Corsair dal particolare comportamento

[staudacher300]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Sotto motore il modello ha un comportamento normalissimo, l'assetto in atterraggio è pure normale fino a quando decide autonomamente di alzare il muso, cosa controllabile senza modificare il trimmaggio. Un'altra particolarità di questo modello è che in atterraggio rallenta da solo molto di più degli altri, pur avendo la stessa velocità massima ( ad occhio ).

Se la cosa accade non appena viene a mancare il flusso dell'edica (che in qualche modo normalizza la situazione) allora penso che il problema sia proprio quello che stiamo ipotizzando, comunque per non saper ne leggere ne scrivere, e non potendo provare altro proverei qualche grammo in più davanti, magari dovrai picchiare un pochino in rovescio ma probabilmente mitigherai il problema (superstallo).

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da staudacher300

Se la cosa accade non appena viene a mancare il flusso dell'edica (che in qualche modo normalizza la situazione) allora penso che il problema sia proprio quello che stiamo ipotizzando, comunque per non saper ne leggere ne scrivere, e non potendo provare altro proverei qualche grammo in più davanti, magari dovrai picchiare un pochino in rovescio ma probabilmente mitigherai il problema (superstallo).

Corsair e SeaFury

[Mach .99]

qualche flusso strano di turbolenza creato dalla piega dell'ala ad angoli di incidenza maggiori?

è proprio davanti al piano di quota

[mattafla]

Dopo spegnimento elica, velocità più bassa nel volo libero planato con numero di Reynolds più basso = diverse portanze e resistenze di ala e stabilizzatore, con possibili diversi loro CP e diverso CP generale (dovrebbe succedere con tutti i modelli in atterraggio).
Però il Corsair ha l'ala di gabbiano rovescio, che altri perlopiù non hanno.
In tal caso la resistenza indotta dell'ala a bassa velocità penso sia superiore a quella degli altri modelli considerati.
Le forze aerodinamiche diverse mutano i loro momenti rispetto al CG, pure con diversi loro CP.
Il Corsair in questione rallenta di più e cabra autonomamente all'atterraggio per svariati motivi, difficilmente precisabili.
Forse anche il Corsair vero si comportava nello stesso modo e forse la cosa era gradita in appontaggio, ovviamente senza stallare, secondo i piloti.
Credo che il principale motivo sia la posizione del CG rispetto al CP generale, questo forse avanzatosi autonomamente in atterraggio.
Comunque la variazione del momento della resistenza indotta potrebbe essere determinante sui vari fattori, con un CG stimato basso (a carrello abbassato) rispetto ad un CP poco più alto, con resistenza alare anche poco aumentata, con momento quindi a cabrare autonomamente, senza intervenire sullo stabilizzatore.

[Mach .99]

Originalmente inviato da mattafla

Dopo spegnimento elica, velocità più bassa nel volo libero planato con numero di Reynolds più basso = diverse portanze e resistenze di ala e stabilizzatore, con possibili diversi loro CP e diverso CP generale (dovrebbe succedere con tutti i modelli in atterraggio).
Però il Corsair ha l'ala di gabbiano rovescio, che altri perlopiù non hanno.
In tal caso la resistenza indotta dell'ala a bassa velocità penso sia superiore a quella degli altri modelli considerati.
Le forze aerodinamiche diverse mutano i loro momenti rispetto al CG, pure con diversi loro CP.
Il Corsair in questione rallenta di più e cabra autonomamente all'atterraggio per svariati motivi, difficilmente precisabili.
Forse anche il Corsair vero si comportava nello stesso modo e forse la cosa era gradita in appontaggio, ovviamente senza stallare, secondo i piloti.
Credo che il principale motivo sia la posizione del CG rispetto al CP generale, questo forse avanzatosi autonomamente in atterraggio.
Comunque la variazione del momento della resistenza indotta potrebbe essere determinante sui vari fattori, con un CG stimato basso (a carrello abbassato) rispetto ad un CP poco più alto, con resistenza alare anche poco aumentata, con momento quindi a cabrare autonomamente, senza intervenire sullo stabilizzatore.

credimi, con questo comportamento se non ci metti mano stalli pure prima degli altri come in effetti ha rilevato nell'ultima riga nel post di apertura il Gran Decapo; in tal caso sarebbe un aereo da naso piuttosto che un un buon padre di famiglia

un aereo che cabra da solo in atterraggio è da brividi sulla schiena, altro che cosa gradita.

[Mach .99]

Originalmente inviato da mattafla

Dopo spegnimento elica, velocità più bassa nel volo libero planato con numero di Reynolds più basso = diverse portanze e resistenze di ala e stabilizzatore, con possibili diversi loro CP e diverso CP generale (dovrebbe succedere con tutti i modelli in atterraggio).
Però il Corsair ha l'ala di gabbiano rovescio, che altri perlopiù non hanno.
In tal caso la resistenza indotta dell'ala a bassa velocità penso sia superiore a quella degli altri modelli considerati.
Le forze aerodinamiche diverse mutano i loro momenti rispetto al CG, pure con diversi loro CP.
Il Corsair in questione rallenta di più e cabra autonomamente all'atterraggio per svariati motivi, difficilmente precisabili.
Forse anche il Corsair vero si comportava nello stesso modo e forse la cosa era gradita in appontaggio, ovviamente senza stallare, secondo i piloti.
Credo che il principale motivo sia la posizione del CG rispetto al CP generale, questo forse avanzatosi autonomamente in atterraggio.
Comunque la variazione del momento della resistenza indotta potrebbe essere determinante sui vari fattori, con un CG stimato basso (a carrello abbassato) rispetto ad un CP poco più alto, con resistenza alare anche poco aumentata, con momento quindi a cabrare autonomamente, senza intervenire sullo stabilizzatore.

Cosa intendi con CG stimato basso?

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da mattafla

Dopo spegnimento elica, velocità più bassa nel volo libero planato con numero di Reynolds più basso = diverse portanze e resistenze di ala e stabilizzatore, con possibili diversi loro CP e diverso CP generale (dovrebbe succedere con tutti i modelli in atterraggio).
Però il Corsair ha l'ala di gabbiano rovescio, che altri perlopiù non hanno.
In tal caso la resistenza indotta dell'ala a bassa velocità penso sia superiore a quella degli altri modelli considerati.
Le forze aerodinamiche diverse mutano i loro momenti rispetto al CG, pure con diversi loro CP.
Il Corsair in questione rallenta di più e cabra autonomamente all'atterraggio per svariati motivi, difficilmente precisabili.
Forse anche il Corsair vero si comportava nello stesso modo e forse la cosa era gradita in appontaggio, ovviamente senza stallare, secondo i piloti.
Credo che il principale motivo sia la posizione del CG rispetto al CP generale, questo forse avanzatosi autonomamente in atterraggio.
Comunque la variazione del momento della resistenza indotta potrebbe essere determinante sui vari fattori, con un CG stimato basso (a carrello abbassato) rispetto ad un CP poco più alto, con resistenza alare anche poco aumentata, con momento quindi a cabrare autonomamente, senza intervenire sullo stabilizzatore.

Se così fosse dovrebbe generarsi un comando a picchiare visto che tutta la superficie alare è sicuramente in posizione più bassa rispetto al CG. ( Stiamo ovviamente parlando del CG sui 3 assi e non solo su quello longitudinale ).
Se poi si guarda la vista frontale, i modelli hanno la stessa scala, si può notare come la distribuzione globale delle superfici sia circa la stessa.
I modelli non hanno carrello.

[Mach .99]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Se così fosse dovrebbe generarsi un comando a picchiare visto che tutta la superficie alare è sicuramente in posizione più bassa rispetto al CG. ( Stiamo ovviamente parlando del CG sui 3 assi e non solo su quello longitudinale ).
Se poi si guarda la vista frontale, i modelli hanno la stessa scala, si può notare come la distribuzione globale delle superfici sia circa la stessa.
I modelli non hanno carrello.

e nemmeno flaps, dettagli non trascurabili se vai ad analizzare comportamenti con cambi di configurazione.

il CG quindi non vedo come possa cambiare
(ho capito a che CG si riferiva Mattafla)

[mattafla]

Siccome non c'è carrello, il CG non cambia, ma il CP dell'ala di gabbiano rovescio a bassa velocità forse potrebbe alzarsi, perché le resistenze indotte penso che siano applicate alle estremità alari rialzate.
Non alludo ad innalzamenti enormi, bensì di pochi mm nei modelli, innalzamenti forse sufficienti a passare sopra al livello del CG, solo in atterraggio.

Grande Capo, sei sicuro che il CP generale sia normalmente a livello quasi del CG, oppure potrebbe essere qualche mm sotto, quando tira l'elica, ma il CP generale potrebbe alzarsi fin qualche mm sopra il CG in planata libera, con resistenza totale che io credo aumentata a bassa velocità?

E' vero che a bassa velocità aumentano le resistenze indotte dai vortici di estremità delle semiali, particolarmente nel Corsair, che ha il tratto a diedro trasversale ascendente delle semiali molto più corto delle semiali a diedri trasversali a V semplici degli altri modelli, e quindi io presumo che il Corsair abbia maggior resistenza indotta in atterraggio, riferendomi comunque sempre a differenze infinitesimali?

[Clabe]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Corsair e SeaFury

Analizzando i disegni la superficie alare é notevolmente maggiore anche se sembra uguale come apertura, ma annullando i diedri alari e pensandola dritta é quello che ha piú superficie degli altri. Questo spiega perché rallenta di piú. Il motore in trazione é posto piú in alto rispetto agli altri proprio perché il particolare diedro dell'ala abbassa il punto medio della stessa quindi dando motore tende a picchiare. Nella ricerca del compromesso in velocitá hai scelto un calettamento del motore che compensa questa tendenza ma quando lo levi (senza spengerlo) probabilmente l'effetto freno dell'elica piú in alto dell'ala crea questa situazione. Probabilmente il tutto si stabilizza con un piano di coda piú grande o con una corda maggiore.
Nel trittico del corsair su wikipedia https://it.wikipedia.org/wiki/Chance...-1_Corsair.svg
si nota che la punta dell'estremitá alari coincide con l'asse di trazione dell'elica mentre nel tuo no perché i diedri che hai dato sono minori. Anche il rapporto volumetrico di coda mi sembra ad occhio maggiore sull'originale.
Claudio