Volume nocivo: è realmente nocivo?

[cabanes]

Buongiorno a tutti
questo è il mio primo post, anche se da tempo vi leggo con interesse. Mi presento velocemente: ex aeromodellista, sia in VVC che in VL, più recentemente mi sono riappassionato ai motori dei miei tempi (anni 60-70), che colleziono, riparo e forse un giorno proverò a costruire.
Smontando un 1.5cc diesel (PAW) ho notato che la superfice interna del tappo carter era molto distante dal bottone di manovella (ca. 2.5 mm); memore del fatto che in un 2 tempi il volume della camera di manovella deve essere il più piccolo possibile, al fine di permettere il raggiungimento di una maggiore pressione, e quindi di un flusso di gas attraverso il bypass più veloce, quando il pistone scende, ho pensato di tornirne un altro leggermente più lungo (la distanza tra sua superfice e bottone di manovella ridotta a pochi decimi).
Ebbene, sul banco prova, con ovviamente stessa miscela, stessa elica e stesse condizioni climatiche, ho verificato con stupore che il motore, col tappo carter lungo (e quindi con minore volume nocivo) perdeva ben 200 giri rispetto alla configurazione con tappo originale corto. Cos'è, i motori inglesi, oltre ai pollici, usano regole diverse anche per i volumi "nocivi" ?
Mi farà molto piacere leggere le vostre opinioni

[fai4602]

Dirò una scemata ma...........potrà essere che dato il diagramma del motore, una maggior apertura della luce di immissione, quello che tu definisci nocivo si traduca in maggior carica utile con un maggior rendimento.

Oppure che tale modifica produca delle turbolenze che impediscono il normale sfruttamento della carica.

Hai riscontrato la necessità di ricarburare ?

[dooling]

Originalmente inviato da cabanes

Buongiorno a tutti
questo è il mio primo post, anche se da tempo vi leggo con interesse. Mi presento velocemente: ex aeromodellista, sia in VVC che in VL, più recentemente mi sono riappassionato ai motori dei miei tempi (anni 60-70), che colleziono, riparo e forse un giorno proverò a costruire.
Smontando un 1.5cc diesel (PAW) ho notato che la superfice interna del tappo carter era molto distante dal bottone di manovella (ca. 2.5 mm); memore del fatto che in un 2 tempi il volume della camera di manovella deve essere il più piccolo possibile, al fine di permettere il raggiungimento di una maggiore pressione, e quindi di un flusso di gas attraverso il bypass più veloce, quando il pistone scende, ho pensato di tornirne un altro leggermente più lungo (la distanza tra sua superfice e bottone di manovella ridotta a pochi decimi).
Ebbene, sul banco prova, con ovviamente stessa miscela, stessa elica e stesse condizioni climatiche, ho verificato con stupore che il motore, col tappo carter lungo (e quindi con minore volume nocivo) perdeva ben 200 giri rispetto alla configurazione con tappo originale corto. Cos'è, i motori inglesi, oltre ai pollici, usano regole diverse anche per i volumi "nocivi" ?
Mi farà molto piacere leggere le vostre opinioni

In pratica hai modificato il rapporto di compressione primario (quello di sotto), non sempre si raggiungono migliori risultati aumentando il rapporto di compressione (anche quello di sopra).
Il motore fa più fatica a "pompare" e perde giri.

[milan]

Originalmente inviato da cabanes

Buongiorno a tutti
questo è il mio primo post, anche se da tempo vi leggo con interesse. Mi presento velocemente: ex aeromodellista, sia in VVC che in VL, più recentemente mi sono riappassionato ai motori dei miei tempi (anni 60-70), che colleziono, riparo e forse un giorno proverò a costruire.
Smontando un 1.5cc diesel (PAW) ho notato che la superfice interna del tappo carter era molto distante dal bottone di manovella (ca. 2.5 mm); memore del fatto che in un 2 tempi il volume della camera di manovella deve essere il più piccolo possibile, al fine di permettere il raggiungimento di una maggiore pressione, e quindi di un flusso di gas attraverso il bypass più veloce, quando il pistone scende, ho pensato di tornirne un altro leggermente più lungo (la distanza tra sua superfice e bottone di manovella ridotta a pochi decimi).
Ebbene, sul banco prova, con ovviamente stessa miscela, stessa elica e stesse condizioni climatiche, ho verificato con stupore che il motore, col tappo carter lungo (e quindi con minore volume nocivo) perdeva ben 200 giri rispetto alla configurazione con tappo originale corto. Cos'è, i motori inglesi, oltre ai pollici, usano regole diverse anche per i volumi "nocivi" ?
Mi farà molto piacere leggere le vostre opinioni

Il volume nocivo è nocivo, sui motori veri, ma anche sui motori modellistici che abbiano i travasi ben separati dallo scarico e convogliati e orientati correttamente.
Su di un motore come il PAW , che "è già un miracolo che funzioni", forse l'eccessiva pressione di un carter che funziona bene fa scaricare direttamente parte della miscela fresca, i travasi originali sono evidentemente ottimizzati per il disegno del motore e posizione delle luci.
Quindi resta solo accontentarsi o provare a "prescindere" dalle regole.

Umberto

[il_biplano]

Hai verificato bene che il tappo più lungo non ostruisca parte dei travasi? Non conosco il motore non so com'è fatto internamente, ma alcuni Supertigre hanno anche il tappo carter "sfiancato" lato travaso.

[cabanes]

Grazie delle vostre opinioni, molto interessanti. Ovviamente la perdita di giri non è un problema, solo una scusa per poter discutere un po' su qualcosa che è molto simile al sesso degli angeli. Mi rendo conto che è impossibile analizzare razionalmente un fenomeno dove ci sono troppe variabili non misurabili, e solo la sperimentazione empirica può dare risultati. Ad esempio il grande Wisniewski, quello che ha sviluppato le espansioni per i motori da velocità, ne ha costruito decine (centinaia?) di tipi, prima di arrivare all'optimum (e, incredibile, li ricavava dal pieno, tornendo via il 98% del materiale !).
Resta però il fatto che tutti i motori che ho finora aperto, hanno il tappo carter quanto più possibile a ridosso della manovella; tutti tranne un altro PAW, un 2.5cc. A questo punto, visto che il tempo non mi manca, rifarò il test con i due tappi anche su questo, e vi saprò dire.
Arileggerci

FAI4602
non ci sono stato attento, ma mi pare che la caburazione non sia cambiata (per avviare un diesel di solito lo ingrasso, per poi rimettere tutto a posto quando è partito)

dooling
sono d'accordo

milan
è vero, difficile che un motore sia più brutto di un PAW. Ma tutti gli altri che possiedo hanno il tappo carter fatto come Dio comanda

il biplano
La distribuzione del motore in questione è radiale: i bypass di alimentazione sono 3 scanalature a 120° ricavate sulla superfice interna della camicia, e l'inizio di tali scanalature è ben più alto rispetto al tappo; Super Tigre usava quella chiamata "loop flow", con il bypass di lato compreso tra carter e camicia. Così, ad occhio, non mi pare che il tappo arrivi ad occludere granchè i passaggi.

[ev2driver]

Non conosco il PAW, o meglio non possedendone uno mi sono solo limitato a vederli da fuori...
E' evidente che col tappo modificato, le perdite fluidodinamiche dall'ammissione dell'albero, sono maggiori di quelle di pompaggio col tappo originale.
Le luci a 120° disposte come sono, fanno si che non ci sia il lato preferito per il passaggio gas freschi che non deve essere ostruito dalla biella
tale lato libero, nei nostri motori antiorari, è a sinistra (stando a bordo motore in direzione di marcia) in fase di ammissione nel cilindro. Oltretutto la biella "spinge" i gas da quel lato intorno al PMI.
Se il 99,9 % dei motori con scarico laterale ce l'hanno a dx ci sarà un perchè?
(l'unico che ricordi a sx era un quasi prototipo di K&B da Pylon del 1973)

Magari questo non è così intuitivo, dipederà anche dalla fasatura d'ammissione, da quanto è lungo il bottone di manovella, ma ricordo le discussioni anni fa come per esempio gli alberi col volume nocivo minimo non fossero sempre i più performanti, e quando si usava lasciare un disco dietro al contrappeso albero, questo era vantaggioso se verso il lato del carburatore e non il contrario

Interessante comunque la tua esperienza,

Paolo

[Renato Privitera]

Motori con lo scarico a sinistra ce ne sono stati parecchi, K&b è stato il produttore più prolifico anni '50 coi Torpedo 15 19 29 35 e 45 a bronzine famosi per le teste dipinte di verde, poi anni '60 la serie 15 e 29 a cuscinetti .Anche HP ( hintemberger patronen ) costruì il primo 61 RC con lo scarico "dall'altra parte".
Incidentalmente il K&B 40 RC, che era una versione sport del K&B 29 con lo scarico a destra, pare che girando il carter ( tappo anteriore smontabile ) andasse qualcosa in più ...
Comunque George Aldrich ( il sig Nobler ) che in seguito divenne un apprezzato preparatore di motori, raccontava che fece delle prove presso la fabbrica FOX provando un motore munito di un tappo carter telescopico per trovare il volume ottimale.
Duke Fox era presente e conoscendo già i risultati, sorrise sornione allo stupore di aldrich nel constatare che non era il volume minimo quello che assicurava il maggior numero di giri, ma una misura probabilmente ideale in funzione di probabili effetti di risonanza dei fluidi o chissà che.
Molto probabilmente, e nonostante la bruttezza esteriore dei motori, Eifflander (mr. PAW ) la sa lunga riguardo i motori che produce..

[nernst]

A proposito di spazio nocivo, e riprendendo quello che dice Renato, mi ricordo che in un certo periodo, penso anni sessanta, alcuni produttori adottarono per i loro motori
"racing" o comunque ad alte prestazioni un sistema per mascherare le fresature dell'albero per il bilanciamento. In pratica usavano un anello metallico che copriva le fresature eseguite in modo da lasciare esternamente il disco del volano intero e riducendo così lo spazio nocivo. Ricordo diversi K&B, l'HP 40 Pylon, alcuni Supertigre, ma sicuramente altri costruttori hanno adottato l'anello. Ma questo accorgimento nel tempo sembra essere stato abbandonato, e adesso le fresature di bilanciamento sono "a vista" anche sugli odierni motori ad alte prestazioni. Ho visto anche sui motori Car una fresatura radiale a forma di virgola, che dovrebbe migliorare la direzione del flusso verso i travasi. Quale può essere il motivo che ha determinato l'abbandono della mascheratura? Potrebbe essere che l'anello in questione comportava un aumento delle dimensioni del carter, per cui ciò che si guadagnava da un lato, si perdeva dall'altro. Ma è solo una mia ipotesi, non suffragata da verifiche e misurazioni. Che ne pensate?
Ernesto

[Renato Privitera]

Sui Rossi 60 e 61 ed anche solo sui G21/46 l'anello aveva il brutto vizio di rompersi sul più bello.... naturalmente trasformando tutto in ferraglia
Togliendolo poi, non diminuiva nulla in prestazioni, ma aumentava la tranquillità del modellista