Motore troppo chiuso?

[fight_combat]

Originalmente inviato da enricodg

Va be' ho capito.
Domani una bella trapanata e buco tutto; elimino quel finto radiatore e lascio una bella apertura. Poi dovrò aumentare anche la parte in uscita.

Sto perdendo più tempo per sistemare questa naca e bilanciare il modello che per tutto il resto del montaggio
la naca la monterò dal primo volo per evitare di aggiungere altro peso avanti per bilanciarlo. Ho messo un motore troppo leggero e risulta abbastanza cabrato. Per non aggiungere peso dovrei mettere il pacco batterie nella naca motore!! Forse sono riuscito a trovare un posto subito dietro l'ordinata parafiamma sotto il serbatoio (ma che scomodità però).

io aprirei tutto, e metterei la suddetta retina di abbellimento. inoltre la batteria in naca eviterei di metterla, in quanto il troppo calore sulla batteria non so se è proprio un bel lavoro! non vorrei ti cioccasse la batteria e dopo senza alimentazione ciao modello!! dietro il parafiamma è già tutta un altra cosa, non è a stretto contatto con il motore...
lo sfogo d uscita invece mi sembra abbastanza dimensionato per l uscita dell aria calda. non aprirei di più perchè poi davvero, altrimenti sembra un groviera!

[fight_combat]

Originalmente inviato da fight_combat

io aprirei tutto, e metterei la suddetta retina di abbellimento. inoltre la batteria in naca eviterei di metterla, in quanto il troppo calore sulla batteria non so se è proprio un bel lavoro! non vorrei ti cioccasse la batteria e dopo senza alimentazione ciao modello!! dietro il parafiamma è già tutta un altra cosa, non è a stretto contatto con il motore...
lo sfogo d uscita invece mi sembra abbastanza dimensionato per l uscita dell aria calda. non aprirei di più perchè poi davvero, altrimenti sembra un groviera!

ah ps: spero di non aver copiato nessuno dicendo la mia idea eh!
pff

[Ing.GRIPPAUDO]

Cos'è sta storia che i glow 2T scaldano di più dei 4t?

Boh... , a me pare proprio il contrario, naturalmente parlando di motori "normali" per uso comune e non di "mostri" da competizione.

La fase di ammissione e quella di lavaggio nei 2T avvengono ad ogni giro e la miscela attraversa tutto il motore raffreddandolo molto meglio di quello che riesce a fare nei 4T.

I 4T hanno molta più coppia dei 2T e per questo motivo vengono giustamente caricati di più con eliche più grandi. Questo di per sè porterebbe già a scaldare di più, aggiungiamoci poi che maggiori sono le dimensioni dell'elica, minore dovrà essere il suo regime di rotazione e maggiore sarà il flusso d'aria fresca che verrà spinto al di fuori dall'area frontale della naca dove si trovano le prese d'aria di raffreddamento che si dovranno accontentare del soffio tisico dell'elica vicino al mozzo. Magari ci mettiamo pure una bella ogivona degna dell'elicona e del musone a fare anche un po' di ombra aerodinamica per quel poco di aria che entrerebbe dalle prese frontali più che altro per effetto di avanzamento del modello che per l'azione dell'elica e il quadro è completo.

Poi i 2T sono mediamente più intolleranti a carburazioni magre diventando irregolari e spesso si fermano per vapor-lock prodotto dal calore trasmesso al carburatore mentre i 4T sono più tenaci e meno palesi nel manifestare sofferenza scaldando da bestia fino a che l'acciaio cambia colore, prima che il pistone fonda.

@ enricodg: secondo me quella naca va aperta un po' di più, se non te la senti di farlo tu fatti aiutare da qualcuno... :

[ranox]

Originalmente inviato da Ing.GRIPPAUDO

Cos'è sta storia che i glow 2T scaldano di più dei 4t?

Boh... , a me pare proprio il contrario, naturalmente parlando di motori "normali" per uso comune e non di "mostri" da competizione.

La fase di ammissione e quella di lavaggio nei 2T avvengono ad ogni giro e la miscela attraversa tutto il motore raffreddandolo molto meglio di quello che riesce a fare nei 4T.

I 4T hanno molta più coppia dei 2T e per questo motivo vengono giustamente caricati di più con eliche più grandi. Questo di per sè porterebbe già a scaldare di più, aggiungiamoci poi che maggiori sono le dimensioni dell'elica, minore dovrà essere il suo regime di rotazione e maggiore sarà il flusso d'aria fresca che verrà spinto al di fuori dall'area frontale della naca dove si trovano le prese d'aria di raffreddamento che si dovranno accontentare del soffio tisico dell'elica vicino al mozzo. Magari ci mettiamo pure una bella ogivona degna dell'elicona e del musone a fare anche un po' di ombra aerodinamica per quel poco di aria che entrerebbe dalle prese frontali più che altro per effetto di avanzamento del modello che per l'azione dell'elica e il quadro è completo.

Poi i 2T sono mediamente più intolleranti a carburazioni magre diventando irregolari e spesso si fermano per vapor-lock prodotto dal calore trasmesso al carburatore mentre i 4T sono più tenaci e meno palesi nel manifestare sofferenza scaldando da bestia fino a che l'acciaio cambia colore, prima che il pistone fonda.

@ enricodg: secondo me quella naca va aperta un po' di più, se non te la senti di farlo tu fatti aiutare da qualcuno... :

GRIPPATUTTO!

sei tornato!

dove sei stato digrasià??

Robbè

[Ing.GRIPPAUDO]

Avevo rotto la catena della motose... della bicicletta!

[ranox]

Originalmente inviato da Ing.GRIPPAUDO

Avevo rotto la catena della motose... della bicicletta!

Robbè

[fight_combat]

Originalmente inviato da Ing.GRIPPAUDO

Cos'è sta storia che i glow 2T scaldano di più dei 4t?

Boh... , a me pare proprio il contrario, naturalmente parlando di motori "normali" per uso comune e non di "mostri" da competizione.

La fase di ammissione e quella di lavaggio nei 2T avvengono ad ogni giro e la miscela attraversa tutto il motore raffreddandolo molto meglio di quello che riesce a fare nei 4T.

I 4T hanno molta più coppia dei 2T e per questo motivo vengono giustamente caricati di più con eliche più grandi. Questo di per sè porterebbe già a scaldare di più, aggiungiamoci poi che maggiori sono le dimensioni dell'elica, minore dovrà essere il suo regime di rotazione e maggiore sarà il flusso d'aria fresca che verrà spinto al di fuori dall'area frontale della naca dove si trovano le prese d'aria di raffreddamento che si dovranno accontentare del soffio tisico dell'elica vicino al mozzo. Magari ci mettiamo pure una bella ogivona degna dell'elicona e del musone a fare anche un po' di ombra aerodinamica per quel poco di aria che entrerebbe dalle prese frontali più che altro per effetto di avanzamento del modello che per l'azione dell'elica e il quadro è completo.

Poi i 2T sono mediamente più intolleranti a carburazioni magre diventando irregolari e spesso si fermano per vapor-lock prodotto dal calore trasmesso al carburatore mentre i 4T sono più tenaci e meno palesi nel manifestare sofferenza scaldando da bestia fino a che l'acciaio cambia colore, prima che il pistone fonda.

@ enricodg: secondo me quella naca va aperta un po' di più, se non te la senti di farlo tu fatti aiutare da qualcuno... :

uno che non ne sapesse vedendo come leggi ti crederebbe un sapientone di motori, peccato che chi ne sa, sa anche di non aver mai sentito più boiate...............

[enricodg]

Ieri non sono riuscito...
forse oggi provvedo a fare un bucone nella naca e poi posto le foto.

Sono quasi alla fine del montaggio

Originalmente inviato da fight_combat

uno che non ne sapesse vedendo come leggi ti crederebbe un sapientone di motori, peccato che chi ne sa, sa anche di non aver mai sentito più boiate...............

uno di questi e ci si toglie il dubbio.

[enricodg]

Ma sai che sulle auto lo usavo senza troppi problemi e la misura era abbastanza precisa.
Sugli aerei, a causa del flusso di aria fredda dell'elica, non riesco mai a misurare la temperatura corretta. Per cui non lo uso quasi mai Solo a volte, dopo aver spento il motore...