...di Tafazziana memoria!

Hai centrato in pieno tutto...tranne il fatto di avere detto una str...
Infatti, entro certi limiti, se vuoi adoperare il motore con eliche grandi, e quindi fascia rpm più bassa, è conveniente avere una sezione venturi ridotta rispetto a quella di serie (calcolata per massime prestazioni). così sfrutti meglio il range di coppia max, piuttosto che quello di potenza max

[Ing.GRIPPAUDO]

Devo provare se ottengo qualche risultato positivo riducendo di un po' l'apertura del tamburo: potrei collegare un'astina tipo bowden al comando carburatore ed invece che collegarla al servo motore che non c'è, potrei fissarla con un morsetto nelle vicinanze in modo da poterla regolare tra un volo e l'altro e confrontare i risultati. Fin'ora ho girato con il tamburo spalancato tramite una molletta di filo d'acciaio armonico autocostruita che dall'estremità di una vite di serraggio del motore andava a spingere sulla levetta del tamburo mantenendola aperta. Per quanto riguarda l'elica, la mia esperienza è che al banco i motori perdono più giri all'aumento del diametro che non del passo (partendo da un'elica ottimale), quindi se voglio ad esempio adottare una 10 X 5 su un G34 al posto di una 9 X 6 avrò una diminuzione dei giri massimi. In questo caso poi, sempre al banco, si nota che l'aumento di giri è più o meno direttamente proporzionale all'apertura del carburatore fino all'85-90% del gas, dopodichè da quel punto lì allo spalancamento totale i giri non aumentano più, ma aumenta sensibilmente la temperatura. Come a dire che quel 10-15% in più, che porta al tutto gas, non solo non serve ai fini di fare girare quell'elica, ma è pure dannoso per il motore! Questo è in linea con il fatto che i motori CL hanno un Venturi più piccolo, cosa che, tra l'altro, ne aumenta la capacità di aspirazione del carburante a tutto beneficio della regolarità.
Queste però sono le mie considerazioni sull'esperienza che ho dei motori soprattutto facendoli girare al banco. Siccome come pilota sono un'emerita schiappa, accetto smentite, correzioni e consigli da tutti coloro che invece hanno esperienza sul campo.
Intanto ringrazio per la notevole quantità di input interessanti giuntami fin'ora.

InG

[il_biplano]

beh, beh......non è proprio così semplice il discorso diametro/passo.Non si può applicare quella regola che hai enunciato così in generale; infatti dipende dal diagramma di coppia del motore, e quell'elica presa in esame, in quale punto di tale diagramma lavora.
Un aumento di passo solitamente ha un effetto frenante non di poco sull'albero motore.
Viceversa se prendi un motore dalle caratteristiche di coppia elevata per ampio range di giri di utilizzo, non noterai un grande aumento di giri con diametri più piccoli, ma solo una minore trazione statica.

Un esempio pratico: se hai un motore tipo G.90, e monti una 14x6 APC, ottieni circa 9900rpm a terra. Stesso motore con una 16x4W tira 9250rpm a terra, ma con un tiro che ti strappa il modello dalle mani !
Poi però l'accoppiata motore-elica, richiede il terzo elemento di valutazione: il tipo di modello su cui lavora...

Per il discorso surriscaldamento, questo può dipendere dal fatto che hai già ottenuto un riempimento ottimale (PME elevata) utilizzando un elica che carica l'albero motore, e quindi con 80% del gas aperto sei al limite della coppia ottenibile a quel regime: in altre parole, la coppia massima del diagramma di quel motore, viene controbilanciata dal freno dell'elica a quel regime, e più di li non sale. Spalancando ulteriormente il gas, i giri salgono, ma in modo non apprezzabile tipo 20-30 giri al minuto in più, non rilevati dallo strumento, ma la compressione aumenta ancora, incrementando la temperatura di esercizio.

[Ing.GRIPPAUDO]

Originalmente inviato da il_biplano

Per il discorso surriscaldamento, questo può dipendere dal fatto che hai già ottenuto un riempimento ottimale (PME elevata) utilizzando un elica che carica l'albero motore, e quindi con 80% del gas aperto sei al limite della coppia ottenibile a quel regime: in altre parole, la coppia massima del diagramma di quel motore, viene controbilanciata dal freno dell'elica a quel regime, e più di li non sale. Spalancando ulteriormente il gas, i giri salgono, ma in modo non apprezzabile tipo 20-30 giri al minuto in più, non rilevati dallo strumento, ma la compressione aumenta ancora, incrementando la temperatura di esercizio.

...così, a questo punto, avere un carburatore RC su un modello VVC permetterebbe di disporre di un "registro" per regolare una variabile (in questo caso il riempimento del motore in funzione dell'elica adottata) molto più comodo di quanto possa essere, ad esempio, la sostituzione del Venturi fisso con altri Venturi di diversa sezione. Usato in questo modo (diciamo dall'80% al tutto aperto), il carb.RC perderebbe la sua funzione di "regolatore di giri in tempo reale" ed acquisterebbe una nuova funzione di "registro di riempimento al massimo dei giri", qualcosa che, nel modo di utilizzo, diventerebbe simile alla chiavetta per variare la compressione nei vecchi Diesel.

Mi sa che l'unica è provare: con diversi motori, eliche e modelli. Bisogna che i risultati compensino almeno l'aumento di peso che un carb.RC comporta, se no la scelta di tenersi il carb.RC nel VVC può essere giustificata solo dalla pigrizia di andarsi a procurare un Venturi! Certo che se a fare un po' di queste prove fosse uno smanettone dell'acrobazia F2B invece che il sottoscritto che vola tipo un salmone...

[il_biplano]

Originalmente inviato da Ing.GRIPPAUDO

...così, a questo punto, avere un carburatore RC su un modello VVC permetterebbe di disporre di un "registro" per regolare una variabile (in questo caso il riempimento del motore in funzione dell'elica adottata) molto più comodo di quanto possa essere, ad esempio, la sostituzione del Venturi fisso con altri Venturi di diversa sezione. Usato in questo modo (diciamo dall'80% al tutto aperto), il carb.RC perderebbe la sua funzione di "regolatore di giri in tempo reale" ed acquisterebbe una nuova funzione di "registro di riempimento al massimo dei giri", qualcosa che, nel modo di utilizzo, diventerebbe simile alla chiavetta per variare la compressione nei vecchi Diesel.

Mi sa che l'unica è provare: con diversi motori, eliche e modelli. Bisogna che i risultati compensino almeno l'aumento di peso che un carb.RC comporta, se no la scelta di tenersi il carb.RC nel VVC può essere giustificata solo dalla pigrizia di andarsi a procurare un Venturi! Certo che se a fare un po' di queste prove fosse uno smanettone dell'acrobazia F2B invece che il sottoscritto che vola tipo un salmone...

.....mmmmmh,...già. Quoto per il tipo di utilizzo, come "carburatore test"..non avevo mai preso in considerazione questo modo di vedere il carburatore, ma effettivamente ti do ragione.

ma se davvero ti senti "un salmone" nel volo (ci credo poco), perchè allora non dedichi più tempo ad eseguire il programma FAI e non a queste prove?

prendi un motore già colludato; come ti hanno detto, a Ciriè c'è un autentica tradizione in questa specialità. Cento cc di miscela al volo, 6 minuti di programma; raffreddamento motore, passatina ai cavi e via di nuovo. Una bella scorta di talco, e in poche settimane non ti riconoscerai più...

[fiesta]

Originalmente inviato da Ing.GRIPPAUDO

...così, a questo punto, avere un carburatore RC su un modello VVC permetterebbe di disporre di un "registro" per regolare una variabile (in questo caso il riempimento del motore in funzione dell'elica adottata) molto più comodo di quanto possa essere, ad esempio, la sostituzione del Venturi fisso con altri Venturi di diversa sezione. Usato in questo modo (diciamo dall'80% al tutto aperto), il carb.RC perderebbe la sua funzione di "regolatore di giri in tempo reale" ed acquisterebbe una nuova funzione di "registro di riempimento al massimo dei giri", qualcosa che, nel modo di utilizzo, diventerebbe simile alla chiavetta per variare la compressione nei vecchi Diesel.

Mi sa che l'unica è provare: con diversi motori, eliche e modelli. Bisogna che i risultati compensino almeno l'aumento di peso che un carb.RC comporta, se no la scelta di tenersi il carb.RC nel VVC può essere giustificata solo dalla pigrizia di andarsi a procurare un Venturi! Certo che se a fare un po' di queste prove fosse uno smanettone dell'acrobazia F2B invece che il sottoscritto che vola tipo un salmone...

Ma tu vuoi anche fare VVC o solo fare prove con i motori?
ciao Luca

[Renato Privitera]

Parlando di Volo Vincolato Circolare, categoria che presuppone l'uso del motore, bisogna evitare di generalizzare.A prescindere dal tipo di comando, bisogna intendersi sulla categoria di uso del modello, per poter dire qualcosa sui motori adatti e sul modo di adoperarli.Per un modello di utilizzo generico, non competitivo, si puo' dire che si puo' usare qualsiasi cosa.
Ma il VVC e' soprattutto competizione e qui il motore viene usato in modi differenti per ogni fine:
- Velocita' : il solo fine e' la massima potenza.Il carburatore e' della massima sezione possibile per quel dato motore .L'unico scopo e' di andare piu' al massimo del massimo..........
- Team racing : massima velocita' col minimo consumo e la massima affidabilita' di prestazioni : il venturi e' una delle variabili ...forse la minore..
- Acrobazia : controllo della potenza..in modo automatico.Ripetibilita' delle prestazioni.E' l'unica categoria per la quale il motore non viene regolato al massimo, ma in modo da avere la potenza necessaria per ogni assetto, sia in salita che in discesa in modo da avere una velocita' di volo costante ( NON e' possibile regolare il regime motore..) : Questo viene ottenuto in diversi modi, doppio regime (erroneamente chiamato doppia carburazione), con scarico accordato, con una opportuna scelta dell'elica.Il venturi viene variato solo per adattare il motore al setup preferito, di solito con variazioni di pochi decimi su un diam medio di 7/7,5 mm per motori cilindata 51/60.
- Combat : diametro fisso 4mm da regolamento.
- Riproduzioni / Navy carrier : Le uniche categorie che necessitano di carburatore RC........