Butterfly

[andreis]

Originalmente inviato da anpast

Il butterfly classico serve per aumentare il rateo di discesa senza accelerare troppo , mettere invece tutto giù fa si rallentare ma aumenta la portanza e quindi si arriva lunghi in pista ...comunque ogni modello si comporta a modo suo e molto dipende da quanto si miscela il cabra .....proverò con il mio Avia i 2 diversi setup e poi vi dico la differenza.....
saluti
Andrea

Andrea,

Come fai a dire che se aumenta la portanza poi arrivi lungo ... ???

Quando si abbassa il BU, si dovrà pure mixare il picchia , e non lasciare che il mudel s'impenni, se non addirittura si "ribalti" .

Certo trovare la quantità giusta a priori non si può dire, ma di certo si può, anzi si DEVE trovare , o per tentativi progressivi, o a "tavolino" .

Ma se si preferisce farlo scendere a "Fer de Stir", e senza per nulla rallentare, e mettendolo volontariamente vicino, se non al di sotto della velocità di stallo (vedi Fer de Stir), nulla vieta di alzare il BU .


Antonio.

[ash26]

Originalmente inviato da andreis

Si, mooolto meglio che nulla.

Il nuovo trend è di abbassare TUTTO il BU !!!
E ciò vale sia per per parti mobili multiple che singole.

Migliora sia la frenata, che il controllo sia direzionale che del rateo di discesa, e soprattutto allontana e di parecchio dal rischio di stallo .
Se ci pensi un'attimino, vedrai che ti torna.

Antonio.

Ciao Antonio, e' vero che nel modellismo e' un nuovo trend come dici ..... ma ci pensi che negli alianti full size sono già piu' di vent'anni che si usa ? Pazzesco come ci si fossilizzi senza riuscire a vedere oltre la punta del proprio naso.....
Salutissimi a tutti

[ash26]

Originalmente inviato da frank

Basta che vieni ad un allenamento F3J.
Non è "tutti giù", comunque. Io uso 20 gradi di alettoni, 60 gradi di flap, naturalmente verso il basso.

straquotato!!!

[twentynine]

Originalmente inviato da andreis

Io si !!!

Non ho bisogno di metterlo giù di punta come nella foto di Teo, ma voglio asolutamente il controllo e la frenata new style .

Per l'angolo di discesa poi ci penso io....

Antonio.

Originalmente inviato da bad77

resto in ascolto, adesso serve qualche altro luminare ad esprimere il giudizio sulla frenata tutto giù.

in f3j chi era che lo faceva?

in f3k....ed è due anni che te lo dico....

[bad77]

Originalmente inviato da twentynine

in f3k....ed è due anni che te lo dico....

uff 3 etti de roba si fermano anche senza freni ma proveremo a tirare in giù sti alettoni!

[frank]

Faccio una considerazione non per pedanteria ma solo per aiutare a capire per quale motivo dicevo che potrebbe anche non essere l'ideale per il volo in pendio.

In F3J abbiamo necessità fare un atterraggio di precisione (entro 20 cm dal centro se vogliamo il bonus "pieno"). Di conseguenza vogliamo che il modello rimanga perfettamente controllabile fino a quando non mettiamo il "naso" in terra.
Ci siamo resi conto che alzando gli alettoni e abbassando i flap (butterfly "classico") avevamo una situazione in cui solo una parte dell'ala continuava a generare portanza, e si trovava a "combattere" con un'altra parte deportante. Combinato con l'aumento di resistenza generato dal dispiegamento del butterfly, l'impressione che avevamo era che il modello "smettesse di volare" nel senso che non generava più la portanza necessaria a equilibrare il peso, e in pratica scendesse verso il suolo in una "caduta" lenta e non pericolosa per la struttura, ma non esattamente controllabile.
Usando le parti mobili per aumentare il CLmax, invece, permettiamo al modello di volare più lento (per l'aumentato CL, più che per l'aumento di resistenza), diminuiamo il rapporto di planata ottenendo una pendenza più prevedibile (per lo spostamento del punto di lavoro sulla polare, e per l'aumento di resistenza), ma soprattutto permettiamo al modello di continuare a volare, garantendo la possibilità di controllo fino alla fine. E' necessario un po' di fine tuning per trovare gli angoli ottimali, le giuste compensazioni e ritardi, ma il risultato finale ha prodotto un deciso miglioramento dei punteggi di atterraggio. La velocità all'aria durante la procedura finale è dell'ordine dei 5-6 m/s, per un modello F3J un impatto col suolo a quella velocità non è preoccupante.

Credo (e chiedo conferma a chi ne sa) che questo sia lo stesso ragionamento che è stato applicato sui full-size.

In pendio, sempre parlando di modelli F3J, preferisco invece il butterfly "tradizionale" perché altrimenti un modello come il Perfect non ne vuole sapere di scendere, ho proprio bisogno di farlo cadere. Questo è il motivo della mia risposta ad Antonio. Capisco che con modelli più caricati e diversi per "stile", le considerazioni siano diverse.

[andreis]

Originalmente inviato da frank

Faccio una considerazione non per pedanteria ma solo per aiutare a capire per quale motivo dicevo che potrebbe anche non essere l'ideale per il volo in pendio.

In F3J abbiamo necessità fare un atterraggio di precisione (entro 20 cm dal centro se vogliamo il bonus "pieno"). Di conseguenza vogliamo che il modello rimanga perfettamente controllabile fino a quando non mettiamo il "naso" in terra.
Ci siamo resi conto che alzando gli alettoni e abbassando i flap (butterfly "classico") avevamo una situazione in cui solo una parte dell'ala continuava a generare portanza, e si trovava a "combattere" con un'altra parte deportante. Combinato con l'aumento di resistenza generato dal dispiegamento del butterfly, l'impressione che avevamo era che il modello "smettesse di volare" nel senso che non generava più la portanza necessaria a equilibrare il peso, e in pratica scendesse verso il suolo in una "caduta" lenta e non pericolosa per la struttura, ma non esattamente controllabile.
Usando le parti mobili per aumentare il CLmax, invece, permettiamo al modello di volare più lento (per l'aumentato CL, più che per l'aumento di resistenza), diminuiamo il rapporto di planata ottenendo una pendenza più prevedibile (per lo spostamento del punto di lavoro sulla polare, e per l'aumento di resistenza), ma soprattutto permettiamo al modello di continuare a volare, garantendo la possibilità di controllo fino alla fine. E' necessario un po' di fine tuning per trovare gli angoli ottimali, le giuste compensazioni e ritardi, ma il risultato finale ha prodotto un deciso miglioramento dei punteggi di atterraggio. La velocità all'aria durante la procedura finale è dell'ordine dei 5-6 m/s, per un modello F3J un impatto col suolo a quella velocità non è preoccupante.

Credo (e chiedo conferma a chi ne sa) che questo sia lo stesso ragionamento che è stato applicato sui full-size.

In pendio, sempre parlando di modelli F3J, preferisco invece il butterfly "tradizionale" perché altrimenti un modello come il Perfect non ne vuole sapere di scendere, ho proprio bisogno di farlo cadere. Questo è il motivo della mia risposta ad Antonio. Capisco che con modelli più caricati e diversi per "stile", le considerazioni siano diverse.

Frank,
Tutto come al solito immancabilmente Esaustivo e CHIARISSIMO !!!

E' vero quel che dici, se la condizione è "BUONA" a volte "faticano" a venir giù anche i modelli più caricati, anche a oltre 70g/dmq...., ovvio che modelli come gli F3J caricati a meno di 28g/dmq faticheranno ancor più...

Dicevi che sui Perfect fai andare in giù il BU dei Flap di circa 60°, e gli alettoni di circa 20°, ma ho come idea che abbassando i Flap oltre i 60° (ad esempio 80° ed oltre), e magari gli alettoni oltre i 20°, si potrebbe scendere con assetti ancora più Verticali (al limite anche con la fuso perpendicolare al terreno = 90° fino a pochi metri da terra..), e pur con velocità di caduta ridotte a sicurezza (5-6m/s).
Ma forse quando POMPA non scenderebbero lo stesso.... (mi ricordo ancora quel giorno a Margun.... , scendi di più...., no dai ripassa moooolto più giuuuùùù, ed il modello veniva sempre su, suuu, suuuuuuu lo stesso ).

Con modelli da Pendio, in genere decisamente più caricati degli F3J, e magari nemmeno dotati di quadroflap, ma solo di Alettoni da usarsi a moh di Flapperoni, non vedo problemi nella discesa abbassando il BU.
Anzi se mai in condizioni mooolto Potenti, e molto Turbolente, come ad esempio quando voliamo col Phoen o con la Tramontana (che spesso superano gli 80-100Kmh), ho/abbiamo spesso avuto problemi di controllo sia alzando il BU (soli alettoni), che col Butterfly Vecchio style, e sia nel passaggio del rotore (il modello scende a "foglia morta" + "fer de stir"), che durante il "finale" per il TOUCH DOWN = Appontaggio, tanto che così facendo/tentando, non sono il solo ad aver troncato entrambe le ali .....
Da li ho cominciato a pensarci su, proprio dopo aver visto Kolb all'opera....

Ora non torno più indietro !!!

Se c'è un limite nei modelli da pendio col Nuovo sistema che abbassa il BU, credo sia dovuto solo all'eventuale limite di escursione del BU verso il basso, in genere molto ridotta, proprio per il fatto che la maggior parte dei modelli hanno la cerniera sul dorso e non sul ventre dove la vorrebbe il nuovo sistema (in effetti si mette sul dorso solo per fini estetici e di trend..).

Antonio.

[frank]

Originalmente inviato da andreis

Dicevi che sui Perfect fai andare in giù il BU dei Flap di circa 60°, e gli alettoni di circa 20°, ma ho come idea che abbassando i Flap oltre i 60° (ad esempio 80° ed oltre), e magari gli alettoni oltre i 20°, si potrebbe scendere con assetti ancora più Verticali (al limite anche con la fuso perpendicolare al terreno = 90° fino a pochi metri da terra..), e pur con velocità di caduta ridotte a sicurezza (5-6m/s).

Tu hai come idea, io ho provato : smette di volare e addio controllo, credo che si separi il flusso dalle parti mobili. In pratica si torna ad avere l'atterraggio "cadente" tipico del butterfly tradizionale, quindi può andare bene per il pendio ma non in F3J.

[ash26]

Originalmente inviato da frank

Tu hai come idea, io ho provato : smette di volare e addio controllo, credo che si separi il flusso dalle parti mobili. In pratica si torna ad avere l'atterraggio "cadente" tipico del butterfly tradizionale, quindi può andare bene per il pendio ma non in F3J.

E' proprio cosi' .... d'accordo con te in tutto, ed e' anche vero che dipende dal profilo alare e dalla forma ma i risultati discostano di poco al variare dei gradi e comunque dopo tali valori non si ha piu' la condizione di volo ma di freno brutale.

[andreis]

Originalmente inviato da frank

Tu hai come idea, io ho provato : smette di volare e addio controllo, credo che si separi il flusso dalle parti mobili. In pratica si torna ad avere l'atterraggio "cadente" tipico del butterfly tradizionale, quindi può andare bene per il pendio ma non in F3J.

Originalmente inviato da ash26

E' proprio cosi' .... d'accordo con te in tutto, ed e' anche vero che dipende dal profilo alare e dalla forma ma i risultati discostano di poco al variare dei gradi e comunque dopo tali valori non si ha piu' la condizione di volo ma di freno brutale.

Sono assolutamente convinto anch'io.

Credo che anch'io terrò buono il limite da te indicato di -60°F e -20°A, come non superabile in condizioni "normali".

Dicevo solo che se il Limite da te indicato (-60°F e -20°A) non dovesse bastare per scendere in condizioni Esagerate, la discesa in Verticale (o quasi...) potrebbe essere adottata come valida soluzione per perdere quota e scendere più rapidamente.
E ciò "potrebbe" (idea..) essere fatto anche con Flappeggi maggiori, che tanto non si tratterebbe di vero volo, ma piuttosto di discesa Paracadutale, dove anche il distacco completo non sarebbe più un problema, se confrontato con il "non-scendere".
Non ricordo l'occcasione, ma ci fu una volta ad una gara, che per scendere dalla Stratosfera entro il limite dei 10minuti, ho visto fare di peggio : mettere il modello in rovescio, attivare i freni (e qui si torna a BU verso l'alto m a con profilo sottosopra...), peraltro con il modello messo pure volutamente in vite (in pratica una vite rovescia con freno..).
Certo, in tali casi striamo parlando di F3J, o in caso di modelli a basso carico alare.


Antonio.