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Vecchio 21 febbraio 12, 21:10   #21 (permalink)  Top
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L'avatar di gattodistrada
 
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Ha ragione Beppe: da un lato la trave (l'ala) è vincolata, dall'altro è per forza libera.
si io intendevo dire..che se fino a meta ala la forza tende a abbassare il Be, mentre poi per ragioni aerodinamiche modifiche di profili camber ecc... da meta in poi le forze tendessero ad alzare il be??.. ( non ci voglio pensare.. povera ala..)

ovvio che l'ala e' vincolata alla radice..

purtroppo il mio inglese e da autodidatta, e quindi quello scritto non posso leggerlo in modo corretto e coerente... mi tocca interpretare, e molte cose non le comprendo..
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Vecchio 21 febbraio 12, 21:35   #22 (permalink)  Top
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Io invece non ho capito bene dove vuole andare a parare il paragrafo inserito e la discussione stessa.

Detto questo, a me, leggendo l'articolo, mi pare che si stia parlando, alla fine, di "carico base" e "carico addizionale".

Detto ciò', empiricamente, varrebbe la regoletta empirica del "vecchio" Nosi.
Premesso che, in un'ala di pianta ellittica non svergolata (aerodinamicamente, geometricamente o entrambe non c'entrerebbe), se non ricordo male (cosa che potrebbe essere benissimo), il carico basico e' nullo o, alla peggio, costante lungo tutta l'apertura, mentre l'addizionale dipende solo dall'angolo d'attacco; per un'ala qualsiasi invece varrebbe (sempre se non ricordo male) più o meno quanto segue.

Nel caso di ala a profilo costante (sempre nessun svergolamento) il carico basico e' dato solo dalla pianta dell'ala.
Nei punti dove la corda e' maggiore "dell'equivalente" (e sul termine equivalente ci si potrebbe scrivere un libello) ala ellittica, l'angolo d'attacco locale (o forse sarebbe meglio dire il coefficiente di portanza locale) e' minore di quello totale di tutta l'ala. Dove invece la corda e' più stretta, l'angolo d'attacco locale (o coefficiente di portanza locale) e' maggiore.

Nelle ali trapezoidali, o composite trapezoidali, solitamente in corrispondenza delle estremità', di norma e per forza di cose, le corde locali iniziano a diventare più' strette dell'ellisse.
Ecco perché' spesso si genera stallo d'ala. Per contro quando invece le corde d'estremità' sono generose, in affondata, si ha divergenza delle stesse "pericolosamente" verso il basso.

Nel primo caso, si cerca di ovviare come descritto nel paragrafo in questione.

Nel secondo caso si dovrebbe svergolare positivamente. Che forse e' citato anche nel testo riportato. Ma io non mi sentirei mai di consigliare una soluzione del genere.
Manco solo aerodinamicamente.

Nel caso di ali qualsiasi, pure svergolate geometricamente che aerodinamicamente, il carico basico e' dato dalla composizione di pianta alare e svergolamento. Per la serie "Auguri..."

Ecco perché', per come la penso, non sono un particolare amante dello svergolamento.
Se lo si da molto leggero, negativo, per mitigare problemi di stallo d'ala (corde molto strette alle estremità') secondo me ci può' anche stare.
Quando si inizia a giocare invece "random" con profili, camber, svergolamenti e piante alari, o si sa benissimo quello che si fa, oppure e' come giocare alla roulette.
Può benissimo essere che uno ci prenda (per sbaglio?) e diventa il più' furbo del mondo.
Ma può' altrettanto ben (e facilmente?) succedere di commettere cavolate sesquipedali. Il modello vola male o "strano", si prova di tutto e non si capisce perché'.
Ma la ragione sarebbe più' a portata di mano di quello che non sembri.
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Vecchio 21 febbraio 12, 21:40   #23 (permalink)  Top
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Beppe, comunque non mi è chiaro perché parla di "momento torcente" (torque) quando non fa riferimento alla velocità o alle condizioni di volo ma solo allo svergolamento. Mettendo "twist" al posto di "torque" acquista invece un senso...
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Vecchio 21 febbraio 12, 21:54   #24 (permalink)  Top
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Beppe, comunque non mi è chiaro perché parla di "momento torcente" (torque) quando non fa riferimento alla velocità o alle condizioni di volo ma solo allo svergolamento. Mettendo "twist" al posto di "torque" acquista invece un senso...
Pardon, non ricordavo giusto: fa riferimento esplicitamente al volo veloce.
Ma che cos'è che non ti torna, Beppe?
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Vecchio 21 febbraio 12, 21:54   #25 (permalink)  Top
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Beppe, comunque non mi è chiaro perché parli di "momento torcente" (torque) quando non fa riferimento alla velocità o alle condizioni di volo ma solo allo svergolamento. Mettendo "twist" al posto di "torque" acquista invece un senso...
Non entro nel merito della questione poiché non ho mai approfondito certi aspetti dell'aerodinamica. Soprattutto le questioni riguardanti in particolar modo le ali ellittiche. Tuttavia mi sembra di capire che il riferimento alla velocità sia chiaro e che sia proprio l'effetto dell'alta velocità a produrre il momento torcente che determina la variazione d'incidenza alle estremità (negative rotation).
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Vecchio 21 febbraio 12, 21:56   #26 (permalink)  Top
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Ops... arrivato tardi
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Vecchio 21 febbraio 12, 21:56   #27 (permalink)  Top
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Non entro nel merito della questione poiché non ho mai approfondito certi aspetti dell'aerodinamica. Soprattutto le questioni riguardanti in particolar modo le ali ellittiche. Tuttavia mi sembra di capire che il riferimento alla velocità sia chiaro e che sia proprio l'effetto dell'alta velocità a produrre il momento torcente che determina la variazione d'incidenza alle estremità (negative rotation).
Sì, sì, ero io a non ricordare giusto il testo.
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Vecchio 21 febbraio 12, 22:28   #28 (permalink)  Top
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e io ovviamente non ne ho capito nulla... :icon_ro fl
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Vecchio 22 febbraio 12, 10:10   #29 (permalink)  Top
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Frank
torque indica la sollecitazione ( Momento torcente ), twist indica la deformazione.

A me non torna: ( circa metà del testo nella seconda immagine )
...........but this will cause the tip to stall because of the lower tip wing section camber and lift coefficient.

Io traduco:
........ma questo provoca lo stallo dell'estremità a causa del minor camber e minor Cp della sezione.

Prima ha scritto: ( prima riga della seconda pagina )
If we compare wing sections with increasing cambers we will see that the lift coefficient increases with the camber up to the stall but the stall happens at a lower angle of attack.

Tradotto velocemente:
profili con camber maggiore offrono Cpmax più elevati , ma stallano ad angoli inferiori.



e poi:
........by using a tip section with an higher camber of the section at the root, i.e. with an higher lift coefficient.This coefficient, measured from the aerodynamic zero, shows that the tip stalls after the root zone of the wing ........


Ecco cosa non mi tornava, all'inizio parla dell'angolo di incidenza misurato rispetto alla corda del profilo qui invece parla dell'angolo misurato dall'incidenza di portanza nulla.

In definitiva consiglia di usare un profilo con maggior camber all'estremità, ma poi di svergolarlo di un angolo uguale alla differenza esistente tra gli angoli di portanza nulla.
Questo consente di avere l'ottimale distribuzione di portanza ellittica assieme ad un'ala esente dallo stallo di estremità.


P.S.
per quanto riguarda la torsione dell'ala, aggiungo che questa può essere provocata anche dai soli carichi che producono flessione quando il baricentro della sezione resistente ed il suo centro di taglio non coincidono.
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Vecchio 22 febbraio 12, 10:20   #30 (permalink)  Top
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L'avatar di Brevino
 
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Grande Capo, a grandi linee avevo capito il senso del testo e le relative conclusioni. Considerato che si tratta di costruzioni aeronautiche full size mi chiedevo se non fosse "relativamente semplice" intervenire sulla rigidità torsionale dell'ala per impedirne la torsione indotta dalle forze aerodinamiche, piuttosto che inseguire gli effetti della torsione con correttivi aerodinamici (oltretutto ampiamente influenzati dalle velocità a cui si svolge il volo).
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