Uso flap!

[DoC]

Originally posted by fai4602@04 ottobre 2005, 18:24
(vero Doc ? )

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Devo dire che mi sto perdendo .....la tua chicca che ho letto mi induce a pensare che abbassando i flaps aumenti il momento e il modello picchi..... ora però è maggiore la resistenza indotta dai flaps e cabra..... mbeh, come al solito una regola generale.... comunque abbassarli di pochi gradi dovrebbe farlo picchiare un pelo, soprattutto se l'ala è a profilo variabile, vero?

[ilmere]

Scusate intendevo dire picchiato non cabrato...
Per quanto riguarda il decollo lungo dipende dall'elica e dalle ruote montate..se sei in erba mettile belle grosse..

[Marco m&m]

Originally posted by ucando@04 ottobre 2005, 09:12
Ciao a tutti..sul mio nuovo cessna ho bisogno di attivare la funzione flap per l'atterraggio poichè risulta essere troppo veloce...vorrei sapere a che percentuale attivarli (di quanto farli abbassare) e che percentuale di miscelazione con l'elevatore utilizzare (per compensare l'aumento di portanza data dai flap e il conseguente autocabraggio che il modello dovrebbe subire),
inoltre insieme a queste due funzioni sulla mia futaba 7cap è associata un'altra percentuale che non so cosa modifichi...chi lo sa?

mille grazie per le risposte!

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Molti altri ti hanno gia' dato risposte sufficenti per poterti orientare ma io voglio uscire un po' dal coro. Ho gia' avuto modo di dire in passato, anche su questo forum, che a mio avviso nella quasi totalita' dei modelli non serve a nulla flappare gli alettoni. I modelli che necessitano veramente di flap li hanno gia' veri e propri e a volte anche modelli che li hanno non ne necessitano l'uso (escludendo gli alianti).
Flappare gli alettoni puo' portare il vantaggio di rallentare la velocita' e abbassare il punto di stallo ma con il rovescio della medaglia di averlo piu' violento e improvviso.
Non so se tu sia un novizio o un pilota esperto ma se l'avvicinamento e' fatto correttamente ti devi trovare in testata pista alla velocita' giusta con il rateo giusto. Queste due cose cambiano molto da modello a modello e prenderci le misure e' solo questione di allenamento.

[fai4602]

Domani..........

[fai4602]

Eccomi qua.

Lo scopo del flap ( non consideriamo il loro utilizzo come freno) è fondamentalmente quello di modificare la curvatura effettiva della linea mediana del profilo. Praticamento questo comporta uno spostamento parallelo delle curve dei Cp ( odio di cuore l'uso invalso di sostituire Cp, come mi è stato inculcato quarant’anni fa da miei proffssss, con Cl, solita anglofilia insulsa di noi italioti )
in funzione di alfa e dei Cm in funzione dei Cp in un senso o nell'altro a seconda se l'inclinazione dei flap è positiva o negativa e generalmente producono una diminuzione dell'incidenza critica.

Pertanto l'abbassamento del flap modifica il profilo dandogli una curvatura e, abbassando il suo bordo di uscita, aumenta la sua incidenza senza variazioni di calettamento.
Si ottiene di conseguenza un aumento di portanza perchè il Cpmax è legato alla curvatura e, a parità di valore di portanza, esso è ottenuto ad incidenze più basse.
Ma varia pure il Cm, cioè varia il Momento aerodinamico a causa della variazione di posizione del Centro di Pressione . Il Cm varia in funzione direttamente proporzionale alla freccia, cioè la distanza della linea mediana del profilo dalla corda, e sempre in maniera direttamente proporzionale varia in funzione della distanza lungo la corda dove si trova situata la freccia massima.
Questa distanza è il punto di incernieramento del flap : perciò freccia maggiore tanto maggiore è l’abbassamento del flap e sua distanza elevata lungo la corda.
IL Momento aerodinamico per un profilo che non sia biconvesso simmetrico o particolare è un momento picchiante e l’abbassamento del flap influisce, per le ragioni sopradette, in maniera notevole.
Ma tutto è relativo alle caratteristiche del profilo di partenza, non tutti sono adatti all’impiego del flap, ed inoltre al centraggio.
Ora, se per le ragioni suddette abbassando i flaps è necessario correggere con elevatore a cabrare per mantenere l’assetto, ciò è dovuto all’aumento del momento picchiante che richiede una maggiore stabilizzazione e pertanto un maggior effetto deportante del piano orizzontale.
Spero che le mie elucubrazioni notturne abbiano seguito un senso logico e capibile.

[estense]

Resta il fatto che sui monomotori da turismo, l' estensione dei flap genera una diminuzione di velocitá (graduale) e (immediato) un momento cabrante di buona intensitá. Ricordo un episodio avvenuto su di un aeroporto al cui interno c' era una installazione militare. la strada che portava a questa installazione attravarsava la pista a circa 40 metri dalla testata. P 66 in finale e il Romeo dell' AMI che non si ferma. il pilota ha evitato il botto tirando fuori secco 3 tacche di flap (comando manuale). E ha "cangurato" il pulmino.

[CantZ506]

Originally posted by estense@06 ottobre 2005, 10:59
Resta il fatto che sui monomotori da turismo, l' estensione dei flap genera una diminuzione di velocitá (graduale) e (immediato) un momento cabrante di buona intensitá. Ricordo un episodio avvenuto su di un aeroporto al cui interno c' era una installazione militare. la strada che portava a questa installazione attravarsava la pista a circa 40 metri dalla testata. P 66 in finale e il Romeo dell' AMI che non si ferma. il pilota ha evitato il botto tirando fuori secco 3 tacche di flap (comando manuale). E ha "cangurato" il pulmino.

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Sei sicuro di non confondere il momento cabrante con un 'calcio nel sedere' verticale?
Che abbia un aumento repentino di quota, non significa necessariamente avere un assetto più cabrato.
In ogni caso, dipende tutto da dove si trova il nuovo punto di applicazione della portanza rispetto al baricentro; se abbassando i flap si sposta avanti cabra, altrimenti picchia, pur guadagnando quota.

[gallina]

Originally posted by estense@06 ottobre 2005, 10:59
Resta il fatto che sui monomotori da turismo, l' estensione dei flap genera una diminuzione di velocitá (graduale) e (immediato) un momento cabrante di buona intensitá. Ricordo un episodio avvenuto su di un aeroporto al cui interno c' era una installazione militare. la strada che portava a questa installazione attravarsava la pista a circa 40 metri dalla testata. P 66 in finale e il Romeo dell' AMI che non si ferma. il pilota ha evitato il botto tirando fuori secco 3 tacche di flap (comando manuale). E ha "cangurato" il pulmino.

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Diffatti, una volta messi i flap da atterraggio, se inavvertitamente si sganciano per un urto accidentale alla maniglia ( è successo ad una persona che conosco ) si fa un bel buco nell' asfalto.

X FAI:

"Spero che le mie elucubrazioni notturne abbiano seguito un senso logico e capibile."
Quasi tutto chiarissimo, ho scritto quasi in quanto da praticone qualche lezioncina di teoria mi farebbe bene.
Ciao
Gallina

[Enrico]

Ciao a tutti,
Sabato ero al righi con Luca ed ho notato che lui usa gli alettoni alzati come freno,
dopo aver visto lui ho fatto la stessa cosa sul mio LO 100, prima li tenevo giù e non rallentava invece tenendoli alzati il modello frena e fischia pure.
Io non ho le basi per spiegare questo effetto ma Luca è un buon pilota e altrettanto un buon teorico.
Voi cosa ne dite?

[fai4602]

Originally posted by Enrico@06 ottobre 2005, 12:32
Ciao a tutti,
Sabato ero al righi con Luca ed ho notato che lui usa gli alettoni alzati come freno,
dopo aver visto lui ho fatto la stessa cosa sul mio LO 100, prima li tenevo giù e non rallentava invece tenendoli alzati il modello frena e fischia pure.
Io non ho le basi per spiegare questo effetto ma Luca è un buon pilota e altrettanto un buon teorico.
Voi cosa ne dite?

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Semplicemente perchè con questa configurazione non si verificano aumenti di portanza, che decade, ma solo di resistenza.