problema per geometria sospensioni (anti-squat)

[(marzo)]

salve.
chiedo aiuto agli esperti di geometrie su autoveicoli e/o automodelli.

si tratta di regolare le geometrie sospensive al fine di ottenere l'effetto anti-dive o antisquat.

nel mio caso si tratta di anti-squat, ossia fenomeno che si verifica durante la trazione.

il mio problema però non è di ridurre lo squat (abbassamento del veicolo per effetto della trazione), ma di provocarlo..

mi spiego.

l'errata geometrie delle articolazioni sospensive fa si che il veicolo abbia una leggera tendenza ad "alzarsi" per effetto della trazione.
(tenendo ferme le ruote ed accelerando, il veicolo tende ad alzarsi.)

premetto che si tratta di un veicolo ad assali rigidi, dove le articolazioni della sospensione sono link multipli (è un fuoristrada JEEP)

Ora;

per contrastare l'effetto so che devo spostare determinati fulcri di tali link in modo da ottenere una certa triangolazione di ipotetiche rette rispetto al centro di rollìo del veicolo, e questo dovrei riuscire a farlo

ma quello che vi chiedo è:

tali spiegazioni le ho trovate come esempio di configurazione, gli esempi riguardano sempre l'assale posteriore..

lo stesso principio è valido anche per l'asse anteriore?

mi spiego.
la tendenza al sollevamento io ce l'ho anche all'anteriore, perchè il veicolo è 4x4.

la stessa formula da attuare per il posteriore è valida anche davanti, o per caso devo agire in maniera opposta?
(ad esempio alzare il punto di attacco del link superiore anzichè abbassarlo come è necessario per il retrotreno?)


insomma, le modifiche "geometriche" da attuare per l'anti affondamento sono identiche per entrambi gli assi oppure sono una inversa all'altra?

un grazie anticipato a chi saprà/vorrà risolvere il mio dubbio.


(se possibile non linkatemi siti stranieri pieni di schemi e spiegazioni, ma indicatemi solo se la procedura è la medesima oppure inversa)

[falex71]

Originalmente inviato da (marzo)

salve.
chiedo aiuto agli esperti di geometrie su autoveicoli e/o automodelli.

si tratta di regolare le geometrie sospensive al fine di ottenere l'effetto anti-dive o antisquat.

nel mio caso si tratta di anti-squat, ossia fenomeno che si verifica durante la trazione.

il mio problema però non è di ridurre lo squat (abbassamento del veicolo per effetto della trazione), ma di provocarlo..

mi spiego.

l'errata geometrie delle articolazioni sospensive fa si che il veicolo abbia una leggera tendenza ad "alzarsi" per effetto della trazione.
(tenendo ferme le ruote ed accelerando, il veicolo tende ad alzarsi.)

premetto che si tratta di un veicolo ad assali rigidi, dove le articolazioni della sospensione sono link multipli (è un fuoristrada JEEP)

Ora;

per contrastare l'effetto so che devo spostare determinati fulcri di tali link in modo da ottenere una certa triangolazione di ipotetiche rette rispetto al centro di rollìo del veicolo, e questo dovrei riuscire a farlo

ma quello che vi chiedo è:

tali spiegazioni le ho trovate come esempio di configurazione, gli esempi riguardano sempre l'assale posteriore..

lo stesso principio è valido anche per l'asse anteriore?

mi spiego.
la tendenza al sollevamento io ce l'ho anche all'anteriore, perchè il veicolo è 4x4.

la stessa formula da attuare per il posteriore è valida anche davanti, o per caso devo agire in maniera opposta?
(ad esempio alzare il punto di attacco del link superiore anzichè abbassarlo come è necessario per il retrotreno?)


insomma, le modifiche "geometriche" da attuare per l'anti affondamento sono identiche per entrambi gli assi oppure sono una inversa all'altra?

un grazie anticipato a chi saprà/vorrà risolvere il mio dubbio.


(se possibile non linkatemi siti stranieri pieni di schemi e spiegazioni, ma indicatemi solo se la procedura è la medesima oppure inversa)

se hai ponti rigidi mi sa che non puoi far nulla. L'anti-squat si realizza inclinando i braccetti anteriori e posteriori nel senso del moto agendo sui supporti dei perni per evitare l'affondamento del posteriore in accelerazione e del anteriore in frenata. Con inclinazioni opposte esempio / post e \ anteriore.
Quello a cui t rifervi delle rette invece è la variazione del centro di rollio che modifica la sua distanza dal baricentro del mezzo variando così il momento di rollio, ma modifica il rollio in curva (la macchina rolla con basso centro di rollio). Ma si agisce sui tiranti superiori (e sull'inclinazione del braccetti ortogonalmente).
Per evitare il beccheggio l'unica è abbassare il baricentro, o molle piu dure ma per uno scaler è un sacrilegio .
Ma ho paura tu abbia problemi di torque twist, congenito nei mezzi a poni rigidi...

[(marzo)]

no...


il torque twist è una cosa, l'abbassamento in trazione o l'affondamento in frenata sono altre..



gli ultimi due sono presenti (o possono esserlo) su qualsiasi veicolo dotato di sospensioni, siano esse ad assali rigidi che a indipendenti

sugli assali rigidi,per limitare l'affondamento dovuto alla trazione si utilizzano determinate geometrie dei link.

mi ero già letto diverse spiegazioni su come modificare tale effetto

questa è una delle mille immagini che descrivono il posizionamento dei link inferiori.



dietro infatti l'ho già risolto.

quello che chiedevo era se per l'asse anteriore bisognava agire nello stesso modo oppure al contrario

(prima di riempire di buchi il telaio per provare al vero volevo avere ben chiaro in quale direzione muovermi

[falex71]

Originalmente inviato da (marzo)

no...


il torque twist è una cosa, l'abbassamento in trazione o l'affondamento in frenata sono altre..



gli ultimi due sono presenti (o possono esserlo) su qualsiasi veicolo dotato di sospensioni, siano esse ad assali rigidi che a indipendenti

sugli assali rigidi,per limitare l'affondamento dovuto alla trazione si utilizzano determinate geometrie dei link.

mi ero già letto diverse spiegazioni su come modificare tale effetto

questa è una delle mille immagini che descrivono il posizionamento dei link inferiori.



dietro infatti l'ho già risolto.

quello che chiedevo era se per l'asse anteriore bisognava agire nello stesso modo oppure al contrario

(prima di riempire di buchi il telaio per provare al vero volevo avere ben chiaro in quale direzione muovermi

Ora con la figura ho capito cosa intendevi, sai che non ci avevo mai pensato per gli scaler con ponti rigidi ?? Dalla figura il discorso torna si fa esattamente così nei turing inclinando verso il basso i braccetti post e verso l'alto quelli ant (pensa a come sono inclinati i braccetti anteriori nei buggy 2wd). Però con i braccetti non esistono i tiranti superiori (ovvero influiscono sul centro di rollio ma è' un altra cosa) che con i ponti servono solo per evitare la rotazione. Domani provo a verificare sui miei scaler a link cosa cambia modificando l'inclinazione, ma in genere le posizioni e lunghezze sono quasi obbligate per soliti compromessi.

[(marzo)]

Originalmente inviato da falex71

Ora con la figura ho capito cosa intendevi, sai che non ci avevo mai pensato per gli scaler con ponti rigidi ?? Dalla figura il discorso torna si fa esattamente così nei turing inclinando verso il basso i braccetti post e verso l'alto quelli ant (pensa a come sono inclinati i braccetti anteriori nei buggy 2wd). Però con i braccetti non esistono i tiranti superiori (ovvero influiscono sul centro di rollio ma è' un altra cosa) che con i ponti servono solo per evitare la rotazione. Domani provo a verificare sui miei scaler a link cosa cambia modificando l'inclinazione, ma in genere le posizioni e lunghezze sono quasi obbligate per soliti compromessi.

esatto.

come dicevo, al posteriore ho risolto, ma all'anteriore ho poca possibilità di prove.

avendo un telaio artigianale e per di più con pochissimo spazio, per provare"al vero" sarei costretto a modificare mezza macchina, praticando nuovi fori.

ho provato ad simulare l'effetto tenendo ferme le ruote con le mani e accelerando.

sinceramente mi sembra che l'effetto sia anche anteriore, sebbene la sospensione sia praticamente invertita rispetto a quella dietro

(teoricamente dovrei quindi riscontrare sul ponte anteriore cio che accade in retro sul ponte posteriore)

invece no (almeno a quanto mi è sembrato di vedere)

accelerando in avanti il retrotreno si sollevava (troppo antisquat), ma l'anteriore pure..

ora, non riesco a capire se sia una questione fisica o se casuale, imputabile ai diversi gradi di inclinazione dei link anteriori.
(magari invece a identiche inclinazioni e geometrie il posteriore dovrebbe sollevarsi mentre l'anteriore schiacciarsi)

preciso che nel mio caso il difetto da eliminare non è lo Squat, ma l'ANTI squat, perchè il modello tende a SOLLEVARSI sotto trazione..

dietro ho risolto angolando i link in modo da ricercare lo squat.
(seguendo questo principio:






in pratica per ottenrere più squat (tendenza a "schiacciarsi") ho alzato il punto di attacco dei link superiori al ponte, e abbassato quello di attacco al telaio, ottenendo il miglioramento
(sono andato un pò più verso la configurazione di squat insomma)

per l'anteriore dovrei provare a fare la stessa cosa, ma non so se devo procedere al'inverso o meno (e per provare dovrei modificare profondamente diverse cose, data la mancanza di spazio.

bisognerebbe avere a disposizione un modello meno compatto dove poter provare (magari con l'aggiunta di una staffetta) ad alzare il punto di attacco del link superiore al telaio, e vedere cosa succede all'avantreno.
(se tende a schiacciarsi oppure ad alzarsi)

Originalmente inviato da montreal

passavo di qui mi sono fermato per curiosità. cos'è il torque twist? ero curioso di capire anche l'altro ragionamento

il torque twist è questo:
(la tendenza del mezzo a schiacciarsi su un lato per effetto della trazione)

https://www.google.it/search?q=torqu...P&ved=0CCMQsAQ


https://www.google.it/search?q=torqu..._AUoAA&dpr=1.1



l'effetto squat invece è la tendenza a schiacciare il mezzo a terra in accelerazione per effetto della trazione

https://www.google.it/search?q=torqu...1#q=anti+squat


https://www.google.it/search?q=anti+...ed=0CAYQ_AUoAQ

[(marzo)]

per quello che so il torque twist si verifica anche con l'albero posto lateralmente.
dubito molto anche degli escamotage utilizzati per ridurlo tipo cambiare il rapporto della coppia conica.

ne dubito perchè quello che conta è la coppia scaricata a terra, e se questa è la medesima ,serve a poco modificare i giri dell'albero, perchè secondo me non è la rotazione dell'albero di trasmissione a far imbardare il veicolo, ma la resistenza del veicolo stesso all'avanzamento.

la cassa del motore è fissa al telaio, ma il suo indotto gira, e fa girare le ruote, le quali fanno avanzare il veicolo.

immagina ora il veicolo sospeso nel vuoto con le ruote bloccate.

invece che avanzare per effetto delle ruote che girano, le ruote starebbero ferme e girerebbe l'auto.

ora immagina le ruote bloccate ma il modello a terra anzichè sospeso.

non potendo l'auto girare su se stessa si schiaccerà da un lato.
(ma questo è secondo me proporzionale unicamente alla coppia trasmessa al suolo, indipendentemente dal regime rotazionale dei singoli organi della trasmissione, o dal loro effetto giroscopico)

magari mi sbaglio, eh, ma credo che il fattore primario che faccia imbardare il veicolo sia la coppia scaricata.

---------------------
si, credo che il pallino giallo sia il centro di gravità


--------
il problema è risolvibilissimo.
basta adottare gli angoli giusti
(andrebbero progettati prima però..)

io non avevo calcolato nulla, quindi nemmeno il centro di gravità (la cosa più difficile da calcolare per me), quindi ora mi trovo a "correggere" i difetti della geometria..

ma dietro ho risolto. (ho modificato la geometria dei link spostandone i fulcri)

davanti come dicevo vorrei esser sicuro di spostarli nella direzione giusta, perchè non ho spazio, e ogni spostamento significa anche dover modificare altre componenti, quindi è meglio che io sappia prima come procedere nel modo giusto,in modo da non dover rifare modifiche più e più volte (rendendo inoltre il telaio un colabrodo, perchè per spostare il fulcro del link devo eseguire un nuovo foro)



purtroppo non sono un esperto, e ho pure preso sottogamba la questione.

avrei dovuto progettare seriamente le geometrie delle sospensioni, invece mi sono concentrato maggiormente sulla meccanica-trasmissione.

errore, perchè dalle geometrie sospensive dipende la bontà del comportamento dinamico, difficilmente migliorabile in seguito, quando ormai il veicolo ha già la meccanica definitiva..