14 marzo 07, 12:55 | #1 (permalink) Top | |
User | Citazione:
E poi ti ho dato un file che ti mostra matematicamente gli effetti della variazione di carico in funzione al peso del modello, che c'è da capire di più? Ovvio che se il modello è legato da qualche parte, equivale ad assegnarli peso infinito. Quello che dici di giusto tu è che i limite è dato dalla potenza del motore, infatti tu stesso puoi sperimentare un calo di velocità di rotazione sotto sforzo. Ma se il motore fosse virtualmente perfetto, spaccheresti tutto il resto. C'era un video di un modello che tirato al massimo, mi pare 3000 giri ritore, in una virata stretta ha spaccato. In quel caso era gi àvicino al limite, la forza centrifuga applicata durante la virata ha fatto il resto. Poi se sei coinvolto in campo aerounatco da 20 anni dovresti sapere cos'è il rapporto di solidità di un elica. Tanto per chiarire un altro punto, non stiamo tutti contro Super Robin o contro Lethast (come ca..o se scrive). Stiamo esponendo nostri punti di vista. Io personalmente leggo molto, ma leggendo si può fraintendere. Perciò è indispensabile il raffronto sul forum con altra gente. Magari Robin trova il modeo di farmi capire che sono in errore o che le mie conclusioni sono parzialmente corrette. Certo che se tra 10.000 utenti ,quanti siamo, ci fosse un ingegnere aeronautico specializzato in eli, ci darebbe una grossa mano a tutti! Mi pare la storia delle piramidi, tutti sanno che sono state fatte, ma nessuno sa come. Qui uguale, sti elicotteri volano tutti, ma va a capire come fanno... Ciao
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14 marzo 07, 14:52 | #2 (permalink) Top |
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| davvero cmq guarda che non penso siate in errore, sto esponendo le mie teorie proprio per confrontarle con voi che avete una certa esperienza diretta in materia a proposito della solidità dell'elica, nelle prove motore a punto fisso si da tutta manetta, e la pala dell'elica è sottoposta alla massima flessione/torsione di tutto l'inviluppo di volo, e deve reggere senza colpo ferire; passando da punto fisso a una certa velocità, i giri aumentano perchè la somma delle componenti vettoriali della velocità angolare e della velocità dell'aereo portano a una riduzione dell'angolo al quale l'aria investe l'elica, equivalente a una riduzione di passo, per cui diminuisce la resistenza indotta sto cercando di capire perchè non si possa applicare la stessa a cosa a un rotore P.S. Come suggerito da Riccardo, dovremmo aprire un'altra discussione se volessimo continuare su questo argomento, rispetto al topic originale siamo andati per la tangente |
14 marzo 07, 15:13 | #3 (permalink) Top |
User Data registr.: 27-02-2007
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| Teorismi elicinetici
Mirav devo contraddirti su un punto: quando affermi che provare al banco l'eli equivale ad applicare un carico infinito sei in errore Il carico che applichi è quello esercitato dalla trazione del rotore, che non potrà mai superare le prestazioni fornite dall'insieme pale-motore, per cui se, supponiamo, il mio procopter non può "tirare" + di 2 chili, saranno 2 chili sia al banco che in volo, anzi in volo possibilmente di + per l'aggiunta della componente aerodinamica la rottura di cui mi hai parlato è da attribuirsi a una forza centrifuga troppo elevata che ha portato la struttura vicina ai limiti di cedimento, e a quel punto è bastato sommare una sollecitazione aerodinamica del volo per arrivare alla rottura |
14 marzo 07, 19:05 | #6 (permalink) Top | |
User | Citazione:
Mi spiego meglio, non dico che hai torto, dico che non mi stai producendo una spiegazione matematica che confuti la mia. Solo li il problema. Probabilmente il mio calcolo è stato approssimato eliminando delle componenti; domani arriva uno e mi dice che nel calcolo devo inserire una costante o un valore riferito a qualcos' altro e allora cambia tutto. Fino ad ora ho applicato formule trovate sui libri, non mi sono inventato nulla di mio. Vorrei avere più capacità analitica per impostare un ragionamento diverso, ma non ce l'ho! Che voi fà?
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14 marzo 07, 19:26 | #7 (permalink) Top |
User |
Ho trovato questa meravigliosa trattazione che spiega (non proprio in termini facili) cosa succede al rotore e alle pale nei vari stati. LINK Penso che dovremo studiare un pochino quello che c'è scritto e poi riprendere la discussione con maggior cognizione di causa tutti quanti. A presto.
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15 marzo 07, 10:06 | #8 (permalink) Top |
User Data registr.: 27-02-2007
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Acciderba, troppa matematica per i miei gusti Preferisco le trattazioni più ricche di disegni e grafici; questi ultimi aiutano meglio ad afferrare i principi fisici, la matematica è uno strumento che lascio agli ingegneri per fare tutti i calcoli del caso in fase di progettazione però nel primo paragrafo cè una affermazione relativamente all'hovering: "Questa condizione è perfettamente equivalente al funzionamento di un'elica a punto fisso" ecco perchè assimilo i miei test al banco a una prova motore a punto fisso |
15 marzo 07, 12:27 | #9 (permalink) Top |
User Data registr.: 26-09-2006 Residenza: Folgaria (Trento)
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| dico la mia...
NOTA: Nella seguente osservazione ho assunto il campo forza di gravità costante quindi tutte le volte che scrivo potenziale mi riferisco all' energia potenziale del sistema motore-rotore e non della energia potenziale del campo gravitazionale. Il carico cui è sottoposto il modello al banco (supponiamo di tenere il motore e il passo al max) sarà uguale al carico cui è sottoposto nel momento in cui dall'hovering si passa alla risalita con motore e passo nelle stesse condizioni. Ma nell'istante successivo il carico (meglio la trazione) a cui è sottoposto il modello sicuramente diminuirà...infatti la somma dell' energia potenziale e cinetica (perdonatemi questo uso grezzo del termine potenziale, ma secondo me assolutamente calzante) deva essere costante. Nell'istante 1(eli al max sul banco...energia potenziale del "motore" max, energia cinetica nulla), istante 2(energia cinetica diversa da 0, energia "potenziale" minore che nell'istante1). Se facessimo tendere all'infinito il tempo da potenziale si trasformerebbe tutta in cinetica e non ci sarebbe più un accelerazione dell'ely ma salirebbe a vel costante e il carico sull'albero sarà solo quella della forza di gravità (più attriti vari). Mi rendo conto che è un pò intorcigliato ma portate pazienza... |
15 marzo 07, 18:15 | #10 (permalink) Top |
User Data registr.: 27-02-2007
Messaggi: 101
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glab credo di aver capito cosa intendi dire io vi invito a cercare di scomporre le forze elementari in vettori, è il miglior sistema per capire cosa succede senza dover ricorrere alla matematica supponiamo di dare tutta manetta e tutto passo; il rotore si assesterà su un regime corrispondente all'equilibrio tra la resistenza della pala e la coppia esercitata dal motore in queste condizioni di passo e velocità angolare la forza esercitata sulla pala è data dalla portanza esercitata; senza entrare nel merito della formula matematica della portanza che include tra gli altri parametri anche il Cp del profilo utilizzato, possiamo semplificare dicendo che per un certo profilo la portanza è funzione del quadrato della velocità e dell'angolo di attacco (l'angolo formato dalla corda del profilo e la direzione del vento relativo) col rotore a punto fisso, se trascuriamo la velocità del flusso di aria che attraversa il rotore, questo angolo di attacco corrisponderà al passo; nel caso di una elica questo viene chiamato anche massimo regresso queste dovrebbero essere le condizioni di massimo stress che in volo si potrebbero ottenere durante alcuni transitori (es. brusca cabrata dopo una presa di velocità o repentino aumento del passo), quindi per dichiarare sicuro l'elicottero deve assolutamente superare questo test altro discorso merita il gruppo motore-regolatore che sottoposti a un prolungato periodo di massimo stress potrebbero surriscaldarsi e danneggiarsi, difatti io mi soffermo alla massima potenza per un paio di secondi se lasciassimo l'eli libero di schizzare verso l'alto, alla componente orizzontale data dalla velocità angolare della pala si sommerebbe la componente verticale del moto dell'eli verso l'alto, con la conseguente diminuzione dell'angolo del vento relativo che investe la pala che si traduce in una virtuale diminuzione di passo, e da qui una diminuzione della resistenza quindi se non togliamo gas il rotore prenderà + giri ne sanno qualcosa i piloti dotati di elica a passo variabile, che al decollo riducono il passo in mdo da poter raggiungere i giri motore corrispondenti alla massima potenza; una volta rilasciati i freni, man mano che il velivolo prende velocità i giri motore aumentano, e a questo punto bisogna ridurre il gas o aumentare il passo per non andare in fuori giri uff ho ffinito |
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