+++ HP VT49 Spezial +++

Bello bello bello!

è simile ai motori con valvole a fodero, in cui la camicia ruota rispetto al pistone e scopre delle luci sulle pareti... ma questa soluzione mi pare migliore, perchè non si mette in torsione la biella!

Io un HP 25 a 4 tempi, uno dei due fratelli minori (l'altro era .21). E' stato il motore che mi ha costretto a comprare il mio primo avviatore dato che di partire a mano non ne voleva sapere e per me fu uno smacco perché ero molto "orgoglione" del mio "dito magico". Comunque, una volta partito era di una regolarità ed una silenziosità impressionanti, anche se aveva la potenza di una fetecchia. Lo avevo montato su un oldtimer da 180 cm circa di apertura e se lo portava su piuttosto bene. I motori della Hinterberger Patronen erano davvero dei gioielli e poi... quel logo asburgico è bellissimo!


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[Ing.GRIPPAUDO]

Originalmente inviato da lucareds7

Bello bello bello!

è simile ai motori con valvole a fodero, in cui la camicia ruota rispetto al pistone e scopre delle luci sulle pareti... ma questa soluzione mi pare migliore, perchè non si mette in torsione la biella!

... e l'usura dell'accoppiamento rimane nella media di tutti gli altri motori .

Originalmente inviato da Cesare de Robertis

Io un HP 25 a 4 tempi, uno dei due fratelli minori (l'altro era .21). E' stato il motore che mi ha costretto a comprare il mio primo avviatore dato che di partire a mano non ne voleva sapere e per me fu uno smacco perché ero molto "orgoglione" del mio "dito magico". Comunque, una volta partito era di una regolarità ed una silenziosità impressionanti, anche se aveva la potenza di una fetecchia. Lo avevo montato su un oldtimer da 180 cm circa di apertura e se lo portava su piuttosto bene. I motori della Hinterberger Patronen erano davvero dei gioielli e poi... quel logo asburgico è bellissimo!

La produzione degli HP negli anni '80 prevedeva il VT.21, l'FC.25 (che credo sia quello in tuo possesso), il VT.49 (l'oggetto di questo thread) e il VT.61. La dicitura "Spezial" si riferiva all'impiego del cuscinetto a rulli sopra la valvola rotativa che, di fatto, funge da reggispinta tra la valvola ed il coperchio della stessa durante la fase di compressione e scoppio/espansione, funzione altrimenti devoluta ad una serie di rasamenti. A quanto ho capito la serie Spezial si distingueva per il coperchio della testa nero.

Come si può notare da alcune foto della galleria, il VT.49 era progettato sul carter del .61, infatti si vede come il volano alloggi in uno spazio decisamente più ampio di quello necessario.

Per chi volesse approfondire un po' la conoscenza di questi motori allego un file con molte informazioni, il manuale, il "timing" della valvola, schemi, spaccati ed una interessante recensione di Clarence Lee del VT.21.

Sarà che sto diventando vecchio e "rompiglione" ma ultimamente sono sempre più attratto da una sorta di filosofia anti-prestazionale rallentativa... forse vedo troppi fenomeni in giro e sto cercando di rallentare apposta il mio metabolismo per reazione ideologica, almeno negli spazi che posso ancora concedermi. Il prossimo motore sarà sicuramente un Tartan 22 Glow!!

[Ing.GRIPPAUDO]

Ieri ho potuto avviare per la prima volta il VT 49. Giornata fredda, un pensiero fisso alla catastrofe del Giappone ed anche un po' di vergogna nell'esser lì a cazzeggiare con i motorelli.

Candela Rossi R3 (non si possono usare le OS F perchè sono più lunghe ed interferiscono con la valvola rotativa), miscela da manuale: 22% olio (11% sintetico - 11% ricino), 7% nitrometano ed elica 11X6.

Parte a mano come un 2T, quindi cicchetto modico con la tecnica però del choke dei 4T, con un dito a chiudere l'ingresso del carburatore e solo un paio di colpi a mano all'elica per fare arrivare miscela in camera di scoppio. Inattuabile il sistema di ingolfare il motore ed usare il backflip: il contraccolpo a rovescio non ci può essere perchè ad inizio compressione "alla rovescia" la valvola rotativa chiude alla candela l'accesso alla camera di scoppio; per tutta risposta, se il motore è ingolfato, reagisce ai colpi antiorari scalciando di brutto tipicamente da 2T.

Mi sono trovato ad aprire parecchio gli spilli, sembra che gli piaccia girare più grasso degli altri 4T, viceversa il fumo prodotto, nonostante l'alta percentuale d'olio, non è eccessivo.

Molto linare su tutti i passaggi, è decisamente brillante, riprende subito (l'elica è una vecchia Aviomodelli, non tanto pesante, effettivamente), molto silenzioso ma piuttosto aggressivo e gira anche alto... direi quasi una via di mezzo tra un 2T "coppioso" tipo G51 ed un classico 4T come l'OS FS-48. Sicuramente il peso notevole ne penalizza l'impiego sui molti modelli attuali ma sull'acro classica non dovrebbe sfigurare.

Nonostante la presenza di nitro nella miscela, la R3 si dimostra fredda, meglio usarla in estate o forse usare sempre la R2 ed abbassare la percentuale di nitro con la bella stagione.

Pochissimo imbrattamento: dal nipple del carter solo poca fuoriuscita d'olio, credo interamente proveniente dall'ottimo sistema di lubrificazione della valvola rotante che attinge dal silenziatore e trasferisce l'eccesso d'olio nel carter lungo l'alberino di collegamento della distribuzione, credo poco-niente da trafilamento attraverso la fascia.

Vedo dell'olio nero, mi preoccupo subito ma scopro che proviene dall'assestamento del giunto del silenziatore con il collettore: lo stringo e dopo un po' sparisce.

Credo si possa usare tranquillamente il 20% di olio, la casa consiglia infatti il 22% per ottimizzare la tenuta di compressione della valvola rotativa... da tenere in conto, secondo me, quando il motore sarà un po' spompato!

Un video del motore in funzione un po' sopra il minimo dove si può udire nitidamente il caratteristico rumore della valvola rotativa che "batte" sul reggispinta che mi ricorda, in piccolo, il "suono" dei vecchi diesel dei furgoni Ford !

https://picasaweb.google.com/david.d...85090398941490

Saluti!

Che meraviglia! siccome l'invidia è una brutta bestia, ne ho trovato uno su ebay e l'ho preso... è un investimento sicuro, definire un motore così "gioiello" è quasi riduttivo! sarei curioso di vedere il .21 e il .25; se non ho capito male quelli non hanno la ralla in testa, giusto?

@Cesare, hai una foto da postare? magari anche del sistema a rasamenti sulla testa?

@Ing, complimenti per il "servizietto"... fotografico

[Ing.GRIPPAUDO]

Originalmente inviato da lucareds7

Che meraviglia! siccome l'invidia è una brutta bestia, ne ho trovato uno su ebay e l'ho preso... è un investimento sicuro, definire un motore così "gioiello" è quasi riduttivo! sarei curioso di vedere il .21 e il .25; se non ho capito male quelli non hanno la ralla in testa, giusto?

@Cesare, hai una foto da postare? magari anche del sistema a rasamenti sulla testa?

@Ing, complimenti per il "servizietto"... fotografico

Beh, in questo caso l'invidia sembra aver prodotto qualcosa di positivo! Grazie per l'apprezzamento, con la fotocamera sono solo un maldestro apprendista .

Il discorso cuscinetto a rulli o rasamenti non è legato alla cilindrata ma alla versione "Spezial" dei vari modelli, che usa appunto la ralla al posto dei rasamenti ed è riconoscibile dal coperchio nero invece che alluminio naturale. L'intera gamma prevedeva anche il .61 (sullo stesso carter del 49) ma i costruttori americani che hanno rilevato il marchio hanno abbandonato quella cilindrata per dedicarsi al .21, al .49 (che erano già i più in voga ai tempi della produzione austriaca) ed al .25 nella versione car, con coperchio della valvola ampiamente alettato e carburatore car montato direttamente in testa senza raccordo.

Immagino tu abbia già dato un'occhiata al sito del nostro collega motorista spagnolo...

Motor H.P. VT 21 R/C

Motor HP VT 25 R/C

Motor H.P. VT 25 R/C Buggy

Motor H.P. VT 49 R/C

Motor H.P. VT 61 R/C

Saluti e lunga vita ai Glow!

P.S. - Se ti serve poi qualche dritta sul tuo HP, nei limiti di quel che sono in grado, sono ben contento di rispondere alle eventuali domande .

Originalmente inviato da Ing.GRIPPAUDO

Beh, in questo caso l'invidia sembra aver prodotto qualcosa di positivo! Grazie per l'apprezzamento, con la fotocamera sono solo un maldestro apprendista .

Il discorso cuscinetto a rulli o rasamenti non è legato alla cilindrata ma alla versione "Spezial" dei vari modelli, che usa appunto la ralla al posto dei rasamenti ed è riconoscibile dal coperchio nero invece che alluminio naturale. L'intera gamma prevedeva anche il .61 (sullo stesso carter del 49) ma i costruttori americani che hanno rilevato il marchio hanno abbandonato quella cilindrata per dedicarsi al .21, al .49 (che erano già i più in voga ai tempi della produzione austriaca) ed al .25 nella versione car, con coperchio della valvola ampiamente alettato e carburatore car montato direttamente in testa senza raccordo.

Immagino tu abbia già dato un'occhiata al sito del nostro collega motorista spagnolo...

Motor H.P. VT 21 R/C

Motor HP VT 25 R/C

Motor H.P. VT 25 R/C Buggy

Motor H.P. VT 49 R/C

Motor H.P. VT 61 R/C

Saluti e lunga vita ai Glow!

P.S. - Se ti serve poi qualche dritta sul tuo HP, nei limiti di quel che sono in grado, sono ben contento di rispondere alle eventuali domande .

Grazie Ing.! la tua cordialità è veramente impagabile!

Onestamente non avevo provato a vedere se Josè li aveva nella sua collezione...

Ho avuto modo di conoscerlo di persona a Cartigliano lo scorso novembre, al convegno motori organizzato da Pino Carbini. Gli avevo scritto due mesi prima per avere qualche notizia su un ST 60 twin che ha sul suo sito, ho diversi pezzi OPS 60 e mi sarebbe piaciuto riciclarli in una maniera simile, per cui sapendo che strade hanno percorso altri è più facile farsi un'idea se si sta realizzando qualcosa di realmente utilizzabile o meno (il tutto alla fin fine è riferito all'albero motore, che non riesco a capire come sia composto non avendo quel motore i cilindri disassati assialmente). A Cartigliano iniziamo anonimamente a parlare del più e del meno, poi lui tira fuori dalla borsa le foto della sua collezione per mostrarmi un motore, io vedo il marchio "J.M.Rojo" sull'angolino della foto, intuisco che lui è il proprietario del sito e gli dico: "sono Luca, quello che ti ha scritto per il ST 60 twin", lui sgrana gli occhi e con un italiano misto a spagnolo mi ha detto "è meravigliosso che ti scrive por email e poi ci si conosse de persona così per casso!" (e quando ha detto caso con due "S" mi è venuto anche da ridere, soprattutto perchè essendo io veneto...). E' un personaggio simpaticissimo, molto loquace, se gli scrivi via mail è ben felice di darti foto e informazioni sui suoi motori. Jose non assomiglia per niente alla sua foto che ha pubblicato sul sito, se non avessi visto il marchio sulle foto dei motori non mi sarei neanche lontanamente immaginato che fosse lui...

Per tornare on-topic, grazie della disponibilità per il supporto tecnico, comunque al momento non dovrei avere problemi particolari. Il VT-49 spezial conto di pulirlo ben bene, anche se è praticamente nuovo, e poi metterlo in bacheca, è troppo bello per rischiare di rovinarlo! Non prima di averci fatto una bella smotorata, ovvio! ho sentito dire che sia molto silenzioso...

[Ing.GRIPPAUDO]

@ Luca:

Beh, ma allora riguardo all'ipotetico OPS Twin potresti prendere spunto proprio dal lavoro fatto su questi HP, visibile su questo sito:

Die Zerberus Modellbauseite

In uno dei link interni alla pagina trovi anche le fasi di realizzazione del bicilindrico a partire da due VT.21

In pratica dimezzano lo spessore della testa di biella per far stare entrambe le bielle sullo stesso bottone di manovella... su degli OPS la vedo critica sottodimensionare le bielle visto le potenze in gioco... quantomeno mi sembrerebbe opportuno rifarle usando materiali più resistenti, sebbene sicuramente più pesanti ma forse mi sbaglio .

Originalmente inviato da Ing.GRIPPAUDO

@ Luca:

Beh, ma allora riguardo all'ipotetico OPS Twin potresti prendere spunto proprio dal lavoro fatto su questi HP, visibile ...

Eh ing, purtroppo non è proprio così semplice... se gli OPS fossero 4T potrebbe anche esssere, ma nel caso del 2T non riesco a fare nulla se il moto dei pistoni non è univoco, altrimenti, a meno di infinitesimi di ordine superiore, il rapporto di compressione secondario è nullo! (per chi legge e non lo sapesse, il rapporto di compressione secondario è quello relativo al rapporto dei volumi del carter al PMS e PMI.)

Per riuscire a fare un boxer 2T, il moto dei pistoni deve essere simultaneamente di discesa per riuscire ad effettuare correttamente il lavaggio, quindi il mio albero dovrà avere due bottoni di manovella a 180°, ossia il disassamento tra i bottoni dev'essere pari all'angolo tra i cilindri.

Questo è il motivo per cui in genere i cilindri dei boxer sono disassati rispetto all'asse longitudinale (in realtà sui 4T è solo per una questione di equilibratura delle forze alterne), in quanto il doppio gomito, per avere due bottoni di manovella, comporta un certo ingombro assiale.

La soluzione alternativa potrebbe essere alimentare il motore tramite una soffiante collegata all'albero motore (tipo i diesel navali a lavaggio forzato), ma perdo un pò la pulizia e l'eleganza del lavoro effettuato sul motore di Josè
Motor SUPERTIGRE G. 60 ABC TWIN R/C Spark

Mi sarebbe piaciuto sapere se hanno adottato una soluzione a bielle oblique (relativamente pessima!), se è solo un sistema per assemblare dei pezzi inutilizzati (relativamente inutile!) o se c'è una soluzione, anche meccanicamente raffinata, per risolvere il problema.

Josè mi ha detto che quel motore è stato realizzato in una piccola serie (se non ricordo male 3 o 5 pezzi in tutto) per il mercato americano, però non è stato fabbricato in italia bensì assemblato negli usa da parte di un importatore locale.

Sto ancora attendendo le sue foto dei "visceri"...

[Ing.GRIPPAUDO]

Ma certo Luca, sono proprio una fava... è che avevo in testa il 4T e al lavaggio non ci pensavo proprio ! Sugli HP quella trasformazione dev'essere una pacchia, visto anche la divisione longitudinale del carter...

Sul G60 twin ho idea che possano aver sfruttato il gioco trasversale che le bielle hanno lungo lo spinotto per separarle tra loro quel tanto che basta per imperniarle sui bottoni sfasati dell'albero ad hoc. Forse hanno anche accorciato il mantello dei pistoni dal basso per evitare che le bielle, lavorando spostate sullo spinotto, vadano a toccare il bordo inferiore del mantello quando la manovella è a ore 3 o ore 9.
Certo mi piacerebbe proprio vedere quell'albero, il collegamento tra i bottoni deve essere un disco molto sottile e poi sarà scomponibile per infilarci le bielle chiuse ? E' più probabile che l'albero sia tutto d'un pezzo e che le bielle invece siano state rifatte con la testa apribile... certo che lì lo spazio è alquanto risicato...