Problema aerodinamico

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Uomo di poca fede.
Intanto del riferimento ala-fusoliera a noi cosa importa ?
Solo il fattore estetico ( anti culo-basso ) e riproduzionistico ( in volo l'assetto deve somigliare a quello vero ) ci impegna in qualche modo.
Quello che viene chiamato LCO è definito in modo più chiaro come Fuselage Datum line o anche Horizontal construction line ed a questa linea fa riferimento l'angolo di attacco dell'ala e dei timoni.
L'angolo di attacco deve soddisfare due requisiti: visibilità del pilota e minima resistenza della fusoliera in assetto di crociera .
Il DL che si ottiene col calcolo discende dai valori da introdurre nella formula che a loro volta discendono da scelte fatte a monte che sono funzioni del tipo di profilo dell'ala e del profondità, della posizione del CG, dell'allungamento, di eventuali svergolamenti alari e di altre cosette.
Mi aspettavo domande più serie.

E io, senza offesa, veramente mi aspettavo risposte meno sibilline.

Sempre detto ciò, perché leggi un libro di un italiano, che e' stato scritto appunto in italiano, nell'edizione inglese?
Di più, perché leggi un libro "vecchio" di circa 15 anni?
Se non sbaglio dovrebbe essere, in edizione inglese, "Progetto dell'aliante moderno", che io ho appunto acquistato, in prima edizione, nel 1997.
E se non e' quello, sara' una versione più' moderna (forse qualcosa come "Progetto del velivolo ultraleggero" o poco ci manca, sempre dello stesso autore) ma nella quale e' stato inserito a mani basse molto materiale del primo citato libro.
Non che col passare degli anni le nozioni aerodinamiche cambino o "scadano".
L'aerodinamica e' sempre quella e quella più o meno sempre sara'.
Disciplina matura ormai e' diventata.

Parlando di cose serie, anche a me fregherebbe fino a mezzogiorno della LCO (anche se un po' mi fregherebbe. Se non tanto per un modello definito tale, quantomeno per una riproduzione, dove il "peso" dell'aerodinamica della fusoliera potrebbe non essere cosi' trascurabile), poiché la posso sempre considerare un riferimento arbitrario e relativo, rispetto a cui basare i miei conti.
Ma presa per riferimento arbitrario e relativo qual'e', ripeto, "come faccio" a fare i conti che sono descritti nel paragrafo?
Vorrei vedere un esempio relativamente chiaro.
Perché' nel libro che ho io non c'e'.
Come peraltro anche tutti gli altri esempi riportati, nonché la trattazione del libro stesso.
Mai letto libro più nebuloso sugli argomenti aerodinamica, meccanica del volo, progettazione di aeromobili.
E io ho l'edizione italiana...
In effetti, ormai con quel libro, ci faccio quello che consigliava Manubrio di fare con i vecchi elenchi del telefono: usarli come scaletto per costruire ali centinate.
Comunque, buona lettura.
Quando hai finito di leggerlo fammi eventualmente sapere.
E sapere cosa ci hai capito.
Oh magari, effettivamente, avendo tu un'educazione accademica, ci arriverai a capire più che me. Io l'educazione accademica non me la sono voluta concedere. O meglio, l'ho interrotta volontariamente e prematuramente.

Parlando di cose ancor più serie, ho riguardato la prima formula citata.
Essendo io bastian contrario ed eretico, pensavo in effetti di usarla al rovescio di quanto consigliato.
Ossia fissare un coefficiente di portanza arbitrario (0.8 se voglio quello di "massima efficienza", oppure un altro se voglio quello di minima caduta, massima velocità, ecc.) e poi ricalcolarmi che Delta maiuscolo, ossia che DL, mi ci vien fuori impostando coefficiente di momento totale nullo.
Con quel DL li' poi, userei infine la formuletta in chiusura di paragrafo (questa volta presa "alla dritta" ossia come consiglia l'autore) per calcolarmi l'angolo di calettamento del piano di coda. Ovviamente fissato un angolo di calettamento dell'ala "arbitrario".
Ah, ovviamente, nel calcolo occorre impostare anche un Xcg "arbitrario" rispetto alla CMA. Lo stesso autore, se stiamo più o meno leggendo lo stesso libro, lo consiglia tra il 30 e il 35% della CMA (ma guarda un po'? Più o meno lo stesso valore che consiglia Simons...).
Prima pero' devo anche capire quanto diavolo vale quel fattore di induzione che specifica sempre Pajno. Consiglia di andare a vedere il NACA Report TR 665... andrò a scaricare e leggere anche quello...
Il coefficiente di momento della fusoliera, invece, quasi quasi lo ometto o lo "sparo" a caso...

[Ste41]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Mi aspettavo domande più serie.

Che domande vuoi?
Dentro quei coefficienti ci sta il mondo

Un ce capisco na sega, io mi fermo uno, due... (facciamo una passeggiata) più indietro

Originalmente inviato da Ste41

Che domande vuoi?
Dentro quei coefficienti ci sta il mondo

Un ce capisco na sega, io mi fermo uno, due... (facciamo una passeggiata) più indietro

si è vero però la risposta non c'è, se non quella fornita da ehsti.

Non c'è una regola univoca che ti dice che forma deve avere la fuso rispetto al decalaggio e nemmeno dove la linea di riferimento fra ala e pianetto debbe essere tracciata.
Non esistono regole univoche che portino al progetto di un aliante definitivo.

E' questo che ha detto ehsti. Ti piace che voli a coda alta? devi tracciare la linea in una posizione che obbliga l'aliante a volare non nella posizione di minima resistenza.

Dove giace l'assetto di minima resistenza? te lo diranno i test nella galleria del vento e il tuo intuito. Questa linea immaginaria ottimale giace sempre lì quando voli in termica e quando in penetrazione? e in virata?
quale è la forma del bulbo ottimale? naso in giù, dritto, in sù?

Quali sono le formule che ti portano a progettare la formula uno che vincerà le gare?

Sono le stesse per tutti ma le auto escono diverse.

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Frank
torque indica la sollecitazione ( Momento torcente ), twist indica la deformazione.

A me non torna: ( circa metà del testo nella seconda immagine )
...........but this will cause the tip to stall because of the lower tip wing section camber and lift coefficient.

Io traduco:
........ma questo provoca lo stallo dell'estremità a causa del minor camber e minor Cp della sezione.

Prima ha scritto: ( prima riga della seconda pagina )
If we compare wing sections with increasing cambers we will see that the lift coefficient increases with the camber up to the stall but the stall happens at a lower angle of attack.

Tradotto velocemente:
profili con camber maggiore offrono Cpmax più elevati , ma stallano ad angoli inferiori.



e poi:
........by using a tip section with an higher camber of the section at the root, i.e. with an higher lift coefficient.This coefficient, measured from the aerodynamic zero, shows that the tip stalls after the root zone of the wing ........


Ecco cosa non mi tornava, all'inizio parla dell'angolo di incidenza misurato rispetto alla corda del profilo qui invece parla dell'angolo misurato dall'incidenza di portanza nulla.

In definitiva consiglia di usare un profilo con maggior camber all'estremità, ma poi di svergolarlo di un angolo uguale alla differenza esistente tra gli angoli di portanza nulla.
Questo consente di avere l'ottimale distribuzione di portanza ellittica assieme ad un'ala esente dallo stallo di estremità.


P.S.
per quanto riguarda la torsione dell'ala, aggiungo che questa può essere provocata anche dai soli carichi che producono flessione quando il baricentro della sezione resistente ed il suo centro di taglio non coincidono.

Porca miseria, sembra proprio il comportamento dell' EH31 !

Va bè , per anni uno è rimasto convinto di dover arrivare a un profilo anche simmetrico all'estremità ed ecco che un testo professionale ti dice che in funzione antistallo devi avere un camber maggiore che alla radice e torcerlo un pò.

Ci stanno entrambe le affermazioni, con il loro contorni.


Non diremo mai come sono realizzate le vere ali del nuovo StingRay, di cui esisteranno solo 4 esemplari originali guardati a vista come i droni russi.

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Personal Jesus

E io, senza offesa, veramente mi aspettavo risposte meno sibilline.

Sempre detto ciò, perché leggi un libro di un italiano, che e' stato scritto appunto in italiano, nell'edizione inglese?
Di più, perché leggi un libro "vecchio" di circa 15 anni?
Se non sbaglio dovrebbe essere, in edizione inglese, "Progetto dell'aliante moderno", che io ho appunto acquistato, in prima edizione, nel 1997.
E se non e' quello, sara' una versione più' moderna (forse qualcosa come "Progetto del velivolo ultraleggero" o poco ci manca, sempre dello stesso autore) ma nella quale e' stato inserito a mani basse molto materiale del primo citato libro.
Non che col passare degli anni le nozioni aerodinamiche cambino o "scadano".
L'aerodinamica e' sempre quella e quella più o meno sempre sara'.
Disciplina matura ormai e' diventata.

Parlando di cose serie, anche a me fregherebbe fino a mezzogiorno della LCO (anche se un po' mi fregherebbe. Se non tanto per un modello definito tale, quantomeno per una riproduzione, dove il "peso" dell'aerodinamica della fusoliera potrebbe non essere cosi' trascurabile), poiché la posso sempre considerare un riferimento arbitrario e relativo, rispetto a cui basare i miei conti.
Ma presa per riferimento arbitrario e relativo qual'e', ripeto, "come faccio" a fare i conti che sono descritti nel paragrafo?
Vorrei vedere un esempio relativamente chiaro.
Perché' nel libro che ho io non c'e'.
Come peraltro anche tutti gli altri esempi riportati, nonché la trattazione del libro stesso.
Mai letto libro più nebuloso sugli argomenti aerodinamica, meccanica del volo, progettazione di aeromobili.
E io ho l'edizione italiana...
In effetti, ormai con quel libro, ci faccio quello che consigliava Manubrio di fare con i vecchi elenchi del telefono: usarli come scaletto per costruire ali centinate.
Comunque, buona lettura.
Quando hai finito di leggerlo fammi eventualmente sapere.
E sapere cosa ci hai capito.
Oh magari, effettivamente, avendo tu un'educazione accademica, ci arriverai a capire più che me. Io l'educazione accademica non me la sono voluta concedere. O meglio, l'ho interrotta volontariamente e prematuramente.

Parlando di cose ancor più serie, ho riguardato la prima formula citata.
Essendo io bastian contrario ed eretico, pensavo in effetti di usarla al rovescio di quanto consigliato.
Ossia fissare un coefficiente di portanza arbitrario (0.8 se voglio quello di "massima efficienza", oppure un altro se voglio quello di minima caduta, massima velocità, ecc.) e poi ricalcolarmi che Delta maiuscolo, ossia che DL, mi ci vien fuori impostando coefficiente di momento totale nullo.
Con quel DL li' poi, userei infine la formuletta in chiusura di paragrafo (questa volta presa "alla dritta" ossia come consiglia l'autore) per calcolarmi l'angolo di calettamento del piano di coda. Ovviamente fissato un angolo di calettamento dell'ala "arbitrario".
Ah, ovviamente, nel calcolo occorre impostare anche un Xcg "arbitrario" rispetto alla CMA. Lo stesso autore, se stiamo più o meno leggendo lo stesso libro, lo consiglia tra il 30 e il 35% della CMA (ma guarda un po'? Più o meno lo stesso valore che consiglia Simons...).
Prima pero' devo anche capire quanto diavolo vale quel fattore di induzione che specifica sempre Pajno. Consiglia di andare a vedere il NACA Report TR 665... andrò a scaricare e leggere anche quello...
Il coefficiente di momento della fusoliera, invece, quasi quasi lo ometto o lo "sparo" a caso...

Non sapevo che esistesse una versione italiana e che la prima edizione risale a 15 anni fa, l'ho visto, non ricordo dove ed ho deciso di comprarlo.Un libro in più non può fare male, può sempre risultare utile nel modo indicato dal saggio Manubrio.
La risposta sibillina è nata dal fatto che mi aspettavo una richiesta precisa : vorrei vedere le pagg. a cui il testo rimanda per il calcolo dei coefficienti ed il diagramma col significato delle variabili delle formule.
Ma, visto che hai il testo, sei perdonato.

Veniamo a come la vedo io.
I coefficienti sono un modo rapido per introdurre correzioni necessarie, ma che sarebbe complicato calcolare con correttezza.
Per esempio f è funzione del rapporto di rastremazione e dell'allungamento, per il calcolo c'è un rimando al report NACA o ad una formula a pag.113 che, a sua volta, rimanda ad un diagramma a pag.139.
Chi pensa che le cose siano semplici può tranquillamente ricredersi.
Per quanto riguarda la qualità del contenuto, stabilito che non sono in grado di addentrarmi più di tanto nel contenuto, sono rimasto piuttosto deluso dal fatto che le variabili scritte nella formula di cui sopra, non trovano riscontro nello schema a cui la formula stessa fa riferimento.
Devo andare al funerale del caro Leardo.
Ci sentiamo dopo.

[LV-GDG]

allego (mi ha precedentemente autorizzato) le considerazioni dell'ing Pajno in merito alla discusione, alcuni passaggi, anche se dificili da seguire, sono molto interessanti.

se ce' "una domanda specifica" e ben posta, poso inoltrarla all'ingegnere per sentire il suo parere.

buona lettura!

Allegato 224400

[Ste41]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

I coefficienti sono un modo rapido per introdurre correzioni necessarie, ma che sarebbe complicato calcolare con correttezza.
Per esempio f è funzione del rapporto di rastremazione e dell'allungamento, per il calcolo c'è un rimando al report NACA o ad una formula a pag.113 che, a sua volta, rimanda ad un diagramma a pag.139.
Chi pensa che le cose siano semplici può tranquillamente ricredersi.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Non sapevo che esistesse una versione italiana e che la prima edizione risale a 15 anni fa, l'ho visto, non ricordo dove ed ho deciso di comprarlo.Un libro in più non può fare male, può sempre risultare utile nel modo indicato dal saggio Manubrio.
La risposta sibillina è nata dal fatto che mi aspettavo una richiesta precisa : vorrei vedere le pagg. a cui il testo rimanda per il calcolo dei coefficienti ed il diagramma col significato delle variabili delle formule.
Ma, visto che hai il testo, sei perdonato.

Veniamo a come la vedo io.
I coefficienti sono un modo rapido per introdurre correzioni necessarie, ma che sarebbe complicato calcolare con correttezza.
Per esempio f è funzione del rapporto di rastremazione e dell'allungamento, per il calcolo c'è un rimando al report NACA o ad una formula a pag.113 che, a sua volta, rimanda ad un diagramma a pag.139.
Chi pensa che le cose siano semplici può tranquillamente ricredersi.
Per quanto riguarda la qualità del contenuto, stabilito che non sono in grado di addentrarmi più di tanto nel contenuto, sono rimasto piuttosto deluso dal fatto che le variabili scritte nella formula di cui sopra, non trovano riscontro nello schema a cui la formula stessa fa riferimento.
Devo andare al funerale del caro Leardo.
Ci sentiamo dopo.

Condoglianze per la scomparsa del vostro socio.
M'era sfuggita la notizia data in Incontri Modellistici.


Io nel mentre ho provato a fare quanto mi ero proposto.
Premesso che, andandomelo a riguardare, mi sono ricordato cosa era il fattore di induzione f. Ricordandomi appunto che, per calcoli preliminari o di massima, ma anche per risultati più puntuali, quel fattore lì può essere trascurato o per meglio dire lasciato al valore di 1 (assume dei valori oscillanti tra 0.98 e 1 e comunque, nelle formule in cui viene utilizzato 0.98 o 1, di fatto non "pesano" diversamente).
Idem per il fattore m, che è il "rapporto di trasmissione" del leveraggio barra-elevatore.
Quindi 1 anche per questo. Tanto più che mi interessava calcolare il DL a comandi bloccati e a zero. Quindi nessuna deflessione dell'equilibratore o delle stabilatore.
Il coefficiente di momento della fusoliera, come detto, l'ho omesso essendo abbastanza certo, presuntuosamente, di non perdermi una parte rilevante della formula.
Anche il rapporto tra i due coefficiente angolari di portanza di ala e piano di coda, l'ho stimato a 1. Anche qui, abbastanza certo di non aver introdotto approssimazioni rilevanti.
Beh...la cosa "buffa" è che, con queste premesse, se uno cerca di calcolarsi il DL risultante anche solo per un "modesto" coefficiente di portanza di 0.5, si giunge a conclusioni insolite.
O c'è qualcosa di "strano" nella formula (qualche segno sbagliato o qualche termine omesso per errore di stampa. Anche se io non credo tanto agli errori di stampa) oppure ho "cannato" qualcosa io.

Originalmente inviato da LV-GDG

allego (mi ha precedentemente autorizzato) le considerazioni dell'ing Pajno in merito alla discusione, alcuni passaggi, anche se dificili da seguire, sono molto interessanti.

se ce' "una domanda specifica" e ben posta, poso inoltrarla all'ingegnere per sentire il suo parere.

buona lettura!

Allegato 224400

Quello che mi è "piaciuto" della verifica a torsione fatta per un aeromodello è la considerazione relativamente alla fibra di carbonio.
Di fatto indica come non si ottengono miglioramenti apprezzabili sostituendo la fibra di carbonio a quella di vetro. Hanno lo stesso modulo di elasticità tangenziale.
Quindi vetro e carbonio "torcono" dello stesso valore (inteso come deformazione o "freccia").
Il carbonio, aggiungo io, ha solo un carico di rottura più elevato?
Però non pesa anche di più?
Quello che invece mi lascia un attimo "perplesso" è che si considera un'aliante di 5 m di apertura, 1 metro quadro di superficie, dal "fantastico" peso di 5 kg.
A casa mia, ne pesa almeno un 50% in più, per non dire che arriva facilmente anche a pesare quasi il doppio.

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Condoglianze per la scomparsa del vostro socio.
M'era sfuggita la notizia data in Incontri Modellistici.


Io nel mentre ho provato a fare quanto mi ero proposto.
Premesso che, andandomelo a riguardare, mi sono ricordato cosa era il fattore di induzione f. Ricordandomi appunto che, per calcoli preliminari o di massima, ma anche per risultati più puntuali, quel fattore lì può essere trascurato o per meglio dire lasciato al valore di 1 (assume dei valori oscillanti tra 0.98 e 1 e comunque, nelle formule in cui viene utilizzato 0.98 o 1, di fatto non "pesano" diversamente).
Idem per il fattore m, che è il "rapporto di trasmissione" del leveraggio barra-elevatore.
Quindi 1 anche per questo. Tanto più che mi interessava calcolare il DL a comandi bloccati e a zero. Quindi nessuna deflessione dell'equilibratore o delle stabilatore.
Il coefficiente di momento della fusoliera, come detto, l'ho omesso essendo abbastanza certo, presuntuosamente, di non perdermi una parte rilevante della formula.
Anche il rapporto tra i due coefficiente angolari di portanza di ala e piano di coda, l'ho stimato a 1. Anche qui, abbastanza certo di non aver introdotto approssimazioni rilevanti.
Beh...la cosa "buffa" è che, con queste premesse, se uno cerca di calcolarsi il DL risultante anche solo per un "modesto" coefficiente di portanza di 0.5, si giunge a conclusioni insolite.
O c'è qualcosa di "strano" nella formula (qualche segno sbagliato o qualche termine omesso per errore di stampa. Anche se io non credo tanto agli errori di stampa) oppure ho "cannato" qualcosa io.



Quello che mi è "piaciuto" della verifica a torsione fatta per un aeromodello è la considerazione relativamente alla fibra di carbonio.
Di fatto indica come non si ottengono miglioramenti apprezzabili sostituendo la fibra di carbonio a quella di vetro. Hanno lo stesso modulo di elasticità tangenziale.
Quindi vetro e carbonio "torcono" dello stesso valore (inteso come deformazione o "freccia").
Il carbonio, aggiungo io, ha solo un carico di rottura più elevato?
Però non pesa anche di più?
Quello che invece mi lascia un attimo "perplesso" è che si considera un'aliante di 5 m di apertura, 1 metro quadro di superficie, dal "fantastico" peso di 5 kg.
A casa mia, ne pesa almeno un 50% in più, per non dire che arriva facilmente anche a pesare quasi il doppio.

Pajno non ha mai costruito modelli, per quanto ne so.
Sul modulo di elasticità a torsione sono piuttosto restio a credere a quanto dice, l'esperienza mi conforta diversamente, cercherò informazioni.
C'è un'altra cosa da considerare......il capitolo riguarda la stabilità dell'aliante.

E' comunque bello avere qualcuno che fa i calcoli.

Aspetto Frank.

[Ste41]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

C'è un'altra cosa da considerare......

Siiiii vogliamo il sangue!!!!