"Old Timer"

[claudioD]

Gracula,
é il solito problema quando ci si dimentica che il volume varia col CUBO della scala
non quello per ballare. !!! hihihi
Vedro cosa posso proporti come per esempio il Moth International.
Cd

[claudioD]

Grakula,
quello che ho trovato a proposito di Scow che significa barca a fondo piatto, nata per caricare frutta e verdura. La si trova nei dintorni di Boston e dei laghi del nord america. Oggi é una barca da regata molto veloce. Vedi Associazione Internazionale.
Cd

[grakula]

ho paura che non si prestino allo scopo, sono tipo derive, e se non c'è volume a ridurre una barca a dislocamento, figuriamoci una deriva.
In più bisognerebbe fargli la zavorra mobile in coperta per avere una vera somiglianza.

[claudioD]

Bah , sinceramente non ho verificato, ma ridurre una barca di 3 volte non é la stessa cosa di una barca ridotta di 15 volte il rapporto per la prima é di 27 e di 3375 per la seconda
Cd

[claudioD]

Mi scuso se ritorno per l'ultima volta sul soggetto RUGOSITA' ma per completare il mio pensiero ho tradotto una parte del libro di P. Gutelle sul Design delle barche a vela che propongo alla vostra pazienza di lettori :


A PROPOSITO DI RUGOSITA’ e ATTRITO

Dal libro : Architettura della barca a vela di P. Gutelle

Gutelle scrive :

Da molti anni i ricercatori si occupano di trovare il metodo per ridurre la Resistenza di Attrito.
E’ stato notato, facendo studi sugli animali marini, pesci e mammiferi ed in particolare sui delfini, che questi potevano raggiungere velocità molto superiori a quelle che la loro muscolatura potesse permettere, tenendo conto anche del coeficiente di attrito relativamente alto dovuto alla rugosità.
della loro pelle .
Un delfino produce una potenza intorno ai 2Cv e raggiunge comodamente delle velocità di 20 nodi con picchi anche di 40 nodi .
Nessun motore di questa potenza sarebbe capace di fare la stessa cosa, salvo che usarlo per andare a pesca.
Hanno poi scoperto che questi coeficienti di attrito venivano ridotti notevolmente in due modi diversi, da una parte , l’animale é capace di adattare la forma del suo corpo sottomesso a pressioni varie per mantenere lo strato limite laminare aderente al suo corpo e dall’altra parte, la capacità di poter, attraverso la sudorazione, di espellere delle sostanze chimiche a base di polymeri che impediscono l’entrata in turbolenza dello strato limite.

Si nota per altro che, contrariamente a certe affermazioni, nessun prodotto idrofugo o idrorepellente é interposto tra la pelle e l’acqua.

Gli scientifici hanno cercato di riprodurre questi metodi. Il primo é stato quello di creare dei rivestimenti soffici di gomma con strati multipli intercalati da sostanze fluide e pare che abbiano dato ottimi risultati, cosi si dice, ma che fanno parte di studi militari americani applicati a siluri e sommergibili atomici.
Studi fatti dalla Boeing per la Nasa, hanno dimostrato che un rivestimento composto di nervature longitudinali di sezione triangolare con i cateti di 8/100 di millimetro, davano un guadagno teorico dal 7 all’8 % sull’attrito e del 5 al 6 % sulla resistenza totale delle barche a remi americane usate per i Giochi Olimpici del 1984.
Dei test reali in bacino, su un equipaggio con 8 vogatori era del 2.2% mentre su uno skif con un vagatore singolo é stato del 10% a una velocità di 11 nodi.
Si é per altro riscontrato una riduzione progressiva del guadagno col proseguirsi delle prove in bacino a causa del degrado della superficie causato dalla sporcizia e modificazione chimica dei rivestimenti.
Il rivestimento di cui sopra, fu realizzato dalla 3M, é stato utilizzato dal 4 con timoniere che vinse la medaglia d’argento.
Questo sistema di rigature o strisce potrebbe far pensare alle piege della pelle dei Rorquals.
Il secondo indirizzo di ricerca fu provato da Britton Chance sul 5.50mJI prima dei JO del 68 ed alla stessa epoca dal One Tonner olandese Schelde.
Una moltitudine di piccolissimi fori erano stati fatti sulla parte prodiera degli scafi attraverso i quali si iniettava una soluzione a base di polymere. I risultati furono molto interessanti , anche se richiedevano una quantità importante di questa soluzione.
L’organizzazione I.Y.R.U. fece proibire l’uso di questo metodo che favoreggiava le nazioni che possedevano la miglior conoscenza tecnica.
Le riceche continuano, e i fabbricanti di vernici stanno creando dei prodotti capaci di liberare delle sostanze polymere necessarie. Le cose non vanno molto bene per via delle condizioni ecologiche da rispettare ed dai prezzi elevatissimi, vista la poca quantità richiesta.
Fine articolo.


Dalle varie letture fatte, aggiungo le nozioni seguenti in risposta a certe affermazioni lette :

La rugosità non é stata nominata nel paragrafo precedente, ma essa é la causa che determina la Resistenza di Attrito.
Questa resistenza é dovuta al fatto che le particelle d’acqua vicine ad un corpo immerso , tendono per effetto della loro adesione, a rimanere attaccate alla superficie del corpo creando un sottilissimo strato che invece di seguire il flusso di corrente, rimane attaccato al corpo stesso.
A causa della viscosità dell’acqua e a causa del numero di particelle imprigionate dalla rugosità , si crea un effetto proporzionalmente frenante verso gli strati contigui con elevato dispendio di energia trasformato in calore a livello moleculare. Si assiste a quello che in meccanica si identifica come “stress da taglio” - (shearing stress in inglese).
Si concepisce quindi che, più é elevato il numero di particelle imprigionato, più grande sarà la resistenza frenante.

In pratica, per evitare spiegazioni matematiche noiose con Reynolds & altri, si puo’ dire che il fattore L/K, che determina il rapporto tra la lunghezza e la rugosità, deve essere vicino a 1.000.000 per poter considerare una superficie immersa “idrodinamicamente liscia”.

Un L/K uguale a 1000, é quello di una cocca fortemente incrostata con rugosità media intorno
ai 5 mm.
Esempio : una barca lunga 5 metri avrà una rugosita ammissibile espressa in millimetri di spessore di 5000/1000000 = 0.005mm o 5 millesimi, mentre una barca da 1 metro richiederà un rugosità di 1000/1000000 = 0.001 mm o 1 millesimo.
Basandosi su questi valori fisici, ci si rende subito conto quanto sia importante lo stato di finezza delle superfici delle appendici, infatti una deriva larga 100mm dovrà avere una rugosità “idrodinamicamente liscia” di 100/1000000 = 0.00001 o 100 micron..

E comunque evidente che la rugosità di una vernice valida per uno yacht da 15mt che varia da 5 a 10 millesimi sarà comunque inferiore alla rugosità idrodinamicamente accettabile di 15 millesimi – 15000/1000000 = 0.015mm e quindi conforme ai migliori criteri di rugosità, no si puo’ dire la stessa cosa per i nostri modelli che sono molto più piccoli.

Inserire una sostanza intermedia non crerà nessun beneficio specialmente se la sua viscosità fosse diversa, quello che é necessario fare é di evitare lo sfregamento tra molecole ferme e molecole mobili, evitando al massimo la loro persistenza in contatto con la pelle, cosa che purtroppo avviene a causa dell’imprigionamento indotto dalla rugosità.

Conclusione : più la barca é corta e più la superficie deve essere liscia con una rugosità inferiore al millesimo di millimetro.

Mi scuso ancora per aver abusato della vostra pazienza.

Claudio