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22 agosto 13, 09:51
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| User  Data registr.: 25-04-2007 Residenza: Bologna
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 | Messa a punto di un DLG di G. Taylor
Grazie alla gentile autorizzazione di G. Taylor ho tradotto ( come meglio sono riuscito), un suo intervento su RC Groups. Divisa in tre parti, di seguito la prima. La versione integrale verrà pubblicata sul sito ufficiale. Ciao, Ciura Probabilmente alcuni piloti sono stati impressionati dai miei pareri su come deve essere un buon set-up di base per un dlg. Ad ogni gara succede che passo sempre un po' di tempo a riprogrammare od a correggere i set up di qualcuno. Dopo qualche volo i commenti sono di pilotare un modello del tutto diverso, migliore e più facile di quanto non fosse prima. Di solito lo faccio due tre volte per gara, ma in una occasione lo è stato per ben cinque volte. Ok, quindi credo che per me sia giunto il momento di divulgare il metodo adottato. Parte I --------- Tiri efficienti per un facile volo: Alettoni + / - 10mm. Direzionale + / - 13mm ". Profondità da determinare mediante prove. Tiri aggressivi: Alettoni + / - 13mm". Direzionale fino a + / - 24mm ". Profondità da determinare mediante prove. Questa è la parte facile. Procedura di configurazione: iniziare verificando che tutte le connessioni dei comandi siano senza gioco e che i servi siano efficienti. Si noti che un D-47 per il direzionale non è all'altezza del compito. Lo so, quelli che lo usano non mi crederanno ... Basta passare a qualcosa come un SM-22, JR-241, JR-285, ecc, (e ci sono una serie di altre buone scelte e buoni compromessi per le installazioni nel poco spazio a disposizione). Il lancio sarà più dritto e più alto. Se prima avevate bisogno di un preset per il direzionale, non sarà più necessario. Verificare che la corsa desiderata delle superfici si realizzi attraverso l'utilizzo di quasi tutta la corsa del servo. In caso contrario verranno ridotte sia la precisione che la potenza a disposizione per il loro controllo. Per i nostri scopi è più importante la forza che la velocità. Impostare la tensione della molla degli stick della radio al massimo. Con molle morbide, non si può sentire la posizione delle superfici di controllo con sufficiente precisione. Stick morbidi vanno bene per vendere le radio,duri per vincere le gare. Se la massima rigidezza non è abbastanza elevata, cambiate le molle con altre più rigide. Sono disponibili per quasi tutte le radio. Come filosofia, disabilitare sulla trasmittente ogni controllo che non si intenda utilizzare.I controlli funzionanti possono essere aggirati... Disattivare tutti gli esponenziali, tutti i dual rate. Azzerare tutti i trims in tutti i modi di volo. Usare un differenziale neutro. Azzerare gli offset per le modalità di volo. Adottare un programma che supporti le modalità di volo per il lancio, velocità, crociera e veleggiamento. Ci deve essere un interruttore di preset che consenta la modalità di lancio. Ci deve essere un interruttore a tre posizioni per la selezione tra velocità, cruise, e veleggiamento. Perché un singolo interruttore a tre posizioni? Meno saranno i controlli per giocherellare, più semplice sarà gestire il tutto. Si dovrà essere concentrati sul volo e non sulle operazioni da effettuare alla radio. Queste le premesse. Ora parliamo del set up. Iniziamo con i flaperoni. Impostare lo stick per i flap (è su uno stick, giusto?? Dovrebbe essere su uno stick e solo su uno stick) e impostarlo a metà. Ora impostare i subtrims per questi due servi perchè gli alettoni abbiano lo stesso angolo . Questo può essere visto chiaramente guardando il modello posteriormente. Posizionateli esattamente. Muovete gli stick per assicurarvene. Ora spostare lo stick in alto. Regolare il limite della corsa del servo in tale direzione in modo che le flaperoni abbiano anche in questo caso la stessa incidenza. Ora spostare lo stick completamente in basso, e ripetere l'operazione per l'altra direzione della corsa del servo. Quando lo stick dei flaps viene spostato, queste superfici devono compiere esattamente le stesse escursioni. ... Ora, con lo stick in alto, impostare la corsa degli alettoni. Su alcune radio, questo è possibile solo con il dual rate. Allora mantenere le stesse impostazioni di dual rate per tutte le fasi di volo e per tutte le posizioni dello switch, se non fosse possibile disattivarlo. Quando lo stick degli alettoni viene spostato al suo limite, ad entrambi i lati, assicurarsi che la corsa non venga interrotta prima della massima escursione dello stick. Se avvenisse, regolare le impostazioni per eliminare il difetto. Limitare la corsa degli alettoni con i flap su non è permesso. Limitarlo invece con i flap verso il basso è fattibile, volendolo. Ciò aiuta a migliorare il controllo del rollio in questa condizione flappata. Ora, con i flaperoni su, spostare lo stick degli alettoni. Osservare la corsa relativa di sinistra e di destra. Compiono le stesse escursioni? Se ciò non fosse, regolare le impostazioni del differenziale per farli muovere in modo perfettamente simmetrico. Si noti che questa è un'impostazione preliminare che viene finalizzata in fase di test. Chiamatela la configurazione iniziale. Ora pensiamo al direzionale. Impostare il subtrim del servo in modo che la parte mobile sia centrata. Regolare l'escursione in modo da ottenere la corsa desiderata. Questa è ad un minimo di 12mm, indipendentemente dalla percentuale della corda. Sì, un risultato buffo. Se si desidera approfondire perchè, cercare su uno dei miei thread di analisi. In realtà, per un profilo alare asimmetrico del direzionale, è preferibile avere una piccola percentuale in più di escursione nella direzione verso il "basso" rispetto alla direzione verso "alto". 12 millimetri dalla parte opposta al piolo di lancio e 13mm verso di esso, per esempio. Questa sarebbe una minima configurazione di escursioni. Abbiate a mente che ogni valore oltre questi livelli provoca un rapido aumento nella resistenza. Ciò deve essere evitato in volo. Tuttavia, se si stanno sfiorando dei filari di alberi, allora la resistenza può diventare una considerazione di gran lunga inferiore a schivarne uno! Quindi, uno può decidere di aumentare la corsa al di là di questo livello, ma non eccedete al di là di 25mm. Basta provare a non utilizzare questa extra escursione, tranne per le emergenze, ok? Ora all'elevatore. Impostare la corsa verso il basso quanto più possibile. Non forzate la parte mobile contro il trave di coda,ma il più possibile vicino. All'apice della salita, il modello sarà molto lento. Sarà quindi necessaria tanta escursione per la rimessa in volo orizzontale con autorità. Questa è l'unica motivo per giustificare tanta escursione a cabrare. Lasciare le escursioni dove sono adesso, per il momento. Una migliore calibrazione sarà fatta in volo. Fine parte 1. |
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22 agosto 13, 12:06
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| User  Data registr.: 05-07-2007 Residenza: MAGENTA (MI)
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01 settembre 13, 00:01
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| User Data registr.: 25-04-2007 Residenza: Bologna
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| parte II
Richiesta a furor di popolo ecco la seconda parte! Parte II --------- IN VOLO. Iniziamo con la fase di crociera. Con qualche tranquillo lancio a giavellotto trimmare l'elevatore. NON usare il trim della parte anteriore della radio. Utilizzare invece la modalità di programmazione del centraggio del servo. Compiere ancora qualche lancio, sempre a giavellotto, in modo più deciso, per raggiungere un po' più di quota, controllando che il modello sia sufficientemente stabile. Lanciare ora a disco,con una angolazione che punti verso l'alto, quindi pilotare utilizzando lo stick del profondità. Controllare la stabilità tramite la prova di picchiata o qualsiasi altro modo con cui avete dimestichezza. Eseguire le regolazioni preliminari al CG, e di conseguenza trimmare ancora l'elevatore con il centraggio del servo per ristabilire la giusta stabilità al volo del modello. CG e trimmaggio dell'elevatore sono strettamente correlati. Ora che il modello sta volando bene in questa modalità di volo, settarne altre con diverse configurazioni di camber alare. Se uno non ha idea su come fare, allora possono aiutare queste linee guida : In generale, la modalità di velocità ha la parte inferiore dell'ala, nella metà posteriore, relativamente piatta. Si può verificare con una barretta piatta od anche con un pezzo di carta. Questa impostazione, di solito, è anche ottimale per il lancio. La modalità di crociera ha in genere la posizione dei flaperoni di circa 2 gradi o 2 mm più in basso. L'impostazione di veleggiamento (floating) ha in genere i flapperoni abbassati di circa 3 o 4 gradi , rispetto alla modalità di velocità. 4 gradi per i profili Zone, 3,5 per gli Edge, ... In caso di dubbio, è meglio usare un pò di meno che un po' di più. Si noti che l'impostazione float NON è l'impostazione di termica! E' la configurazione di volo che si usa in aria ferma. Si può settarla,nelle giuste condizioni, con un cronometro, adeguando il camber ed il conseguente trim dell'elevatore e facendo molti test. Notate come i piloti esperti galleggiano (floating) lentamente come nebbia sopra un campo? Alcuni di loro sanno fare questo, così come ricercare le migliori zone in cui galleggiare. ATTENZIONE, non è scontato che il volo più lento sia quello con il minimo tasso di caduta. Non è vero per tutti i DLgs. Ora volate un po' con il modello, impostando il trim dell'elevatore nelle tre modalità di volo, al fine di dare una ragionevole velocità per queste tre impostazioni di camber. La cosa sorprendente è che la differenza di velocità tra l'impostazione di camber alare per la fase ''float'' e per quella di velocità è dell'ordine di 1m/s. Questo è tutto. Ora uno può scegliere di regolare l'impostazione della velocità per essere anche più veloce, ma ci si allontana dal picco del rapporto L/D (Lift/Drag = portanza/resistenza, quindi efficienza: maggiore portanza con minore resistenza, quindi maggior efficienza). La velocità dovrebbe essere tale per raggiungere il picco L / D, o al massimo essere pochissimo più veloce. Se si desidera maggior velocità, usare lo stick! Il picco L / D è la massima distanza coperta in aria ferma per una data quota. In generale la modalità di crociera dovrebbe essere messa a punto per il picco di L / D , ma non più veloce. La modalità float deve essere tarata per il minimo rateo di caduta. Ottenuta la miglior messa a punto per queste fasi di volo, se si ritiene che il modello si comporti in un modo nell'assetto flaot, ma nella direzione opposta in quella di velocità, sarà allora il caso di cercare eventuali deformazioni nell'ala da correggere. Impostare un preset di lancio che dia un ragionevole rateo di salita. Può essere regolato utilizzando un altimetro, ma la messa a punto dipende da vari fattori, quali il lanciatore, il vento ed il modello. Temo che non ci sia una impostazione universale ottimale. Ora portate il modello in volo livellato e stabile, senza che abbia bisogno di correzioni via radio. Oscillare gli alettoni rapidamente da una parte e dall'altra. Se la tendenza è a picchiare, allora il differenziale alettoni deve essere impostato in modo da aumentare la corsa verso il basso e diminuirla verso l'alto. Se invece il modello tende a cabrare, fare il contrario. ... Se il pilota ritiene di aver bisogno assolutamente di una miscelazione alettoni-> direzionale, è questo il momento di farlo. Osservare la direzione verso cui punta la fusoliera, ed oscillare gli alettoni come prima. La traiettoria non deve cambiare, senza imbardate o beccheggi. Se accade, regolare il mix e provare di nuovo. Io sono contrario a tale miscelazione, in quanto è impossibile con il mix fare un lavoro efficiente. Coloro che lo utilizzano è come se usassero una stampella, invece di imparare a usare l'altro pollice. Questo non li rende completi come piloti. Alcuni, tuttavia, pur utilizzando tale miscelazione, sanno come compensare manualmente per ottenere delle virate coordinate. E' un bene per loro. Se si sceglie di volare senza direzionale, è un vostro problema, non mio! End Part II Gerald PS - forse dovrei approfondire qualcosa sul differenziale, ma non ho voglia di entrare in argomento. Si tratta di un vicolo cieco, per quanto mi riguarda. Il differenziale sugli alettoni può essere considerata una combinazione di un loro puro movimento (oscillando, come detto prima, gli alettoni il modello non picchia o cabra) ed una variazione di camber alare (con relativa variazione di assetto in beccheggio). |
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15 settembre 13, 18:36
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| User Data registr.: 25-04-2007 Residenza: Bologna
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| Parte III
Terza parte pronta, grazie anche al contributo di Papà Sergio. Studiate bene, che poi si interroga! Buona lettura, Ciura Parte III ---------- Correlazioni del piano di profondità ... Queste comprendono:settaggio a cabrare (verso il basso è già impostato al massimo del possibile), miscelazione profondità-> camber , miscelazione camber-> profondità. Ricercate del "loop test". Ho scritto di questo in precedenza. loop test for dialing in elevator->camber mix - RC Groups . Fate riferimento a quanto scritto in questo thread per calibrare il movimento a cabrare dell'elevatore e la sua miscelazione con gli alettoni. Con un po' di esperienza vi metterà in gioco abbastanza rapidamente. Sopratutto vi aiuterà a prevenire inefficienti combinazioni di miscelazione. Aspettatevi che la miscelazione profondità- camber alare, nella direzione verso il basso (flapperoni giù con comando a cabrare, ndt), possa essere minore per la fase di float ( veleggiamento) e per quella di speed (velocità) che per quella di crociera. Aspettatevi che la miscelazione possa essere simmetrica per la fase di velocità, ma non necessariamente per le altre. Io personalmente la uso simmetrica per quella di velocità e di crociera, ma con più escursione in alto che in basso per la ''float''. Su per la float eguaglia su per la crociera. E' una cosa che sento ... permettendo che l'ala voli in modo quasi ottimale. In modalità speed, i coefficienti di portanza sono più bassi. La loro variazione, all' uso dell'elevatore, risulta più ridotta, di conseguenza le variazioni di camber, per mantenere l'ala vicino al suo rendimento ottimale, saranno anche ridotte. In modalità float, stiamo cercando dall'ala tutta la portanza che possiamo ottenere in modo efficente, senza che il volo diventi difficoltoso e di conseguenza penalizzante. Quindi una ulteriore aggiunta di camber, al comando a cabrare dell'elevatore, ha meno senso. Al contrario ha più senso una più accentuata diminuzione di camber al comando a picchiare, al fine di buttar giù il muso ed acquisire velocità. La fase di crociera è da qualche parte nel mezzo. Per la miscelazione alettoni- profondità, non è consigliabile un mix lineare. ... La causa è l'elevata escursione degli alettoni. Non appena essi si muovono verso il basso,avviene una notevole variazione dell' angolo di attacco dell' ala. Ma se invece sono ruotati, diciamo, di 90 gradi verso il basso, di fatto non vi è alcuna modifica di tale angolo. Quando si imposta l'escursione del profondità in funzione del movimento degli alettoni, quello che stiamo facendo in realtà è adeguare l'angolo di attacco del profondità al nuovo angolo di attacco dell'ala, lungo tutta l'escursione degli alettoni. Qualsiasi altro fenomeno è secondario e meno importante. Quindi, è necessario avere il profondità più diretto con le escursioni superiori degli alettoni piuttosto che in quelle inferiori. In pratica, una curva bilineare è sufficiente per fare il lavoro. Sarà necessario specificare tre punti. Con due non è possibile. Con più punti sarà bello, forse, ma non affatto necessario. Tre con qualche aggiustaggio è eccellente. Spesso la gente tenta di utilizzare, per far ciò, il built-in mix. Si rischia però di incorrere in problemi, con alcune radio, che rendono molto più complicato il lavoro. Di solito io faccio il mio mixer personale. Quello che si vuole è la possibilità di regolare questa miscelazione (rapporto del movimento superiore ed inferiore) senza dover modificare il trim del profondità! Alcuni dei built-in mixer assumono che lo stick si trovi nel centro per il neutro, incasinando il tutto! Impostare il mixer, e regolare i rapporti in modo che quando si è in volo livellato, si possa muovere lentamente lo stick dei flap oltre la sua gamma di lavoro ed il modello continui a comportarsi bene. Cioè che mantenega una planata regolare e costante, anche se l'angolo di discesa può aumentare leggermente incrementando l'uso dei flaps, e quindi anche a velocità minore. Se il modello cabra a metà della corsa dello stik, aumentare la miscelazione nel mezzo. Se avviene invece con i flap estesi quasi del tutto, aumentare la miscelazione alla fine Ora l'atterraggio dovrebbe essere un gioco da ragazzi. Fine della parte III e basta per ora. Ho dimenticato di aggiungere qualcosa di importante sulla configurazione della radio. Impostare il passo del trim in modo che ogni suo scatto causi il minimo movimento del servo. L'impostazione predefinita per la maggior parte delle radio sembra essere qualcosa intorno a 4 passi del servo per uno scatto del trim. Un servo come un JR285 può lavorare con una regolazione di fase 1, un servo come un JR185 può utilizzare una regolazione di fase 2, per esempio. Con un D-47 è possibile utilizzare 3 se non ricordo male. Questo è più importante per profondità e meno importante per il direzionale. La gente sembra non rendersi conto che se si vuole impostare il proprio DLG ad un punto di equilibrio quasi neutro, la precisione del servo dell'elevatore, il suo collegamento di comando e piccoli passi del trim sono fondamentali per ottenere le migliori prestazioni del modello. Se uno non ha queste cose, allora non si dovrebbe usare uno CG quasi neutro, ma invece dovrebbe bilanciare un po 'più avanti. Per un'ala a 4 servi. Lescursione della parte interna dovrebbe essere circa 1/3 dei flapperoni esterni. La scelta esatta sarebbe in base alla posizione della scissione delle superfici di controllo. Dovrebbe essere abbastanza vicino al valore ottimale per la maggior parte degli scopi. La gamma utile dovrebbe essere 1/4 a 1/2. I limiti di corsa degli alettoni flapperoni esterni dovrebbero essere lievemente maggiori di quello che si userebbe per flapperoni normali. La suddetta combinazione deve dare la stessa risposta di rollio di un'ala con flapperoni normali. Il Camber dovra essere messo a punto su tutta lala per ciascuna modalità di volo. Elevatore-> mix camber ... Richiede qualche riflessione e qualche calcolo che non ho il tempo per farlo. Probabilmente da definire per uniformare tutta lala, manca lanalisi. Flaps, ovviamente molta escursione per i flap interni. O almeno maggiore dei flap esterni! In caso contrario, qual è il punto? Dovrei scendere in sincronia con forse 10 gradi , ma dopo, invertendo la direzione,abbiamo i flapperoni esterni assumere una configurazione reflex. Una specie di lieve butterfly (o almeno fare in modo che vadano più in basso). Questo richiederebbe una installazione in modo di avere il neutro del servo un po diversa in modo che il flap interno abbia maggiore escursione in basso ed una piccola escursione in alto, mentre i flapperoni esterni dovrebbero avere la stessa escursione in entrambe i sensi Gerald PS - probabilmente metterei lo stick al centro fissando il luogo in cui gli alettoni non scendono In questo modo e facile da tenere traccia di dove si è. Parte superiore diventa flottante, la parte inferiore diventa frenata. No expo o dual rate. Se uno ha esigenze di expo, serrare le molle sugli stick. L expo ammorbidisce la risposta intorno alla posizione neutra, ma perde il controllo quando si sposta molto dalla posizione neutra. Quindi, se uno setta lexpo sullelevatore, per esempio, quando si trova a girare la termica, il rateo di risposta dellelevatore è diverso (e asimmetrico) rispetto al volo livellato. Perché fare le cose più complesse e difficili? Allo stesso modo per il dual rate, quando si decide improvvisamente di fare una manovra, non si deve premere un interruttore per primo? In quale stato è l 'interruttore in questo momento? Non avendo pulsanti variabili è più semplice da imparare. I nostri aerei, in realtà, non hanno una vasta gamma di velocità, quindi non c'è nemmeno giustificazione per le modifiche dinamiche. Limitazioni delle escursioni che si mettono sul movimento delle superfici in relazione ai movimenti dello stick. Questo può essere una caratteristica o un problema, a seconda di come viene utilizzato. Io, spesso imposto il setup in modo che nella parte inferiore della corsa dei flap, gli alettoni scendano di meno, restando inalterata nella corsa verso l'alto. Questo riduce notevolmente limbardata inversa e gli alettoni, se avessero una corsa maggiore, non aumentano la portanza, ma semplicemente aumentano notevolmente la resistenza. Quindi, in questo caso si tratta di una caratteristica. Ma se gli alettoni si fermano prima che lo stick esaurisca la sua corsa, sarebbe un problema Quando si muovono gli stick (al massimo), troverete che i problemi di over control non ci sono piu. Buona fortuna! Questo il link alla discussione: Initial programming of a DLG - RC Groups |
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17 novembre 13, 12:01
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| User Data registr.: 09-10-2007 Residenza: Roma e Palermo
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| Come settare rapidamente un DLG al campo - G. Taylor
Ulteriori chicche da Gerald Taylor su come settare rapidamente un DLG sul campo... Buona lettura! Lelepilot Se non ci prendiamo il giusto tempo per settare un DLG, ciò vuol dire che non ci rendiamo conto di quanto bene un DLG correttamente settato voli! Significa anche che non abbiamo la dimestichezza nel farlo, e quindi diventa noioso e in più ci fa perdere molto tempo, e i risultati non sono certi, questo perché preparare, settare un modello è una capacità/abilità come tutte le altre, diventa più rapido e più semplice con lesperienza. Non acquisirete questesperienza se non lo fate!! Nella grande maggioranza dei casi in cui qualcuno mi ha passato la sua radio, il modello era settato in maniera così scarsa che questo andava ad inficiare le performance del pilota! Le regolazioni che preferiamo noi, possono non essere gradite da qualcun altro. Prendiamo, ad esempio, il setup di un aereo del pilota IMAC Jim Cokonis (ShadowFalcon). Il suo aereo è settato correttamente? Si Se vuoi muovere gli stick solo 3 millimetri per le manovre normali. Jim ha le capacità per farlo con precisione. Credi di avere le stesse capacità? Se la risposta è negativa, allora il suo aereo ben settato, è un aereo settato in maniera scarsa per te. Meno precisione hai sugli stick, minore deve essere la risposta al movimento applicato cosicché tu possa mantenere unadeguata precisione di volo. Prendiamo, ad esempio, lescursione del direzionale. E dato per acquisito che una escursione efficiente sia di circa 13 mm o ½ pollice. Oltre questa escursione, lefficienza finisce nellimmondizia! Sorprendentemente, questo è vero indipendentemente dalla percentuale di corda del direzionale. Questo è stato il sorprendente risultato di uno dei miei argomenti di analisi. Quindi si potrebbe regolare lescursione al massimo 13 mm durante il setup, oppure, si potrebbe regolare lescursione a 25 mm ma, a meno in casi di emergenza, utilizzare normalmente solo la prima metà dellescursione. Entrambe le opzioni possono essere considerate un buon setup; dipende, in qualche modo, da come il pilota lo utilizza. Se ti piace sfiorare gli alberi, probabilmente avrai bisogno di quei 25 mm. Altrimenti ne puoi fare volentieri a meno. Quando si tratta di utilizzare il direzionale, è sempre meglio usarne meno piuttosto che troppo. Laver ridotto lescursione del direzionale, previene lutilizzo di troppo-timone. Il CG (Centro di Gravità o Baricentro) è unaltra di quelle cose Alcuni piloti fanno un vero e proprio studio su come volano i loro aerei. Riescono a far volare i propri aerei efficientemente indipendentemente dalle condizioni e dal settaggio del baricentro. Altri piloti hanno più difficoltà. Necessitano di un modello molto stabile sul beccheggio affinché riescano a volare al meglio. Inoltre, la posizione ottimale del baricentro è in funzione del livello di turbolenza, così come lo è la velocità (maggior turbolenza -> velocità di volo maggiore a parità di camber). E un fattore di minor importanza nel range di numeri di Reynolds in cui ci muoviamo. Il punto neutro non è un punto fisso per noi. Il comportamento della nostra ala non è costante, così come non esiste un unico settaggio perfetto del Centro di Gravità. Anche il range della posizione del CG migliore cambia al mutare delle condizioni. Alcuni produttori forniscono buone linee guide per quanto riguarda le escursioni e il CG. Altri non forniscono alcuna informazione. In ogni caso è una buon idea da parte dei piloti avere una buona fiducia e capacità ai comandi per poter volare in sicurezza il proprio modello indipendentemente dal settaggio. E ancor di più una buona idea avere, da parte del pilota, le abilità per poter correggere il setup del modello per far si che questo voli al meglio. Cavolo, uno dovrebbe essere in grado di prendere un aereo sconosciuto e prepararlo in maniera soddisfacente velocemente, sarebbe sicuramente preparato meglio della maggior parte degli altri modelli che volano là fuori, poi, per gli aggiustamenti di fino serve maggior tempo e una maggior familiarità con il modello. Per esempio, prendiamo il nostro aereo misterioso e supponiamo che il pilota sia abbastanza bravo con gli stick, delicato, e non esagera con i comandi. Ora settiamo delle escursioni tradizionali, diciamo 9 mm per gli alettoni e 19 mm per il direzionale (considerando uno stabilizzatore montato sulla parte superiore della fusoliera), lescursione massima ottenibile a picchiare senza che lelevatore tocchi la fusoliera, e un sufficiente numero di gradi a cabrare - cominciamo con 13 mm tanto per indicare un numero. Bilanciamo il modello con un CG posto 76 mm dal bordo dattacco dellala. Regolate il trim dellelevatore affinché questo sia parallelo alla fusoliera. Ora laereo dovrebbe essere volabile indipendentemente dal modello. Forse non sarà un modello facile o da volare senza mani, ma volabile. Regolate il camber su crociera, senza avere informazioni che affermino il contrario, possiamo regolarci guardando la parte superiore dellala verso la radice e accertarci che questa sia piatta prendendo come riferimento la linea della cerniera (in parole povere che gli alettoni siano livellati con lala). Lanciate il modello e trimmatelo cosicché voli senza mani sui comandi. Ora lanciatelo e portatelo in quota, mettetelo in picchiata e lasciate che acquisti un po di velocità, se tende a cabrare trimmatelo un po a picchiare, al contrario, se tende a picchiare, date un po di trim a cabrare. Ora abbiamo il trim regolato in una posizione che dovrebbe essere approssimativamente in bolla per un beccheggio neutro a patto che il CG stesso sia stato regolato più o meno al punto neutro. Certo cè da remare e bisogna stare attenti ma dovremmo esserci vicini. Ora aggiungete qualche click di trim a cabrare (forse 3 click, questo dipende dal tipo di servo che state usando e se avete o no settato il trim in maniera tale che il servo si muova ad ogni click in realtà avreste dovuto già averlo fatto). Ora lasciate stare il trim Aggiustate il CG in piccoli incrementi fino a trovare la velocità di volo voluta per la modalità crociera. Questo metodo separa la questione del trim dellelevatore dalla questione del posizionamento del CG ed è il motivo per cui ve lho presentato come alternativa ai metodi classici. Questo dovrebbe darvi una regolazione approssimativa abbastanza velocemente, il che è proprio lo scopo dellesercizio. Ora diamo unocchiata al rateo di risposta del rollio e del beccheggio. Se il modello è troppo reattivo sul beccheggio ma addormentato sul rollio, allora dovete aumentare lescursione degli alettoni e/o diminuire quella dellelevatore. Dovete portare il modello ad avere lo stesso rateo di risposta per beccheggio e rollio al movimento degli stick. Uno di solito può regolarlo con il dual rate, anche se il dual rate non è selezionabile da un interruttore. Cio significa che si può utilizzare lo stesso rateo per tutti i modi/condizioni di volo. Io sostengo che: meno cose vai a toccare e a regolare, meno ti devi preoccupare in volo. I nostri DLG non hanno un range di velocità sufficientemente ampio da giustificare l'utilizzo di più ratei (rates). Se siete impegnati con la regolazione dellescursione potreste dover regolare il trim dellelevatore perché il serve si muove un po, a seconda di quanto siete fortunati. Ora andiamo a fare le regolazioni affinché non si abbia beccheggio durante il rollio. In volo livellato, dare alettone da una parte e dallaltra velocemente con un limitato angolo di rollio. Siate sicuri che state usando solamente gli alettoni e non lelevatore! Se la tensione delle molle degli stick non è sufficientemente forte, cè la possibilità che non riusciate a fare questesercizio nella maniera corretta. Ora, se il modello tende leggermente a picchiare, aumentate un po il differenziale: aumentate un po lalettone che scende e diminuite lalettone che sale. Se il modello tende a cabrare, allora fate il contrario. Attenzione, il modello tenderà a rallentare durante queste manovre ma NON vuol dire che sia sintomo di beccheggio (pitch). Far muovere laereo costa energia e questa viene pagata con la quota (energia potenziale) o con la velocità (energia cinetica) o con entrambe. Quello che vogliamo osservare è langolo della coda (o di tutta la fusoliera) rispetto allorizzonte, non vogliamo che questangolo cambi. E qui dove volete utilizzare il differenziale? Se siete piloti principianti/intermedi, allora direi di si. Se siete avanzati/esperti, beh la scelta è vostra. Dovreste avere le capacità per controllare il beccheggio indotto dal movimento dellalettone. Ora considerate che non sono un sostenitore della miscelazione alettone->timone. E mia opinione che sia più sbagliata che giusta, in termini di percentuale di tempo di volo, ma consideriamo che voi la vogliate, ecco come dovreste procedere per settarla. Torniamo ai brevi e rapidi movimenti di rollio. Osservate come la fusoliera cambi direzione, a destra e a sinistra. Quando il modello rolla in senso orario, allora la fusoliera imbarderà a sinistra e viceversa. Aggiungete un minimo di miscelazione alettone->timone e controllatene il risultato. Incrementate la miscelazione fino a quando la fusoliera mantenga la direzione costantemente durante leggere manovre di rollio. Quindi, questa regolazione vi darà una rotazione stabile sullasse del rollio? NO! Sarà vicino ad esserlo cosicché non sia così male iniziare una virata da volo livellato. La direzione della correzione del timone è al contrario quando il modello sta volando invertito (cioè contrario agli stick..) Come ho detto, le correzioni automatiche sono più sbagliate che giuste. Non potete battere labilità ai comandi, ma voi siete i piloti, bevete la vostra pozione e sfidate la sorte. Ora, aggiungete una miscelazione elevatore->camber che aggiunga più o meno 2 mm di flaperoni a picchiare per mezzo stick dellelevatore a cabrare, è, comunque, solamente un punto di partenza. Quello che dovreste osservare è che ora il modello è improvvisamente molto più stabile nelle virate in termica e sale più facilmente. Ora procediamo con il loop test e aggiungiamo lescursione a cabrare dellelevatore e la miscelazione elevatore->camber. loop test for dialing in elevator->camber mix - RC Groups A questo punto il modello dovrebbe volare abbastanza bene nella fase di crociera e dovrebbe salire in termica in maniera soddisfacente. Dovrebbe anche essere graduale nella risposta ai comandi. Ora procediamo per replicare questo setup per creare le fasi di volo divelocità + lancio e galleggiamento. Per la velocità regolate il camber per essere 2mm in più verso lalto rispetto a come è regolato per la crociera. E un buon punto di inizio se non si hanno informazioni per quel determinato tipo di ala. Per il galleggiamento regolate il camber per essere 2mm in più verso il basso rispetto a come è regolato per la crociera. Di nuovo, un buon punto dinizio se non si hanno informazioni per quel determinato tipo di ala. Se è un Edge, 1.5 mm per iniziare. Volate il modello in ognuna di queste fasi e aggiustate il trim dellelevatore per regolare la velocità. Non preoccupatevi di trimmare il galleggiamento se laria non è calma mentre fate queste regolazioni, è troppo difficile. Ora settiamo il lancio. Questo vuol dire aggiungere un paio di millimetri a cabrare dellelevatore rispetto alla fase velocità. Regolatelo per avere una buona cabrata al momento del rilascio. Forse ci possiamo inventare un test veloce e sporco per capire quanto elevatore usare. Mettiamo il modello in una picchiata quasi verticale nella fase di velocità da circa un quarto in più dellaltezza di lancio. Ora attiviamo lo switch per la fase del lancio mentre abbiamo raggiunto una certa velocità avvicinandoci al terreno. Apportiamo le opportune regolazioni cercando un giusto compromesso tra mantenimento della velocità e perdita di quota da quando lo switch è attivato, o, meglio ancora, usiamo un altimetro. Per la fase di galleggiamento, che è la fase di termica (crociera è laltra fase di termica) ridurre la miscelazione elevatore->flaps ossia elevatore verso lalto e flaps verso il basso. Poiché i flaps iniziano da una posizione pronunciata verso il basso, cè poco margine per mandarli ancor di più verso il basso. Per un punto di inizio, riducete il movimento a metà. Per la fase di velocità, probabilmente potete procedere direttamente a ridurre la miscelazione elevatore->flap a metà in entrambe le direzioni. Bene, ora andate e volate il modello per un po nelle varie fasi e regolatelo di fino come preferite. Gerald. PS. Ho dimenticato di menzionare come regolare i flaps per latterraggio, ma ne ho già parlato precedentemente in questa discussione. Questo messaggio, ad ogni modo, ripete molte informazioni precedenti, probabilmente con una prospettiva più da sul campo e facendo alcune cose in maniera leggermente differente in taluni casi. Non cè un approccio unico che funziona, ma fare le cose con un ordine appropriato certamente rende il lavoro molto più facile! Link: Initial programming of a DLG - Page 7 - RC Groups Ultima modifica di lelepilot : 17 novembre 13 alle ore 12:05 |
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17 novembre 13, 13:00
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| User  Data registr.: 18-07-2007 Residenza: milano
Messaggi: 1.495
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Ragazzi state facendo un ottimo non che noioso lavoro di traduzione, credo che il minimo di gratificazione sia vederlo pubblicato sul sito ufficiale. La prima parte l'ho gia pubblicata in Formato Pdf, quando avete finito la traduzione mandatemi un file , credo sia meglio che contenga tutte le varie parti in un unico pdf Flavio |
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