Perchè ????

[Stroker]

Non sono molto daccordo..... sorry!

Le forze, dove pignone e corona ingranano, sono chiuse su loro stesse attrverso il telaio dell' eli.....
Piuttosto lo sforzo (passatemi il termine..... digestivo) incomincia dove incomincia un contrasto..... evidentemente lungo le pale che devono vincere la resistenza aerodinamica.

Per farla breve, a regime di giri fisso, nel vuoto le pale NON incontrerebbero nessuna forza contrastante il loro moto e conseguentemente NON ci sarebbe nessun bisogno del rotore di coda.

Presente un astronauta che nello spazio, con una piccolissima spinta, avanza per moltissimi metri?
Ecco..... vinta l'inerzia, in assenza di aria, il moto teoricamente contina infinito finatnto ce non c'è una perturbazione allo stesso.

Sennò come ci arriverebbero le sonde spaziali su Marte, Saturno etc...

Sai che razzi ci vorrebbero!
Viceversa il 99.9% della spinta serve solo per uscire dall' attrazione gravitazionale.

E' chiaro stu fatt' ?

[Stroker]

Ma dite la verità..... avete mai visto un dattilografo peggio di me?

[Claudio_F]

Uhm, non mi convince lo stesso, bene inteso non sto dicendo di avere ragione, sto cercando di ragionarci su.

Primo punto, mi metto nei panni del motore, a fianco a me c'e' la corona principale, per farla girare io mi punto con i piedi contro il lato del telaio e tiro. Lassu' ci sono le pale che oppongono resistenza e quindi l'albero viene frenato, io quindi punto ancora di piu' i piedi e continuo a tirare la corona, ma cosi' facendo spingo il telaio che, non essendo ancorato da nessuna parte, tende a girare in senso opposto a quello in cui tiro la corona. Ora, dal mio punto di vista di motore umano, la resistenza opposta dall'aria si concretizza in uno sforzo di torsione dell'albero al centro del rotore, che si oppone al mio tentativo di farlo girare, ma il telaio di fatto continua a spostarsi solo perche' io lo spingo con i piedi. Se si tenesse appositamente bloccato il rotore sarebbe infatti il motore a "correre intorno" alla corona trascinando con se il telaio.

Secondo punto, temo che anche nel vuoto interstellare un eli girerebbe su se stesso, ovviamente non per la resistenza dell'aria che non ci sarebbe, ma per conservare la quantita' di moto complessiva in assenza di perturbazioni esterne... non e' diverso da Gagarin che ha osservato come variava l'assetto della capsula solo spostando un braccio... (almeno mi pare fosse Gagarin )

[lesath82]

Originalmente inviato da Claudio_F

...

Primo punto, mi metto nei panni del motore, a fianco a me c'e' la corona principale, per farla girare io mi punto con i piedi contro il lato del telaio e tiro...

Hai perfettamente ragione, il motore la vive così, ma la stessa cosa succede in un sacco di altri punti dell'elicottero. L'azione frenante dell'aria sul rotore principale viene vinta dal rotore di coda che è in coda, in mezzo c'è una lunga serie di punti di contatto dove si applica il principio di azione e reazione...
Pensate di spingere una lunga fila di libri di uno scaffale sia da destra sia da sinistra con la stessa intensità. Ogni libro si sente spinto in ugual modo da quello alla sua destra e da quello alla sua sinistra, e per azione e reazione li spinge entrambi. Non c'è un "centro" (se proprio vogliamo possiamo guardare il libro a metà strada, ma in questo esempio non ha grande utilità, si comporta come tutti gli altri). Lo stesso succede sull'eli, dove l'unico punto privilegiato è il baricentro attorno al quale tutto ruota. Perché quando un corpo rigido è fermo è il baricentro che è fermo, e il corpo può ruotare attorno ad esso. E' una tentazione pensare il corpo dell'eli appeso al rotore principale, ma se l'eli deve ruotare lo fa attorno al baricentro, non attorno al centro del rotore (altrimenti vorrebbe dire che il baricentro stesso si sta muovendo, cosa che in condizione di velocità e accelerazione traslatorie nulle non deve succedere).

Originalmente inviato da Claudio_F

Secondo punto, temo che anche nel vuoto interstellare un eli girerebbe su se stesso, ovviamente non per la resistenza dell'aria che non ci sarebbe, ma per conservare la quantita' di moto complessiva in assenza di perturbazioni esterne... non e' diverso da Gagarin che ha osservato come variava l'assetto della capsula solo spostando un braccio... (almeno mi pare fosse Gagarin )

E' vero, anche nel vuoto girerebbe, se partisse da fermo (deve, come giustamente dici, conservare un momento angolare totale nullo; fa sempre parte della seconda equazione cardinale della dinamica... ormai le odierete ma viene tutto da lì!). Ma se immagini il rotore già in movimento ci rimane senza bisogno di essere spinto, non essendoci l'aria a frenarlo (e soprattutto immaginando nulli gli attriti interni, che in realtà ci sono eccome).

[giubilina]

Originalmente inviato da lesath82

Lo stesso succede sull'eli, dove l'unico punto privilegiato è il baricentro attorno al quale tutto ruota. Perché quando un corpo rigido è fermo è il baricentro che è fermo, e il corpo può ruotare attorno ad esso. E' una tentazione pensare il corpo dell'eli appeso al rotore principale, ma se l'eli deve ruotare lo fa attorno al baricentro, non attorno al centro del rotore (altrimenti vorrebbe dire che il baricentro stesso si sta muovendo, cosa che in condizione di velocità e accelerazione traslatorie nulle non deve succedere).

Giuby is back!!

Lesath82, non concordo. Il corpo dell'eli, eventualmente definito rigido, può ruotare per 2 motivi
1) è applicata una coppia
2) è applicata una forza ed il corpo è vincolato

In entrambi i casi l'asse rotazione non è legato necessariamente al baricentro.
Considera quanto hai scritto, che in parte poi condivido: al rotore è applicata una coppia determinata da una portanza non equamente distribuita; si genera una coppia che agisce sul rotore (con un ritardo dovuto alla precessione giroscopica) ma nessuno dice che l'asse del rotore passi per il baricentro dell'eli (anche se hai controllato il CG col la flybar, difficilmente sarai così fortunato da avere questa coincidenza; e se poi non avessi controllato il CG?).

Lesath, se vuoi riprendiamo la discussione, però non con una trattazione fiume, ma affrontando le cose step by step in modo da convenire su tutti i punti, altrimenti non si va da nessuna parte. Che ne dici?

P.S. quel documento che cercavo per il momento è stato fagocitato dall'hard disk, non lo trovo più.

[Derkein]

Originalmente inviato da giubilina

Giuby is back!!

Lesath82, non concordo. Il corpo dell'eli, eventualmente definito rigido, può ruotare per 2 motivi
1) è applicata una coppia
2) è applicata una forza ed il corpo è vincolato

In entrambi i casi l'asse rotazione non è legato necessariamente al baricentro.
Considera quanto hai scritto, che in parte poi condivido: al rotore è applicata una coppia determinata da una portanza non equamente distribuita; si genera una coppia che agisce sul rotore (con un ritardo dovuto alla precessione giroscopica) ma nessuno dice che l'asse del rotore passi per il baricentro dell'eli (anche se hai controllato il CG col la flybar, difficilmente sarai così fortunato da avere questa coincidenza; e se poi non avessi controllato il CG?).

Lesath, se vuoi riprendiamo la discussione, però non con una trattazione fiume, ma affrontando le cose step by step in modo da convenire su tutti i punti, altrimenti non si va da nessuna parte. Che ne dici?

P.S. quel documento che cercavo per il momento è stato fagocitato dall'hard disk, non lo trovo più.

Quoto Giubilina su questo punto :
bisognerebbe reiniziare da capo con un attimo di calma.
Mi rivolgo in particolar modo a Lesath82:
Concordo con il tuo approccio rigoroso.

Propongo di reiniziare il discorso con i disegnini delle forze e procedere a un calcolo numerico su un caso "reale" dell'inclinazione dell'elicottero in hovering.
Per un classe 50 da stime personali(calcolini approssimati) reputo che l'angolo (banking) che calcoleremo potrebbe essere tra 2° e 7°(speriamo di riuscire a postare i numeri sul forum).

Per il discorso della posizione del rotore di coda alto/basso credo che fino ad ora non si sia affrontato in modo corretto.
La posizione del rotore di coda rispetto al rotore principale impatta
più che altro sulla aerodinamica (cosa che non si vede mettendo giù il diagramma delle forze), in funzione dell'iterazione tra rotore principale e di coda.
I fattori che influenzano la scelta della posizione sono :
-Energia richiesta al rotore di coda per bilanciare la coppia.
-Efficacia del controllo di imbardata.
-Invarianza della autorita' di controllo in diverese condizioni operative vento/potenza del motore (anche il problema della autorita del ruotino o LTE lost of tail rotor effectiveness )
-Rumore!
Il problema non è per niente facile da trattare.

A supporto di quanto affermato sulla posizione del rotore cito un testo noto in letteratura e che tutti possiamo consultare
"Tail rotor design guide" della Boeing Vertol . PDF scaricabile da
http://stinet.dtic.mil/oai/oai?&verb...fier=AD0775391

Lesath82, Lance, Stroker sforziamoci di mettere i numeri e chiarificare i diagrammi delle forze.

[giubilina]

Grandeeeeee Derkein,

finalmente ho trovato qualcosa per potermi addormentare

Scherzo! Ok, verifico se ho qualcosa di utile in proposito o comunque se siamo in + di uno cerco di dare il mio contr..imbuto.

Ciaooooo

[lesath82]

Ora tocca a te!

Originalmente inviato da Derkein

Quoto Giubilina su questo punto :
bisognerebbe reiniziare da capo con un attimo di calma.
Mi rivolgo in particolar modo a Lesath82:
Concordo con il tuo approccio rigoroso.

Propongo di reiniziare il discorso con i disegnini delle forze [in realtà mi sembra di aver fatto un discreto lavoro con i miei disegnini delle forze con paint, più che altro secondo me sarà il caso che punto per punto cerchiamo di capire quali sono i nuclei del discorso su cui non siamo d'accordo] e procedere a un calcolo numerico su un caso "reale" dell'inclinazione dell'elicottero in hovering. [Non è per niente una cattiva idea. A occhio e croce non sarà banalissimo, perché è fondamentale poter stimare la resistenza aerodinamica del rotore principale, o equivalentemente la coppia esercitata dal motore, o ancora equivalentemente la forza di spinta del rotore di coda da moltiplicare poi per la sua distanza dal................ dal............. baricentro! Si potrebbe fare così, si annulla il passo del rotorino di coda e si vede quale forza si deve applicare a mano sulla coda per non fare imbardare l'eli (riproducendo sul rotore principale la velocità e il passo dell'hovering). Per misurare si dovrebbe usare un dinamometro (chi non ce l'ha a casa...)]
Per un classe 50 da stime personali(calcolini approssimati) reputo che l'angolo (banking) che calcoleremo potrebbe essere tra 2° e 7°(speriamo di riuscire a postare i numeri sul forum). [se sei disposto a condividere i tuoi calcoli, per approssimati che siano, ci facciamo un'idea comune. Puoi scriverli usando + - * / ^ oppure scannerizzare quelli fatti a mano, oppure ancora puoi usare latex ... ]

Per il discorso della posizione del rotore di coda alto/basso credo che fino ad ora non si sia affrontato in modo corretto.
La posizione del rotore di coda rispetto al rotore principale impatta
più che altro sulla aerodinamica (cosa che non si vede mettendo giù il diagramma delle forze), in funzione dell'iterazione tra rotore principale e di coda.
I fattori che influenzano la scelta della posizione sono :
-Energia richiesta al rotore di coda per bilanciare la coppia.
-Efficacia del controllo di imbardata.
-Invarianza della autorita' di controllo in diverese condizioni operative vento/potenza del motore (anche il problema della autorita del ruotino o LTE lost of tail rotor effectiveness )
-Rumore!
Il problema non è per niente facile da trattare.

A supporto di quanto affermato sulla posizione del rotore cito un testo noto in letteratura e che tutti possiamo consultare
"Tail rotor design guide" della Boeing Vertol . PDF scaricabile da
http://stinet.dtic.mil/oai/oai?&verb...fier=AD0775391
[Ti ringrazio della perla! E' un po' datato, ci ho messo una vita per scaricarlo, ma sembra che ne valga davvero la pena. Vedo se riesco a dargli un'occhiata prima di cedere alla tentazione di parlare ancora del posizionamento del rotore di coda!]

Lesath82, Lance, Stroker sforziamoci di mettere i numeri e chiarificare i diagrammi delle forze.

[giubilina]

Originalmente inviato da Derkein

Quoto Giubilina su questo punto :
bisognerebbe reiniziare da capo con un attimo di calma.
Mi rivolgo in particolar modo a Lesath82:
Concordo con il tuo approccio rigoroso.

Propongo di reiniziare il discorso con i disegnini delle forze e procedere a un calcolo numerico su un caso "reale" dell'inclinazione dell'elicottero in hovering.
Per un classe 50 da stime personali(calcolini approssimati) reputo che l'angolo (banking) che calcoleremo potrebbe essere tra 2° e 7°(speriamo di riuscire a postare i numeri sul forum).

Per il discorso della posizione del rotore di coda alto/basso credo che fino ad ora non si sia affrontato in modo corretto.
La posizione del rotore di coda rispetto al rotore principale impatta
più che altro sulla aerodinamica (cosa che non si vede mettendo giù il diagramma delle forze), in funzione dell'iterazione tra rotore principale e di coda.
I fattori che influenzano la scelta della posizione sono :
-Energia richiesta al rotore di coda per bilanciare la coppia.
-Efficacia del controllo di imbardata.
-Invarianza della autorita' di controllo in diverese condizioni operative vento/potenza del motore (anche il problema della autorita del ruotino o LTE lost of tail rotor effectiveness )
-Rumore!
Il problema non è per niente facile da trattare.

A supporto di quanto affermato sulla posizione del rotore cito un testo noto in letteratura e che tutti possiamo consultare
"Tail rotor design guide" della Boeing Vertol . PDF scaricabile da
http://stinet.dtic.mil/oai/oai?&verb...fier=AD0775391

Lesath82, Lance, Stroker sforziamoci di mettere i numeri e chiarificare i diagrammi delle forze.

Derkein, ritorniamo a noi, hai qualche dato sul classe 50, momento di inerzia del rotore principale, di quello di coda, della fusoliera, numero di giri per un hovering, che ne so, con 5° di incidenza delle pale, dimensioni profilo e peso delle pale del rotore principale e di quello di coda ecc. ecc.? Così iniziamo a mettere giù qualche cosa!

Ad esempio potremmo partire con il calcolo della portanza e della resistenza aerodinamica delle pale del rotore principale, con una serie di ipotesi che poi a posteriori possiamo verificare controllando il peso del modello. Sarebbe interessante introdurre subito una elasticità concentrata sulla radice della pala per introdurre anche il flappeggio, che potrebbe avere una certa influenza sull'angolo di bancking quindi sarebbe interessante individuare un coefficiente elastico credibile.

Si parte?

[lesath82]

The show must go on !! Proprio ieri mi chiedevo: ma abbiamo davvero finito con quella discussione? Ebbene no! Dunque diamoci da fare! Comincio a risponderti di getto punto a punto:

Originalmente inviato da giubilina

Giuby is back!!

Lesath82, non concordo. Il corpo dell'eli, eventualmente definito rigido, può ruotare per 2 motivi
1) è applicata una coppia
2) è applicata una forza ed il corpo è vincolato [E il vincolo che cosa fa se non applicare una forza? In particolare una forza tale da annullare qualunque altra che farebbe muovere il corpo in un modo che il vincolo non permette? Per esempio se appoggi una penna sul tavolo il tavolo esercita sulla penna una forza uguale e contraria al peso in modo che sulla penna la risultante delle forze sia nulla e la penna se ne stia lì buona. La forza poi, anche se vicolare, moltiplicata per il braccio dà un momento, quindi può contribuire a fare una coppia e quindi a creare rotazioni, ma non sarebbe che un caso particolare del punto 1, il punto due non è concettualmente diverso.]

In entrambi i casi l'asse rotazione non è legato necessariamente al baricentro. [Qui non sono d'accordo e mi tocca insistere. Non c'è niente da fare, se il bilancio totale delle forze applicate, qualunque sia il punto di applicazione, è nullo il baricentro deve stare fermo. E' una verità! Anche senza fare una dimostrazione analitica del fatto, quale altro punto del corpo potresti prendere a riferimento per poter dire "il corpo nel suo complesso non subisce accelerazioni traslatorie"? Se una rotazione non la fai attorno al baricentro significa che lo fai muovere (perché lui ruoterebbe attorno al tuo altro centro di rotazione), e questo non può succedere!]
Considera quanto hai scritto, che in parte poi condivido: al rotore è applicata una coppia determinata da una portanza non equamente distribuita; si genera una coppia che agisce sul rotore (con un ritardo dovuto alla precessione giroscopica) [tutto perfetto] ma nessuno dice che l'asse del rotore passi per il baricentro dell'eli [hai ragione, ho dato per scontato che succedesse, ma anche se non fosse aggiunderesti solo un'altra coppia dovuta al disallineamento fra il rotore, dove ha origine la portanza, e il baricentro, sul quale agisce la forza peso. Nessuna forza netta in più, perché portanza e peso sono comunque uguali e contrarie, quindi il baricentro continua a starsene bello fermo. Piuttosto devi premurarti di compensare questa coppia creandone una opposta col ciclico per evitare che l'elicottero si metta a ruotare, cosa che farebbe comunque attorno al baricentro] (anche se hai controllato il CG col la flybar, difficilmente sarai così fortunato da avere questa coincidenza; e se poi non avessi controllato il CG?).

Lesath, se vuoi riprendiamo la discussione, però non con una trattazione fiume, ma affrontando le cose step by step in modo da convenire su tutti i punti, altrimenti non si va da nessuna parte. Che ne dici? [Mi sembra un'ottima idea, ora come ora però non ce la faccio a organizzare un discorso ordinato e suddiviso con raziocinio. Se vuoi proponi tu un settore da cui iniziare! Tieni conto che non potrò esimermi dal chiamare in causa la fisica, quella da libro di testo... ]

P.S. quel documento che cercavo per il momento è stato fagocitato dall'hard disk, non lo trovo più.