Formule per il calcolo della Portanza

[Depron.Bis]

Originalmente inviato da Sebas86

Non parliamo di norme come il noise abatement per la tranquillita' di quei poveri cittadini che abitano sul prolungamento asse pista, parliamo di prestazioni che un aeromobile deve soddisfare per volare in sicurezza. Comunque, non hai nulla da dire riguardo al mio schema? Ti ho convinto?
Saluti

Spiace dirtelo,..... ma lo schema è completamente ERRATO
Il concetto errato di fondo è che interpreti la sostentazione aerea dovuta alla portanza come una sorta di sostentazione aerostatica.
Cioè credi che aumentando la portanza, o con l'incidenza o con la velocità, l'aereo salga....... ma NON è così.

Comunque mi piace il tuo interessamento per la materia.

[Sebas86]

Allora prendiamo il volo rettilineo:

Ora sei d'accordo? Io non parlo di portanza durante la salita, ho preso quello schema perche' non mi andava di farne un altro. Adesso e' piu' chiara la variazione di Cl con la velocita'?
Ma a parte Depron... riesco a farmi capire da qualcun'altro? Perche' inizio a pensare che sono io che non riesco a spiegarmi... feedback please!
Saluti

[Depron.Bis]

Sbagli ancora,.... perchè il vento relativo è quello che investe l'aereo sulla stessa direzione della velocità.
Invece tu continui a supporre che il vento relativo sia parallelo al suolo, come palesemente hai disegnato (quello è l'angolo di rampa... NON incidenza!)

[Sebas86]

Il disegno rappresenta una condizione di volo rettilineo orizzontale... l'aereo non sale.. e non scende... quota costante...e' un aeromobile che sta accelerando, capisci? Difatti il vettore velocita' nel mio schema e' parallelo al terreno. L'angolo di rampa e' zero... mi sembra molto chiaro il disegno...

[katana87]

L'angolo di attacco è l'angolo tra l'ala e il vento relativo. Quando l'angolo non supera un certo valore, un aumento dell' angolo di attacco dà luogo a un aumento di portanza( perche' aumenta il Cl). Questo aumento continua fino a che subentra lo "stallo".
Comunque secondo me ( dico secondo me perche' potrei sbagliarmi) è piu' che giusto usare Cl max per calcolare la velocita' di decollo, basta pensare agli aerei di linea che durante le fase di decollo e atterraggio estendono tutto il possibile e immaginario dalle ali (flap) solamente per cercare di incrementare il Cl per poter decollare e atterrare a velocita' piu' ridotte...
(Fatemi sapere se ho detto delle cavolate)...

Ciao

[Sebas86]

Hai detto delle cose giustissime Katana

L'angolo di attacco è l'angolo tra l'ala e il vento relativo. Quando l'angolo non supera un certo valore, un aumento dell' angolo di attacco dà luogo a un aumento di portanza( perche' aumenta il Cl). Questo aumento continua fino a che subentra lo "stallo".

Esatto, e' quello che sto cercando di far capire a qualcuno...

Comunque secondo me ( dico secondo me perche' potrei sbagliarmi) è piu' che giusto usare Cl max per calcolare la velocita' di decollo, basta pensare agli aerei di linea che durante le fase di decollo e atterraggio estendono tutto il possibile e immaginario dalle ali (flap) solamente per cercare di incrementare il Cl per poter decollare e atterrare a velocita' piu' ridotte...
(Fatemi sapere se ho detto delle cavolate)...

Certo, i flaps ti permettono di andare piu' piano senza andare andare in stallo, cioe' riducono la velocita' di stallo. Purtroppo aumentano molto anche la resistenza, ecco perche' si usano solo in decollo e atterraggio

L'immagine mostra come si modifica la relazione tra coefficiente di portanza e coefficiente di resistenza quando vengono estesi i flaps

Saluti

[katana87]

Si si certamente (purtroppo) c'è anche un aumento d resistenza...

[gattodistrada]

Depron.. ma durante sto benedetto volo ci saranno dei momenti in cui il velivolo, vuoi per inerzia vuoi per peso, cambierà sto benedetto angolo di attacco dell'ala rispetto al vento relativo.. ci sono dei momenti in cui il muso punta in alto ma l'inerza della massa del velivolo lo fanno proseguire ancora nella direzione precedente...

e dai su, lo capisce anche un bambino!!!

nel momento stesso della rotazione il velivolo percorre numerosi metri con il muso alto e le ruote poggiate sull'asfalto.. in quel momento so vento relativo com'e??? arriva dal cielo???

[Depron.Bis]

Originalmente inviato da gattodistrada

Depron.. ma durante sto benedetto volo ci saranno dei momenti in cui il velivolo, vuoi per inerzia vuoi per peso, cambierà sto benedetto angolo di attacco dell'ala rispetto al vento relativo.. ci sono dei momenti in cui il muso punta in alto ma l'inerza della massa del velivolo lo fanno proseguire ancora nella direzione precedente...

e dai su, lo capisce anche un bambino!!!

nel momento stesso della rotazione il velivolo percorre numerosi metri con il muso alto e le ruote poggiate sull'asfalto.. in quel momento so vento relativo com'e??? arriva dal cielo???

Ma certo che esistono momenti in cui le ali si presentano al vento relativo con più incidenza,.... ma questi momenti hanno un esistenza brevissima che non è nemmeno il caso di considerarli, ad esempio durante la brevissima fase di rotazione.

Invece quando nel rullaggio vedi l'aereo col muso alzato e le ruote ancora a terra significa che ormai ha sufficiente portanza, ma non ha ancora una sufficiente trazione per trainarlo in su.
In questo caso (durante la salita) la trazione dev'essere tale da vincere sia la resistenza aerodinamica propria dell'aereo e sia una parte del peso dell'aereo (vedi trattati di fisica sul: "piano inclinato"), mentre in volo livellato la trazione avrà a che fare solo con la resistenza, in quanto tutto il peso dell'aereo sarà sostenuto dalla portanza.

Ora rispondetemi:
se un aereo sale con un angolo di rampa elevatissimo (diciamo quasi a candela), perchè allora non va in stallo ?

....eppure secondo la vostra concezione sul Cl le ali in tal caso si trovavo ad avere un Cl molto ...ma molto superiore al più corputo Clmax consentito.

[katana87]

Ma, io nn capisco proprio, siamo in piu persone che t stiamo dicendo che stiamo facendo riferimento ad un volo rettilineo ORIZZONTALE(nn stiamo ne salendo ne scendendo),stiamo parlando d aerei comuni ( certo che se parliamo d aerei x fare l F6A, stiamo parlando d aerei che "stravolgono" l' aerodinamica e la meccanica del volo, siccome x questo tipo d volo si hanno aerei con un elevato Cd siccome hanno dei bordi d fuga spessi anche 4 mm, delle estremita' alari fatte in modo x aumentare la resistenza indotta e dei motori spropositati x riuscire a fare quello che fanno).
Comunque ( correggetemi se dico cose senza senso) un aereo sale in candela senza stallare nn x quello che dici te, ma perche la trazione del motore è maggiore al peso del velivolo, quindi se fai il bilancio delle forze scopri che l aereo sale e nn stalla (e continua a salire se hai un buon motore).
Comunque se prendiamo in aesempio 2 aerei IDENTICI sulla pista di decollo uno affianco all altro uno con i flap estesi e l' altro con i flap NON ESTESI, ed allo stesso istante iniziano il rullaggio, si notera' che quello con i flap estesi si stacchera' dal suolo per primo PERCHE HA UN CL MAGGIORE DELL' ALTRO VELIVOLO QUINDI GENERA PIU' PORTANZA (e naturalmente anche piu' resistenza) e nn perche' ha un propulsore che fornisce una trazione maggiore...