Problema aerodinamico

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Brevino

Grande Capo, a grandi linee avevo capito il senso del testo e le relative conclusioni. Considerato che si tratta di costruzioni aeronautiche full size mi chiedevo se non fosse "relativamente semplice" intervenire sulla rigidità torsionale dell'ala per impedirne la torsione indotta dalle forze aerodinamiche, piuttosto che inseguire gli effetti della torsione con correttivi aerodinamici (oltretutto ampiamente influenzati dalle velocità a cui si svolge il volo).

Infatti non parla di resistenza meccanica, il discorso è soprattutto aerodinamico.
Della resistenza ne parla più avanti.

Ho trovato un paragrafo dove parla di DL........c'è da rompersi il capo.

Interessa l'oggetto ?

[Brevino]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Interessa l'oggetto?

Mi interessa parecchio... anche se avverto che un'eventuale mia partecipazione al dibattito che ne potrà seguire sarà più orientata a chiarirmi le idee che a chiarirle ad altri...

[andreis]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Frank
torque indica la sollecitazione ( Momento torcente ), twist indica la deformazione.

A me non torna: ( circa metà del testo nella seconda immagine )
...........but this will cause the tip to stall because of the lower tip wing section camber and lift coefficient.

Io traduco:
........ma questo provoca lo stallo dell'estremità a causa del minor camber e minor Cp della sezione.

Prima ha scritto: ( prima riga della seconda pagina )
If we compare wing sections with increasing cambers we will see that the lift coefficient increases with the camber up to the stall but the stall happens at a lower angle of attack.

Tradotto velocemente:
profili con camber maggiore offrono Cpmax più elevati , ma stallano ad angoli inferiori.



e poi:
........by using a tip section with an higher camber of the section at the root, i.e. with an higher lift coefficient.This coefficient, measured from the aerodynamic zero, shows that the tip stalls after the root zone of the wing ........


Ecco cosa non mi tornava, all'inizio parla dell'angolo di incidenza misurato rispetto alla corda del profilo qui invece parla dell'angolo misurato dall'incidenza di portanza nulla.

In definitiva consiglia di usare un profilo con maggior camber all'estremità, ma poi di svergolarlo di un angolo uguale alla differenza esistente tra gli angoli di portanza nulla.
Questo consente di avere l'ottimale distribuzione di portanza ellittica assieme ad un'ala esente dallo stallo di estremità.


P.S.
per quanto riguarda la torsione dell'ala, aggiungo che questa può essere provocata anche dai soli carichi che producono flessione quando il baricentro della sezione resistente ed il suo centro di taglio non coincidono.

OK, qualcosa in parte mi torna, ma non tutto....
O meglio, mi sembra di capire che un conto è impostare lo svergolamento Geometrico "da stampo" per avere la distribuzione ottimale della portanza, tutt'altro conto è ottimizzare la distribuzione della portanza in tutto il range di Velocità operative.

Beppe, se posso chiedere: ma se la Torsione Strutturale è variabile con la Velocità, e qui mi sembra di capire che c'è, e al di la della miglior tecnologia "antitorsione" adottabile, su un full-size immagino assuma sempre un valore "importante", non ho ben capito quali considerazioni Pajno propone per compensarne gli effetti dal punto di vista Aerodinamico.
A un certo punto mette la pulce all'orecchio su Tourqe ad alta velocità, come a dire che è un effetto "importante", ma poi come fa il Twist a restare ottimizzato a tutte le velocità ??
Ma quanto è importante sta Torsione rispetto allo Svergolamento ??

A.

[Brevino]

Originalmente inviato da andreis

A un certo punto mette la pulce all'orecchio su Tourqe ad alta velocità, come a dire che è un effetto "importante", ma poi come fa il Twist a restare ottimizzato a tutte le velocità ??
Ma quanto è importante sta Torsione rispetto allo Svergolamento ??

Certo che la torsione*, poi, sarà ampiamente influenzata dalla sezione resistente e dall'allungamento dell'ala... strutturalmente mi sembrano aspetti controllabili. Una cosa che non si capisce dalle righe che ho letto è se questo "twist" abbia o meno risvolti positivi. È, cioè, qualcosa di indesiderabile?

Edit:
*ovviamente, per torsione, intendo la rotazione della sezione e non il momento

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Brevino

Certo che la torsione*, poi, sarà ampiamente influenzata dalla sezione resistente e dall'allungamento dell'ala... strutturalmente mi sembrano aspetti controllabili. Una cosa che non si capisce dalle righe che ho letto è se questo "twist" abbia o meno risvolti positivi. È, cioè, qualcosa di indesiderabile?

Edit:
*ovviamente, per torsione, intendo la rotazione della sezione e non il momento

La deformazione torsionale è sicuramente indesiderabile proprio perchè varia in funzione della velocità di volo, così come varia la deformazione flessionale che comunque procura meno problemi.

[Ehstìkatzi]

Come quelli grandi calcolano il DL.

[andreis]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

La deformazione torsionale è sicuramente indesiderabile proprio perchè varia in funzione della velocità di volo, così come varia la deformazione flessionale che comunque procura meno problemi.

OK, grazie.

A.

[andreis]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

La deformazione torsionale è sicuramente indesiderabile proprio perchè varia in funzione della velocità di volo, così come varia la deformazione flessionale che comunque procura meno problemi.

oops...
A.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Come quelli grandi calcolano il DL.

Bene.
Fermo restando che il DL, loro, lo impostano/misurano rispetto alla famigerata linea o asse di fusoliera, non capisco tre cose.
La prima: ma cosa vanno a impostare? Mettono il piano di coda a zero ossia parallelo alla linea di fusoliera?
La seconda: se mettono il piano di coda a zero con la linea di fusoliera, danno il DL all'ala?
La terza: hanno scritto la formula per dedurre il DL, ma mica hanno scritto come utilizzarla per ottenere il DL, o il CG, ottimale. Ammesso che esista uno, o anche più', DL ottimali o consigliabili o accettabili

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Bene.
Fermo restando che il DL, loro, lo impostano/misurano rispetto alla famigerata linea o asse di fusoliera, non capisco tre cose.
La prima: ma cosa vanno a impostare? Mettono il piano di coda a zero ossia parallelo alla linea di fusoliera?
La seconda: se mettono il piano di coda a zero con la linea di fusoliera, danno il DL all'ala?
La terza: hanno scritto la formula per dedurre il DL, ma mica hanno scritto come utilizzarla per ottenere il DL, o il CG, ottimale. Ammesso che esista uno, o anche più', DL ottimali o consigliabili o accettabili

Uomo di poca fede.
Intanto del riferimento ala-fusoliera a noi cosa importa ?
Solo il fattore estetico ( anti culo-basso ) e riproduzionistico ( in volo l'assetto deve somigliare a quello vero ) ci impegna in qualche modo.
Quello che viene chiamato LCO è definito in modo più chiaro come Fuselage Datum line o anche Horizontal construction line ed a questa linea fa riferimento l'angolo di attacco dell'ala e dei timoni.
L'angolo di attacco deve soddisfare due requisiti: visibilità del pilota e minima resistenza della fusoliera in assetto di crociera .
Il DL che si ottiene col calcolo discende dai valori da introdurre nella formula che a loro volta discendono da scelte fatte a monte che sono funzioni del tipo di profilo dell'ala e del profondità, della posizione del CG, dell'allungamento, di eventuali svergolamenti alari e di altre cosette.
Mi aspettavo domande più serie.