Citazione:
Originalmente inviato da Renato Privitera  Al contrario di quanto si pensa, almeno per i motori diciamo di dimensioni aeromodellisticamente "tradizionali", il disassamento laterale non serve a correggere la coppia di reazione, ma a contrastare l'effetto del flusso elicoidale generato dall'elica sulla deriva.
Viene da se che nel caso di motore propulsivo, ben raramente la deriva sta dietro all'elica, e quindi disasssare lateralmente serve ad un fico secco.
L'eventuale negativa dell'asse motore serve invece a far possibilmente coincidere la direzione della forza di trazione con il centro di resistenza del modello o comunque serve a generare un momento correttivo in relazione a questo ( che si puo'moolto semplificare anche come posizione in ALTEZZA del baricentro )
Nel caso di un modello propulsivo bisogna verificare il concetto considerando la configurazione effettiva ( puo' essere che con linea di trazione alta vada data della "positiva"! ) |
Mi permetto di rettificare qualcosina a ciò che ho marcato in rosso.
1°) Il flusso elicoidale generato dall'elica esiste nel suo massimo solo quando l'aereo è vincolato a terra con l'elica in rotazione, ma poi man mano che l'aereo acquista velocità questa turbolenza tende a scemare di non poco da risultare addirittura ininfluente alle superfici aerodinamiche anche a basse velocità del modello ((salvo in hovering logicamente)).
Teoricamente la turbolenza elicoidale dell'elica è uguale a zero quando la velocità del vento relativo è uguale alla velocità del flusso che attraversa la stessa elica.
2) E' più giusto dire che il disassamento del motore tende a controbilanciare fra loro i momenti creati dal centro di pressione alare con quello della resistenza.
Saluti