Tuning (messa a punto) di un DLA 64 bicilindrico

[Scuba]

Premesso che quanto vi faro' vedere a mio avviso NON è una elaborazione ma una messa a punto o tuning. L'elaborazione cambia radicalmente il diagramma la forma delle luci e travasi e/o il rapporto di compressione. Qui NON faro' nulla di tutto questo. Lo scopo di quanto vi illustrero' serve solo ad ottimizzare il motore, ovvero a fare tutta una serie di piccole migliorie che hanno lo scopo tutte assieme di portare il motore a girare meglio e più forte con una usura minore e un consume inferiore. Possibile? Si! Il principio su cui si basa la gran parte del lavoro è l'eliminazione degli attriti , la miglioria del riempimento e svuotamento favorendo l'ingresso della miscela fresca rimuovendo gli ostacoli e facilitando la fuoriuscita dei gas combusti. cominciamo dalla prima foto prima dello smontaggio. Come potete vedere è un motore molto ben costruito , molte operazioni su questo motore non necessitavano ma i dle e gli AGM non sono costruiti altrettanto bene, quindi non uo' che fargli bene. Precisazione il motore DEVE ESSERE NUOVO. Gia nel mio DLA si notavano segni di usura e righe provocati dalla prima accensione in fabbrica per effettuare il test che vedete redatto nel certificato allegato.come potete vedere da foto 2 la luce dello scarico non necessita di lucidatura perchè già ottimamente rifinita, se fosse stata grezza e rugosa andava lucidata .Un metodo facile è un tampone cilindrico el dremel con della carta seppia fatta a striscia e avvolta sul tampone, effettuata la liscia tura si possono usare strisce di grana sempre piu fine e infine si mette della pasta abrasiva da carrozziere per lucidare . La carta seppia nella parte che va a sfregare deve essere umida

[Scuba]

prima di iniziare a lucidare la luce di scarico ovviamente dovete aver rimosso il cilindro e il pistone riponendoli su un pezzo di carta scottex pulita ... foto 3. Come vedete da foto 4 punto 1 , in questo caso la candela è perfettamente allineata con la cupola. se fosse stata incassata andava abbassata fresando la parte esterna dove fa battuta la candela per portarla come in foto4 punto 1 . col dremel e piccole fresette sferiche diamantate o al carburo di tungsteno arrotondare gli spigoli vivi indicati nei punti 2. fresare anche il punto 3 in quanto il traversino appare piatto e va reso affilato come un coltello affinchè la miscela non trovi ostacoli per entrare nei travasi.

[Scuba]

Come vedete da foto 5 nei punti 1 vi è un eccesso di materiale che crea uno scalino nei travasi laterali. Il cilindro combacia perfettamente con la guarnizione mentre il carter sborda fuori. In questo punto fresare per raccordare portando a filo con la guarnizione. Come si vede nei punti 2 il grado di finitura di biella e albero motore bilanciato gia' di fabbrica sono piu' che soddisfacenti. Nel caso fossero grezze di fusione vanno entrambe lucidate e poi l'albero ricomposto e portato ad equilibrare da una officina specializzata, in genere chi rettifica i motori effettua anche questo lavoro. Foto 6 lo schermo protettivo dei cuscinetti dalla parte interna deve essere rimosso per ridurre l'attrito e migliorare la lubrificazione.foto 7 si comincia a lavorare sui pistoni. I lavori sono essenzialmente 2 rimozione dei lati del mantello per evitare inutile usura per dilatazione termica e alleggerimento stondamento degli spigoli .Bisogna fare molta attenzione a tagliare il mantello , per nessun motivo si deve andare a tagliare nei punti che scoprirebbero i travasi. il pistone in foto 8 prima e dopo il lavoro di taglio e stondamento degli spigoli vivi. come vedete dal pistone a dx ci sono notevoli segni di usura .I graffi sono provocati dai travasi e dal pistone NON stondati ed è bastato i 15 minuti di test in fabbrica per provocare questi danni. Ora immaginate cosa succede nei vostri motori non trattati dopo ore di volo.... nelle foto 9 e 10 vedete la pesatura del pistone prima 33.8 g dopo 32.9 . Il pistone è stato alleggerito di 1 grammo. Puo' sembrare poco , invece è tantissimo pensate alle accelerazioni e decelerazioni che subisce nella corsa e calcolate l'energia cinetica che scarica su biella cuscinetti ad aghi e albero motore...da paura. Nei motori bicilindrici o pluricilindrici ricordatevi di pesare sempre i pistoni devono essere tutti identici!!!!!!!

[Scuba]

Al termine del lavoro rimontate tutto mettete la pasta sigillante per ricomporre il carter io uso la motorsil nera tutti i pezzi che montate devono essere perfettamente lavati e soffiati prima del montaggio , nonchè lubrificati con olio per miscela. I pistoni se grezzi devono essere lucidati come quelli in foto.Per fare cio' usate uno straccio e della pasta abrasiva. Mi raccomando la pulizia ....è fondamentale per far durare il vostro motore.

[Scuba]

altra operazione da fare è appena separato il complessivo del collettore di aspirazione col pacco lamelle andare a misurare di quanto sporge il cuspidel del pacco lamelle, poi verificare nel carte quanto dista il volano dal pacco lamelle, bisogna che stiano il piu' vicini possibile senza pero' toccarsi. Minore è il volume del carter e minore è il tempo di risposta del motore quando accelerate.infine foto 11 sostituire le normali candele CM6 anche se di marca NGK con candele CM6 all'iridio come queste della foto , sono facilmente distinguibili perchè l'elettrodo è a PUNTA e il dielettrico è piu' incassato . La qualita' della scintilla è migliore le partenze piu' facili e la vita della candela è più lunga.

[Scuba]

Spero di essere stato sufficientemente chiaro se avete dubbi chiedete pure .

[fast86]

Originalmente inviato da Scuba

Come vedete da foto 5 nei punti 1 vi è un eccesso di materiale che crea uno scalino nei travasi laterali. Il cilindro combacia perfettamente con la guarnizione mentre il carter sborda fuori. In questo punto fresare per raccordare portando a filo con la guarnizione. Come si vede nei punti 2 il grado di finitura di biella e albero motore bilanciato gia' di fabbrica sono piu' che soddisfacenti. Nel caso fossero grezze di fusione vanno entrambe lucidate e poi l'albero ricomposto e portato ad equilibrare da una officina specializzata, in genere chi rettifica i motori effettua anche questo lavoro. Foto 6 lo schermo protettivo dei cuscinetti dalla parte interna deve essere rimosso per ridurre l'attrito e migliorare la lubrificazione.foto 7 si comincia a lavorare sui pistoni. I lavori sono essenzialmente 2 rimozione dei lati del mantello per evitare inutile usura per dilatazione termica e alleggerimento stondamento degli spigoli .Bisogna fare molta attenzione a tagliare il mantello , per nessun motivo si deve andare a tagliare nei punti che scoprirebbero i travasi. il pistone in foto 8 prima e dopo il lavoro di taglio e stondamento degli spigoli vivi. come vedete dal pistone a dx ci sono notevoli segni di usura .I graffi sono provocati dai travasi e dal pistone NON stondati ed è bastato i 15 minuti di test in fabbrica per provocare questi danni. Ora immaginate cosa succede nei vostri motori non trattati dopo ore di volo.... nelle foto 9 e 10 vedete la pesatura del pistone prima 33.8 g dopo 32.9 . Il pistone è stato alleggerito di 1 grammo. Puo' sembrare poco , invece è tantissimo pensate alle accelerazioni e decelerazioni che subisce nella corsa e calcolate l'energia cinetica che scarica su biella cuscinetti ad aghi e albero motore...da paura. Nei motori bicilindrici o pluricilindrici ricordatevi di pesare sempre i pistoni devono essere tutti identici!!!!!!!

apprezzo il notevole lavoro ci sono alcune lavorazioni intelligenti ma ahimè altre molto meno...i punti da te indicati con il numero 3 nel cilindro non và assolutamente affilato come il coltello la miscela non và mica tagliata!?.. a tua detta se mai andrebbe arrotondato leggermente per togliere i spigoli vivi in quanto affilando i punti 3 si crea un netto peggioramento dei flussi in quanto si vengono a creare turbolenze nocive all'erogazione della potenza e poi questa moda di tagliare il pistone "andava in giro" già dai tempi dei vari fifty etc... altra cosa che crea più disturbi che miglioramenti. in quanto si rende più difficile trovare "il giusto punto di carburazione" inoltre il motore non è fluido nei vari passaggi bassi ed alti regimi, cosa molto importante negli aeromodelli dove è richiesta una rapida risposta del motore in situazioni pericolose e poi chi l'ha detto che tagliando il pistone in quel modo come fosse un salame non si crea la rigatura nel tempo?! e poi che lavoro! lo spigolo sinistro del pistone è più basso del destro!! .... tagliando il pistone lo si indebolisce perchè si và ad intaccare il mantello con il dremel o che sia in quanto nella zona "lavorata" è più soggetta a rigatura che col tempo favorisce il grippaggio dello stesso..! e poi scusa ma se questo motore nasce per essere un motore potente destinato a volare, non è mica un motore da decespugliatore?! ma gli ingegnieri erano mica scemi potevano tagliarlo loro il pistone o cosa no?!?!... magari con gli avanzi si facevano un panino durante il rodaggio!...

[magu]

X fast 86, credo che Scuba abbia "comunicato ai lettori" quello che lui crede possa essere interessante..e da alcuni è stato apprezzato.
Anche io non condivido in pieno tutto quello che Scuba à scritto, ma non per questo l'ò criticato, come non critico quello che hai scritto tu pur non condividendolo in pieno. Sono tutti pareri soggettivi .

[fast86]

Originalmente inviato da magu

X fast 86, credo che Scuba abbia "comunicato ai lettori" quello che lui crede possa essere interessante..e da alcuni è stato apprezzato.
Anche io non condivido in pieno tutto quello che Scuba à scritto, ma non per questo l'ò criticato, come non critico quello che hai scritto tu pur non condividendolo in pieno. Sono tutti pareri soggettivi .

"sono tutti pareri soggettivi"... ma su questo non ci piove!... ci mancherebbe altro...
anche perchè ognuno con il suo motore è libero di farci tutto ciò che vuole....

[Scuba]

Originalmente inviato da fast86

apprezzo il notevole lavoro ci sono alcune lavorazioni intelligenti ma ahimè altre molto meno...i punti da te indicati con il numero 3 nel cilindro non và assolutamente affilato come il coltello la miscela non và mica tagliata!?.. a tua detta se mai andrebbe arrotondato leggermente per togliere i spigoli vivi in quanto affilando i punti 3 si crea un netto peggioramento dei flussi in quanto si vengono a creare turbolenze nocive all'erogazione della potenza e poi questa moda di tagliare il pistone "andava in giro" già dai tempi dei vari fifty etc... altra cosa che crea più disturbi che miglioramenti. in quanto si rende più difficile trovare "il giusto punto di carburazione" inoltre il motore non è fluido nei vari passaggi bassi ed alti regimi, cosa molto importante negli aeromodelli dove è richiesta una rapida risposta del motore in situazioni pericolose e poi chi l'ha detto che tagliando il pistone in quel modo come fosse un salame non si crea la rigatura nel tempo?! e poi che lavoro! lo spigolo sinistro del pistone è più basso del destro!! .... tagliando il pistone lo si indebolisce perchè si và ad intaccare il mantello con il dremel o che sia in quanto nella zona "lavorata" è più soggetta a rigatura che col tempo favorisce il grippaggio dello stesso..! e poi scusa ma se questo motore nasce per essere un motore potente destinato a volare, non è mica un motore da decespugliatore?! ma gli ingegnieri erano mica scemi potevano tagliarlo loro il pistone o cosa no?!?!... magari con gli avanzi si facevano un panino durante il rodaggio!...

I motori escono dalla catena di montaggio e accesi per 15 minuti, il lavoro da noi fatto richiede una mezza giornata di lavoro per un motore (improponibile per una fabbrica). Gli ingegneri che hanno fatto questo motore non capiscono di motori una beata minchia hanno solo scopiazzato curando un po' di piu' la lavorazione ma alla fine è come un dle60 twin e un agm 60 twin. basta vedere l'errore grossolano sul carter per non parlare del mantello dei pistoni che scende giu' dritto solo per portare a spasso peso inutile. I pistoni sono tagliati perfettamente uguali sia a destra che a sinistra ma anche qualche decimo di differenza da un lato all'altro non fanno nulla, quello che conta è il peso finale del pistone che deve essere identico all'altro (e noi li pesiamo con la bilancia da orefice) e i travasi che non devono essere scoperti dal taglio del mantello. Nella meccanica non ci sono scuole di pensiero, ci sono cose che funzionano e cose che no, i risultati li vedi quando li accendi, e come dice il mio maestro, l'oceano è fatto da tante gocce, quindi per far andare un motore di piu' non è indispensabile elaborarlo , può bastare una buona messa a punto fatta di tanti piccoli ritocchini.