Dissasamento motore???

Nel posizionare un motore a scoppio posteriormente per spinta propulsiva, allocato sia in gondola che in pinna, e/o direttamente sull'asse longitudinale di mezzeria dell'ala, quanti gradi di calettamento verticale e laterale vanno considerati??? Non credo che sia la stessa angolazione come per un motore in punta trattivo!!!
Grazie a quanti, ciaoo.

[tennean1]

Ciao Nobody,

Fai un disegno del modello e valuta i vettori. Ad esempio un motore montato posteriormente al baricentro o centro di spinta ma più alto rispetto a questo darà un momento (coppia) a picchiare e così via.

Saluti
Andrea

[Renato Privitera]

Al contrario di quanto si pensa, almeno per i motori diciamo di dimensioni aeromodellisticamente "tradizionali", il disassamento laterale non serve a correggere la coppia di reazione, ma a contrastare l'effetto del flusso elicoidale generato dall'elica sulla deriva.
Viene da se che nel caso di motore propulsivo, ben raramente la deriva sta dietro all'elica, e quindi disasssare lateralmente serve ad un fico secco.

L'eventuale negativa dell'asse motore serve invece a far possibilmente coincidere la direzione della forza di trazione con il centro di resistenza del modello o comunque serve a generare un momento correttivo in relazione a questo ( che si puo'moolto semplificare anche come posizione in ALTEZZA del baricentro )
Nel caso di un modello propulsivo bisogna verificare il concetto considerando la configurazione effettiva ( puo' essere che con linea di trazione alta vada data della "positiva"! )

[Depron.Bis]

Originalmente inviato da Renato Privitera

Al contrario di quanto si pensa, almeno per i motori diciamo di dimensioni aeromodellisticamente "tradizionali", il disassamento laterale non serve a correggere la coppia di reazione, ma a contrastare l'effetto del flusso elicoidale generato dall'elica sulla deriva.
Viene da se che nel caso di motore propulsivo, ben raramente la deriva sta dietro all'elica, e quindi disasssare lateralmente serve ad un fico secco.

L'eventuale negativa dell'asse motore serve invece a far possibilmente coincidere la direzione della forza di trazione con il centro di resistenza del modello o comunque serve a generare un momento correttivo in relazione a questo ( che si puo'moolto semplificare anche come posizione in ALTEZZA del baricentro )
Nel caso di un modello propulsivo bisogna verificare il concetto considerando la configurazione effettiva ( puo' essere che con linea di trazione alta vada data della "positiva"! )

Mi permetto di rettificare qualcosina a ciò che ho marcato in rosso.

1°) Il flusso elicoidale generato dall'elica esiste nel suo massimo solo quando l'aereo è vincolato a terra con l'elica in rotazione, ma poi man mano che l'aereo acquista velocità questa turbolenza tende a scemare di non poco da risultare addirittura ininfluente alle superfici aerodinamiche anche a basse velocità del modello ((salvo in hovering logicamente)).
Teoricamente la turbolenza elicoidale dell'elica è uguale a zero quando la velocità del vento relativo è uguale alla velocità del flusso che attraversa la stessa elica.

2) E' più giusto dire che il disassamento del motore tende a controbilanciare fra loro i momenti creati dal centro di pressione alare con quello della resistenza.

Saluti

[il_biplano]

Originalmente inviato da Depron.Bis

Mi permetto di rettificare qualcosina a ciò che ho marcato in rosso.

1°) Il flusso elicoidale generato dall'elica esiste nel suo massimo solo quando l'aereo è vincolato a terra con l'elica in rotazione, ma poi man mano che l'aereo acquista velocità questa turbolenza tende a scemare di non poco da risultare addirittura ininfluente alle superfici aerodinamiche anche a basse velocità del modello ((salvo in hovering logicamente)).
Teoricamente la turbolenza elicoidale dell'elica è uguale a zero quando la velocità del vento relativo è uguale alla velocità del flusso che attraversa la stessa elica.

2) E' più giusto dire che il disassamento del motore tende a controbilanciare fra loro i momenti creati dal centro di pressione alare con quello della resistenza.

Saluti

A me state facendo fare una confusione terribile....
Ma se ho un modello con profilo alare simmetrico, e piano di quota e motore tutto a zero: il centro di pressione alare si genera qualora la linea di volo assuma una minima incidenza positiva (o negativa in rovescio) e quindi una resistenza....quale disassamento motore contrasta il momento indotto tra le due forze?

Il disassamento negativo del motore, non serve unicamente a contrastare l'effetto della portanza di un profilo asimmetrico, al crescere della trazione e quindi velocità?
Non è forse vero che la stessa cosa si potrebbe ottenere almeno in parte, con un piano di quota profilato anch'esso con profilo asimmetrico portante?

Chiedo lumi...

[Renato Privitera]

Riguardo a quanto finora detto, invito tutti a leggersi (o rileggersi) il libro "progettiamo gli Aeromodelli" di Loris Kanneworff, onde evitare di pontificare su teorie generate da esperienze empiriche o peggio.
Quantomeno si potra' discutere su argomenti condivisi e dimostrati.
Ciao

[tennean1]

Originalmente inviato da il_biplano

A me state facendo fare una confusione terribile....
Ma se ho un modello con profilo alare simmetrico, e piano di quota e motore tutto a zero: il centro di pressione alare si genera qualora la linea di volo assuma una minima incidenza positiva (o negativa in rovescio) e quindi una resistenza....quale disassamento motore contrasta il momento indotto tra le due forze?

Il disassamento negativo del motore, non serve unicamente a contrastare l'effetto della portanza di un profilo asimmetrico, al crescere della trazione e quindi velocità?
Non è forse vero che la stessa cosa si potrebbe ottenere almeno in parte, con un piano di quota profilato anch'esso con profilo asimmetrico portante?

Chiedo lumi...

Corretto
Da non dimenticare che il disassamento però tende a diminuire l'effetto di precessione che la massa dell'elica, seppur piccola, genera.
Nella WWI molti piloti di aerei a motore radiale (cioè era tutto il motore che girava, come nei BL a cassa rotante) si sono schiantati perchè tirando il cabra l'aereo imbardava...
Si corresse il fenomeno dapprima insegnando ai piloti che per cabrare dovevano prima dare piede (sic) e poi tirare la cloche e successivamente abbandonando il motore radiale (non stellare come lo intendiamo oggi) a favore dei cilindri in linea.

Urca, mi rendo conto che potrei essermi spinto in direzione deproniana un po' troppo... Scusate

Saluti
Andrea

[Valerioraptor]

Originalmente inviato da Depron.Bis

Mi permetto di rettificare qualcosina a ciò che ho marcato in rosso.

1°) Il flusso elicoidale generato dall'elica esiste nel suo massimo solo quando l'aereo è vincolato a terra con l'elica in rotazione, ma poi man mano che l'aereo acquista velocità questa turbolenza tende a scemare di non poco da risultare addirittura ininfluente alle superfici aerodinamiche anche a basse velocità del modello ((salvo in hovering logicamente)).
Teoricamente la turbolenza elicoidale dell'elica è uguale a zero quando la velocità del vento relativo è uguale alla velocità del flusso che attraversa la stessa elica.

2) E' più giusto dire che il disassamento del motore tende a controbilanciare fra loro i momenti creati dal centro di pressione alare con quello della resistenza.

Saluti

Il ragionamento in teoria funziona, in pratica in volo non si arriva mai in una condizione tale che il flusso elicoidale sia trascurabile. questo perché esiste un elemento chiamato "rapporto di funzionamento". Detto rapporto è un elemento che mette in relazione la velocità angolare dell'elica con quella del flusso che la investe. In una condizione del punto 1 l'elica non stà fornendo spinta, quindi è una condizone che in volo si verificherà molto raraemnte, come un una discesa a basso regime di motore. Se si abbassa ulteriormente il rapporto di funzionamento l'elica tenderà addirittura a frenare; è lo stesso principio percui l'elica gira da sola se investita dal vento relativo. In ogni caso il disassamento di un motore in pinna è un problema piuttosto difficile da risolvere sulla carta: dovrai procedere per tentativi

[Depron.Bis]

Originalmente inviato da Valerioraptor

Il ragionamento in teoria funziona, in pratica in volo non si arriva mai in una condizione tale che il flusso elicoidale sia trascurabile. questo perché esiste un elemento chiamato "rapporto di funzionamento". Detto rapporto è un elemento che mette in relazione la velocità angolare dell'elica con quella del flusso che la investe. In una condizione del punto 1 l'elica non stà fornendo spinta, quindi è una condizone che in volo si verificherà molto raraemnte, come un una discesa a basso regime di motore. Se si abbassa ulteriormente il rapporto di funzionamento l'elica tenderà addirittura a frenare; è lo stesso principio percui l'elica gira da sola se investita dal vento relativo. In ogni caso il disassamento di un motore in pinna è un problema piuttosto difficile da risolvere sulla carta: dovrai procedere per tentativi

Vedo che sei sceso eccellentemente nei dettagli della questione.
Ottimo.....riammesso nelle sessioni deproniane

PS:
salutami con affetto il tuo papà.....è da tempo che non lo sento.

Maha... alla fine di questo bailame... disassamento sì e/o disassamento nò???