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Vecchio 18 settembre 13, 20:08   #11 (permalink)  Top
 
L'avatar di nicthepic
 
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credo che un BRAVO, vada per prima cosa a Robiciur, (detto anche oracolo) si è spupazzato tutta la traduzione che non è un lavoro da poco........

ottima idea il Pdf, a breve il tutto verrà messo sul sito ufficiale F3k Italia..


Flavio
sottointeso!!
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"W la gnocca "
"io mi prendo la responsabilita' di capire cio' che dici, non di quello che avresti voluto intendere"
nicthepic non è collegato   Rispondi citando
Vecchio 22 settembre 13, 00:19   #12 (permalink)  Top
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L'avatar di nonnopaolo
 
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Non ho mai preso in mano un DLG, ho quasi finito di montare un Long Shot 3 e...
E' venuto 284 gr in ODV; non è male, vero?
ma gli servono 10 gr di zavorra in punta.
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Vecchio 25 ottobre 13, 22:32   #13 (permalink)  Top
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L'avatar di robciur
 
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domanda

Vale la pena di pensare ad altre traduzioni di G Taylor?
Se c'è il consenso ci si organizza.
Ciao,
Ciura
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Vecchio 26 ottobre 13, 16:32   #14 (permalink)  Top
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Io sono disponibile ad aiutare nella traduzione
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Vecchio 02 novembre 13, 23:22   #15 (permalink)  Top
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L'avatar di robciur
 
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Precisazioni di G. Taylor

Ulteriori precisazioni di G. Taylor sul differenziale.
Buona lettura,
Ciura


L'incidenza longitudinale del modello in entrata, od in uscita, di una virata è sopratutto funzione dell'elevatore. E' un fattore dipendente dal pilotaggio. Un ritardo nel suo utilizzo abbassa il muso, un anticipo lo solleva.
Anche la mancanza di sincronizzazione con il direzionale può causare una apparente variazione nel beccheggio, a causa di un errato angolo di imbardata.
Quando il modello è in virata, richiede una maggiore velocità od un maggior camber alare. Questo perché in virata è richiesta maggiore portanza che nel volo rettilineo.
Un volo più veloce può essere ottenuto permettendo al muso di picchiare un po' nella fase di inserimento della virata. Come nel volo rettilineo, il modello accelera picchiando. E' però un processo non immediato. Picchiando inizia la fase di accelerazione. Quindi il modello non sarà istantaneamente alla velocità desiderata.
Aumentando il camber alare, con un mix profondità-alettoni, l'effetto sarà immediato. E' in effetti abbastanza logico: appena si inizia a cabrare, all'ala viene chiesta maggiore portanza. Il maggior camber soddisfa il comando dell'elevatore...Di conseguenza questa sincronizzazione è preferibile.
Per non generare confusione è bene che il settaggio degli alettoni, di per se, non sia causa di una variazione di beccheggio. Questo può essere verificato con una rapida e leggera oscillazione dell'ala, usando solo gli alettoni. Se il modello picchia , allora è richiesta più escursione in basso che in alto (differenziale inverso, ndt). Se invece cabra, allora più alettone verso l'alto di quanto non sia l'altro verso il basso. Ciò definisce la loro posizione a che siano ininfluenti al beccheggio.
Questo settaggio sul differenziale degli alettoni sarebbero da effettuare in tutte le fasi, ma la messa a punto nella fase di crociera sarà poco differente dalle altre.
Poi, se per qualsiasi ragione si desidera volare con del differenziale, si inizi dalla regolazione così ottenuta. L'aumento del differenziale avrà come causa un rollio accompagnato da una tendenza a picchiare. Supponiamo che si stia volando in cerca di una ascendenza, galleggiando od in volo di crociera, lungo un percorso rettilineo. All'improvviso il modello si inclina leggermente a sinistra. Ovviamente vorremmo, come minimo, andare leggermente a destra. In tal caso useremo gli alettoni per la correzione. Se il differenziale non è neutro, allora il modello subirà una variazione di beccheggio.
Ciò porterà ad avere una falsa conoscenza dell'aria che si sta attraversando, illudendoci che sia leggermente ascendente o discendente.
Naturalmente è un problema superabile acquisendo esperienza di pilotaggio col modello, ma perché rendere più difficile la lettura dell'aria in cui si sta volando? E' questo il motivo per cui suggerisco di usare il differenziale neutro a chiunque, eccetto che ai piloti molto esperti. Se uno di questi vuole volare con del differenziale,sarà un suo problema su come procedere.
Come anche per l'imbardata inversa, la cui maggior causa di tutto ciò è dovuta al rateo (velocità’ ) di rollio . Il settaggio del differenziale nelle ali dei nostri dlg ha un effetto molto piccolo su questo. Il motivo è che le nostre ali hanno un valore di camber molto basso, ed ancora meno alle estremità. La risposta al movimento degli alettoni è quasi simmetrico. Al contrario in un aliante di dimensioni reali o con ali full size, che hanno un elevato camber. La loro risposta è molto meno simmetrica e quindi il differenziale ha una grande influenza sull'imbardata causata da un comando al rollio.
Vorrei che le persone considerassero questo come fondamentale . Evita molta confusione e disinformazione ripetuta.
Si può decidere di utilizzare il differenziale per correggere la variazione di beccheggio del modello, all'inizio o alla fine di una virata (quando gli alettoni sono attivi), ma la mia opinione è che non sia altrettanto valido come farlo direttamente con l'elevatore.
Per ciò che concerne il settaggio, un pilota dovrebbe essere in grado di disegnare una virata ad 8 senza variazioni di beccheggio. Se non si riesce a fare ciò, allora la correzione con l'uso del differenziale rappresenta un aiuto alle carenze di pilotaggio. E' bene quindi definire prima i propri limiti.
La mancanza dell'uso del direzionale (rudderless) aumenta la difficoltà. Prendete tempo per sperimentare.
Quando si inizia una virata senza l'uso del direzionale, il modello tenderà ad imbardare lungo una traiettoria diversa da quella che sarebbe corretta in funzione del' angolo di rollio acquisito. Aumentando l'angolo di virata, si evidenzierà una leggera cabrata utilizzando lo stesso comando del profondità che verrebbe usato in presenza del direzionale, in una virata in cui i comandi profondità e direzionale risultino coordinati. Così si potrebbe sostenere che in questo caso avere un po' di differenziale per abbassare il muso, mentre gli alettoni vengono utilizzati, implementa lo stesso comando del profondità di un modello con comando del direzionale. Ma il prezzo da pagare è una leggera variazione di assetto longitudinale per delle piccole correzioni di rollio.

Si noti che che in una virata stabile, quando gli alettoni compiono poco lavoro, il differenziale non ha nessun ruolo. La posizione dei flaperoni può essere definito come ( camber +alettoni +differenziale, camber-alettoni-differenziale). Poiché ci sono due canali di comando (posizione dei flaperoni di sinistra e di destra), ma tre parametri da controllare (posizione alettoni, camber alare, impostazione differenziale), si potrà ottenere lo stesso settaggio sia con che senza differenziale.
La miscelazione camber_profondità (snap flap), di cui si è fatto cenno in precedenza, è in qualche modo un po' più complicata. Bisogna aumentare un po' la portanza, con un maggior camber alare, quel tanto che l'ala possa supportare in modo efficiente. Quanto camber l'ala è in grado di supportare è funzione delle condizioni. In aria del tutto ferma, si può definire in modo più accurato la velocità del modello ed un maggior camber può essere utilizzato per ridurre il tasso di caduta. Ma se vi è attività d'aria, allora l' extra camber richiede maggiore velocità di volo, al fine di mantenere un buon controllo del modello, più di quanto sia pratico avere. Riassumendo: le condizioni dell'aria, più o meno calma, ci condizioneranno i valori da usare nel settaggio.

La risposta dell'ala è anche funzione del livello di turbolenza dell'aria. Maggiore la turbolenza, maggiore sarà la velocità ottimale di volo, senza l'aggiunta di zavorra. Naturalmente, aggiungendo della zavorra,sarà ancora più elevata la velocità ottimale.

La turbolenza ha altri effetti sulla resistenza complessiva del modello.

Queste differenze sono una gran parte del motivo per cui si deve volare in una maggiore varietà di condizioni possibile. Si ha davvero bisogno di conoscere le reazioni del modello per volare in modo efficace. Con l'esperienza si può fare prima a capire come settare il proprio modello. Ma la padronanza richiede del tempo con i pollici sugli sticks.

Il CG (centro di gravità) è un'altra di quelle cose. In presenza di aria turbolenta, spesso si tende a spostare il baricentro leggermente in avanti. Perché? Così si migliora il margine statico. Questo aiuta a mantenere naturalmente il modello alla velocità ottimale con maggiore precisione. Ciò si traduce in una maggiore efficienza dell'ala: maggiore efficienza,maggior tempo di volo, semplicemente.

Così come si rischia di perdere in efficienza volando troppo lontano: il modello potrebbe avere un andamento sinusoidale (phugoid) , cioè a dire leggere cabrate e picchiate, mal percepito con la distanza, con conseguenti correzioni da parte del pilota a discapito della qualità di volo.

Il CG è un parametro dipendente dal modello. Un modello “tirato” (CG arretrato) avrà’ un volo con le stesse caratteristiche sopra descritte se ha piccoli margini statici rispetto ad un modello più’ tranquillo (CG più avanzato).
. I moderni dlg con ali a bassa resistenza sono un po' più sensibili al CG di alcuni dei vecchi modelli di qualche anno fa.

Gerald

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Initial programming of a DLG - Page 7 - RC Groups
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Vecchio 03 novembre 13, 13:00   #16 (permalink)  Top
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Grande Ciura....
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Con la fantasia.........
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Vecchio 03 novembre 13, 16:07   #17 (permalink)  Top
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Grazie Robby!!
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Vecchio 03 novembre 13, 17:07   #18 (permalink)  Top
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Che dire è bello leggere in italiano .. Grazzie gian


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Vecchio 17 novembre 13, 12:01   #19 (permalink)  Top
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Come settare rapidamente un DLG al campo - G. Taylor

Ulteriori chicche da Gerald Taylor su come settare rapidamente un DLG sul campo...

Buona lettura!
Lelepilot


Se non ci prendiamo il giusto tempo per settare un DLG, ciò vuol dire che non ci rendiamo conto di quanto bene un DLG correttamente settato voli! Significa anche che non abbiamo la dimestichezza nel farlo, e quindi diventa noioso e in più ci fa perdere molto tempo, e i risultati non sono certi, questo perché preparare, settare un modello è una capacità/abilità come tutte le altre, diventa più rapido e più semplice con l’esperienza. Non acquisirete quest’esperienza se non lo fate!!

Nella grande maggioranza dei casi in cui qualcuno mi ha passato la sua radio, il modello era settato in maniera così scarsa che questo andava ad inficiare le performance del pilota!

Le regolazioni che preferiamo noi, possono non essere gradite da qualcun altro. Prendiamo, ad esempio, il setup di un aereo del pilota IMAC Jim Cokonis (ShadowFalcon). Il suo aereo è settato correttamente? Si… Se vuoi muovere gli stick solo 3 millimetri per le manovre normali. Jim ha le capacità per farlo con precisione. Credi di avere le stesse capacità? Se la risposta è negativa, allora il suo aereo ben settato, è un aereo settato in maniera scarsa per te. Meno precisione hai sugli stick, minore deve essere la risposta al movimento applicato cosicché tu possa mantenere un’adeguata precisione di volo.

Prendiamo, ad esempio, l’escursione del direzionale. E’ dato per acquisito che una escursione efficiente sia di circa 13 mm o ½ pollice. Oltre questa escursione, l’efficienza finisce nell’immondizia! Sorprendentemente, questo è vero indipendentemente dalla percentuale di corda del direzionale. Questo è stato il sorprendente risultato di uno dei miei argomenti di analisi. Quindi si potrebbe regolare l’escursione al massimo 13 mm durante il setup, oppure, si potrebbe regolare l’escursione a 25 mm ma, a meno in casi di emergenza, utilizzare normalmente solo la prima metà dell’escursione. Entrambe le opzioni possono essere considerate un buon setup; dipende, in qualche modo, da come il pilota lo utilizza. Se ti piace sfiorare gli alberi, probabilmente avrai bisogno di quei 25 mm. Altrimenti ne puoi fare volentieri a meno. Quando si tratta di utilizzare il direzionale, è sempre meglio usarne meno piuttosto che troppo. L’aver ridotto l’escursione del direzionale, previene l’utilizzo di “troppo-timone”.

Il CG (Centro di Gravità o Baricentro) è un’altra di quelle cose… Alcuni piloti fanno un vero e proprio studio su come volano i loro aerei. Riescono a far volare i propri aerei efficientemente indipendentemente dalle condizioni e dal settaggio del baricentro. Altri piloti hanno più difficoltà. Necessitano di un modello molto stabile sul beccheggio affinché riescano a volare al meglio. Inoltre, la posizione ottimale del baricentro è in funzione del livello di turbolenza, così come lo è la velocità (maggior turbolenza -> velocità di volo maggiore a parità di camber). E’ un fattore di minor importanza nel range di numeri di Reynolds in cui ci muoviamo. Il punto neutro non è un punto fisso per noi. Il comportamento della nostra ala non è costante, così come non esiste un unico settaggio perfetto del Centro di Gravità. Anche il range della posizione del CG migliore cambia al mutare delle condizioni.

Alcuni produttori forniscono buone linee guide per quanto riguarda le escursioni e il CG. Altri non forniscono alcuna informazione. In ogni caso è una buon idea da parte dei piloti avere una buona fiducia e capacità ai comandi per poter volare in sicurezza il proprio modello indipendentemente dal settaggio. E’ ancor di più una buona idea avere, da parte del pilota, le abilità per poter correggere il setup del modello per far si che questo voli al meglio.

Cavolo, uno dovrebbe essere in grado di prendere un aereo sconosciuto e prepararlo in maniera soddisfacente velocemente, sarebbe sicuramente preparato meglio della maggior parte degli altri modelli che volano là fuori, poi, per gli aggiustamenti di fino serve maggior tempo e una maggior familiarità con il modello.

Per esempio, prendiamo il nostro aereo misterioso e supponiamo che il pilota sia abbastanza bravo con gli stick, delicato, e non esagera con i comandi. Ora settiamo delle escursioni tradizionali, diciamo 9 mm per gli alettoni e 19 mm per il direzionale (considerando uno stabilizzatore montato sulla parte superiore della fusoliera), l’escursione massima ottenibile a picchiare senza che l’elevatore tocchi la fusoliera, e un sufficiente numero di gradi a cabrare - cominciamo con 13 mm tanto per indicare un numero. Bilanciamo il modello con un CG posto 76 mm dal bordo d’attacco dell’ala. Regolate il trim dell’elevatore affinché questo sia parallelo alla fusoliera. Ora l’aereo dovrebbe essere “volabile” indipendentemente dal modello. Forse non sarà un modello facile o da volare” senza mani”, ma volabile.

Regolate il camber su “crociera”, senza avere informazioni che affermino il contrario, possiamo regolarci guardando la parte superiore dell’ala verso la radice e accertarci che questa sia piatta prendendo come riferimento la linea della cerniera (in parole povere che gli alettoni siano livellati con l’ala).

Lanciate il modello e trimmatelo cosicché voli senza mani sui comandi.

Ora lanciatelo e portatelo in quota, mettetelo in picchiata e lasciate che acquisti un po’ di velocità, se tende a cabrare trimmatelo un po’ a picchiare, al contrario, se tende a picchiare, date un po’ di trim a cabrare. Ora abbiamo il trim regolato in una posizione che dovrebbe essere approssimativamente in bolla per un beccheggio neutro a patto che il CG stesso sia stato regolato più o meno al punto neutro. Certo c’è da “remare” e bisogna stare attenti ma dovremmo esserci vicini.

Ora aggiungete qualche click di trim a cabrare (forse 3 click, questo dipende dal tipo di servo che state usando e se avete o no settato il trim in maniera tale che il servo si muova ad ogni click – in realtà avreste dovuto già averlo fatto). Ora lasciate stare il trim… Aggiustate il CG in piccoli incrementi fino a trovare la velocità di volo voluta per la modalità “crociera”.

Questo metodo separa la questione del trim dell’elevatore dalla questione del posizionamento del CG ed è il motivo per cui ve l’ho presentato come alternativa ai metodi classici. Questo dovrebbe darvi una regolazione approssimativa abbastanza velocemente, il che è proprio lo scopo dell’esercizio.

Ora diamo un’occhiata al rateo di risposta del rollio e del beccheggio. Se il modello è troppo reattivo sul beccheggio ma “addormentato” sul rollio, allora dovete aumentare l’escursione degli alettoni e/o diminuire quella dell’elevatore. Dovete portare il modello ad avere lo stesso rateo di risposta per beccheggio e rollio al movimento degli stick. Uno di solito può regolarlo con il dual rate, anche se il dual rate non è selezionabile da un interruttore. Cio significa che si può utilizzare lo stesso rateo per tutti i modi/condizioni di volo. Io sostengo che: meno cose vai a toccare e a regolare, meno ti devi preoccupare in volo. I nostri DLG non hanno un range di velocità sufficientemente ampio da giustificare l'utilizzo di più ratei (rates). Se siete impegnati con la regolazione dell’escursione potreste dover regolare il trim dell’elevatore perché il serve si muove un po’, a seconda di quanto siete fortunati.

Ora andiamo a fare le regolazioni affinché non si abbia beccheggio durante il rollio. In volo livellato, dare alettone da una parte e dall’altra velocemente con un limitato angolo di rollio. Siate sicuri che state usando solamente gli alettoni e non l’elevatore! Se la tensione delle molle degli stick non è sufficientemente forte, c’è la possibilità che non riusciate a fare quest’esercizio nella maniera corretta. Ora, se il modello tende leggermente a picchiare, aumentate un po’ il differenziale: aumentate un po’ l’alettone che scende e diminuite l’alettone che sale. Se il modello tende a cabrare, allora fate il contrario. Attenzione, il modello tenderà a rallentare durante queste manovre ma NON vuol dire che sia sintomo di beccheggio (pitch). Far muovere l’aereo costa energia e questa viene pagata con la quota (energia potenziale) o con la velocità (energia cinetica) o con entrambe. Quello che vogliamo osservare è l’angolo della coda (o di tutta la fusoliera) rispetto all’orizzonte, non vogliamo che quest’angolo cambi.

E’ qui dove volete utilizzare il differenziale? Se siete piloti principianti/intermedi, allora direi di si. Se siete avanzati/esperti, beh la scelta è vostra. Dovreste avere le capacità per controllare il beccheggio indotto dal movimento dell’alettone.

Ora considerate che non sono un sostenitore della miscelazione alettone->timone. E’ mia opinione che sia più sbagliata che giusta, in termini di percentuale di tempo di volo, ma consideriamo che voi la vogliate, ecco come dovreste procedere per settarla.

Torniamo ai brevi e rapidi movimenti di rollio. Osservate come la fusoliera cambi direzione, a destra e a sinistra. Quando il modello rolla in senso orario, allora la fusoliera imbarderà a sinistra e viceversa. Aggiungete un minimo di miscelazione alettone->timone e controllatene il risultato. Incrementate la miscelazione fino a quando la fusoliera mantenga la direzione costantemente durante leggere manovre di rollio.

Quindi, questa regolazione vi darà una rotazione stabile sull’asse del rollio? NO! Sarà vicino ad esserlo cosicché non sia così male iniziare una virata da volo livellato. La direzione della correzione del timone è al contrario quando il modello sta volando invertito (cioè contrario agli stick..) Come ho detto, le correzioni automatiche sono più sbagliate che giuste. Non potete battere l’abilità ai comandi, ma voi siete i piloti, bevete la vostra pozione e sfidate la sorte.

Ora, aggiungete una miscelazione elevatore->camber che aggiunga più o meno 2 mm di flaperoni a picchiare per mezzo stick dell’elevatore a cabrare, è, comunque, solamente un punto di partenza. Quello che dovreste osservare è che ora il modello è improvvisamente molto più stabile nelle virate in termica e sale più facilmente.

Ora procediamo con il loop test e aggiungiamo l’escursione a cabrare dell’elevatore e la miscelazione elevatore->camber.
loop test for dialing in elevator->camber mix - RC Groups

A questo punto il modello dovrebbe volare abbastanza bene nella fase di crociera e dovrebbe salire in termica in maniera soddisfacente. Dovrebbe anche essere graduale nella risposta ai comandi.

Ora procediamo per replicare questo setup per creare le fasi di volo divelocità + lancio e galleggiamento.

Per la velocità regolate il camber per essere 2mm in più verso l’alto rispetto a come è regolato per la crociera. E’ un buon punto di inizio se non si hanno informazioni per quel determinato tipo di ala.

Per il galleggiamento regolate il camber per essere 2mm in più verso il basso rispetto a come è regolato per la crociera. Di nuovo, un buon punto d’inizio se non si hanno informazioni per quel determinato tipo di ala. Se è un Edge, 1.5 mm per iniziare.

Volate il modello in ognuna di queste fasi e aggiustate il trim dell’elevatore per regolare la velocità. Non preoccupatevi di trimmare il galleggiamento se l’aria non è calma mentre fate queste regolazioni, è troppo difficile.

Ora settiamo il lancio. Questo vuol dire aggiungere un paio di millimetri a cabrare dell’elevatore rispetto alla fase velocità. Regolatelo per avere una buona cabrata al momento del rilascio.
Forse ci possiamo inventare un test veloce e sporco per capire quanto elevatore usare. Mettiamo il modello in una picchiata quasi verticale nella fase di velocità da circa un quarto in più dell’altezza di lancio. Ora attiviamo lo switch per la fase del lancio mentre abbiamo raggiunto una certa velocità avvicinandoci al terreno. Apportiamo le opportune regolazioni cercando un giusto compromesso tra mantenimento della velocità e perdita di quota da quando lo switch è attivato, o, meglio ancora, usiamo un altimetro.

Per la fase di galleggiamento, che è la fase di termica (crociera è l’altra fase di termica) ridurre la miscelazione elevatore->flaps ossia elevatore verso l’alto e flaps verso il basso. Poiché i flaps iniziano da una posizione pronunciata verso il basso, c’è poco margine per mandarli ancor di più verso il basso. Per un punto di inizio, riducete il movimento a metà.

Per la fase di velocità, probabilmente potete procedere direttamente a ridurre la miscelazione elevatore->flap a metà in entrambe le direzioni.

Bene, ora andate e volate il modello per un po’ nelle varie fasi e regolatelo di fino come preferite.

Gerald.

PS. Ho dimenticato di menzionare come regolare i flaps per l’atterraggio, ma ne ho già parlato precedentemente in questa discussione. Questo messaggio, ad ogni modo, ripete molte informazioni precedenti, probabilmente con una prospettiva più da “sul campo” e facendo alcune cose in maniera leggermente differente in taluni casi. Non c’è un approccio unico che funziona, ma fare le cose con un ordine appropriato certamente rende il lavoro molto più facile!

Link:

Initial programming of a DLG - Page 7 - RC Groups

Ultima modifica di lelepilot : 17 novembre 13 alle ore 12:05
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Vecchio 17 novembre 13, 13:00   #20 (permalink)  Top
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Ragazzi state facendo un ottimo non che noioso lavoro di traduzione,
credo che il minimo di gratificazione sia vederlo pubblicato sul sito ufficiale.

La prima parte l'ho gia pubblicata in Formato Pdf, quando avete finito la traduzione
mandatemi un file , credo sia meglio che contenga tutte le varie parti in un unico pdf

Flavio
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Taglio cnc,https://www.rebasti.it/categoria-pro...B4q6Zc71GROXn4
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