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Grazie delle vostre opinioni, molto interessanti. Ovviamente la perdita di giri non è un problema, solo una scusa per poter discutere un po' su qualcosa che è molto simile al sesso degli angeli. Mi rendo conto che è impossibile analizzare razionalmente un fenomeno dove ci sono troppe variabili non misurabili, e solo la sperimentazione empirica può dare risultati. Ad esempio il grande Wisniewski, quello che ha sviluppato le espansioni per i motori da velocità, ne ha costruito decine (centinaia?) di tipi, prima di arrivare all'optimum (e, incredibile, li ricavava dal pieno, tornendo via il 98% del materiale !).
Resta però il fatto che tutti i motori che ho finora aperto, hanno il tappo carter quanto più possibile a ridosso della manovella; tutti tranne un altro PAW, un 2.5cc. A questo punto, visto che il tempo non mi manca, rifarò il test con i due tappi anche su questo, e vi saprò dire.
Arileggerci
FAI4602
non ci sono stato attento, ma mi pare che la caburazione non sia cambiata (per avviare un diesel di solito lo ingrasso, per poi rimettere tutto a posto quando è partito)
dooling
sono d'accordo
milan
è vero, difficile che un motore sia più brutto di un PAW. Ma tutti gli altri che possiedo hanno il tappo carter fatto come Dio comanda
il biplano
La distribuzione del motore in questione è radiale: i bypass di alimentazione sono 3 scanalature a 120° ricavate sulla superfice interna della camicia, e l'inizio di tali scanalature è ben più alto rispetto al tappo; Super Tigre usava quella chiamata "loop flow", con il bypass di lato compreso tra carter e camicia. Così, ad occhio, non mi pare che il tappo arrivi ad occludere granchè i passaggi.
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walter b.
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