Mix Ale->Flap e Butterfly

[andreis]

GRAN-DE MAGOOOO... !!!

Antonio.

Originalmente inviato da sloper_marco

Dipende da quello che hai impostato nel menu' SW/MODE, ultima riga:

-TRIM>NORM: il trimmaggio dell'elevatore rimane quello impostato e stop!, sia con butterfly inserito e aperto che con butterfly disinserito. In altre parole NON hai la possibilità di trimmare separatamente la compensazione dell'elevatore (es. a picchiare) quando apri il butterfly, compensazione che si presume tu già conosca (in direzione e valore%) e tu l'abbia impostato nel menù BUTTERFLY (es ELEV:-10%).

-TRIM>MIX: E' il settaggio che hai tu in questo momento e che ti permette di trimmare innanzitutto l'elevatore nella fase di volo normale, cioè senza butterfly inserito (per questo che devi disattivare il butterfly per trimmarla), dopodichè inserendo il butterfly trimmi la compensazione dell'elevatore quando apri il butterfly trovandone così la giusta direzione e quantità (es. picchia 3mm). Una volta trovata la compensazione, vai nel solito menu' BUTTERFLY e ce la metti (es ELEV:-10%) e così rimarrà per sempre. Dopodichè rimetti TRIM>NORM e così torni a trimmarti l'elevatore per il volo normale sia con BF inserito che disinserito.

[sloper_marco]

TRIM>NORM
TRIM>MIX
....

edit: la logica di tutto ciò, in teoria non fa una piega. All'atto pratico però va a finire che si combinano dei CASINI IMMANI , perchè, come l'amico Geebee ha già avuto modo di sperimentare, se prima non si disattiva il butterfly, hai voglia a spostare il trim, quello cu'cazze' che risponde!!... e di tutte quelle tacche di trim (date a vuoto) uno se ne accorge solo quando apre il butterfly .... e fa la buca..eccome se se ne accorge!

FF9...

[sloper_marco]

Originalmente inviato da giamp

Sinceramente non mi ero posto mai il "problema".....ma io lascio attiva la miscelazione, poi alla fine il butterrfly si apre quando si è belli allineati e si usano pochino gli alettoni....ma se servisse per emergenza

Tornando alla domanda inziale (dopo l'OT sulla FF9)...

Grazie giamp, anche io più o meno faccio come fai tu, mix sempre attivo, almeno finchè i flap non sono completamente deflessi, a quel punto rollano soltanto gli alettoni..

Però, guardando quel che accade negli aerei a motore, dove (almeno come regola generale) i flap stanno sempre fermi, mentre il rollio è controllato dai soli alettoni, m'era preso il dubbio.... che noi aliantisti non ci avessimo mai capito un casso sull'uso dei flap

Confermate? ....E' vero che noi aliantisti non ci abbiamo mai capito un casso o "sono i compagni motoristi che sbagliano"?

[giamp]

Originalmente inviato da sloper_marco

Tornando alla domanda inziale (dopo l'OT sulla FF9)...

Grazie giamp, anche io più o meno faccio come fai tu, mix sempre attivo, almeno finchè i flap non sono completamente deflessi, a quel punto rollano soltanto gli alettoni..

Però, guardando quel che accade negli aerei a motore, dove (almeno come regola generale) i flap stanno sempre fermi, mentre il rollio è controllato dai soli alettoni, m'era preso il dubbio.... che noi aliantisti non ci avessimo mai capito un casso sull'uso dei flap

Confermate? ....E' vero che noi aliantisti non ci abbiamo mai capito un casso o "sono i compagni motoristi che sbagliano"?

Secondo me noi "approfondiamo"di più le cose dalla costruzione,fino al pilotaggio.....per il semplice fatto che ci aggrappiamo a tutto pur di restar su Scherzi a parte chi vola a motore (almeno quello che ho visto io) si pone meno "problemi"

[gallina]

Originalmente inviato da sloper_marco

Tornando alla domanda inziale (dopo l'OT sulla FF9)...

Grazie giamp, anche io più o meno faccio come fai tu, mix sempre attivo, almeno finchè i flap non sono completamente deflessi, a quel punto rollano soltanto gli alettoni..

Però, guardando quel che accade negli aerei a motore, dove (almeno come regola generale) i flap stanno sempre fermi, mentre il rollio è controllato dai soli alettoni, m'era preso il dubbio.... che noi aliantisti non ci avessimo mai capito un casso sull'uso dei flap

Confermate? ....E' vero che noi aliantisti non ci abbiamo mai capito un casso o "sono i compagni motoristi che sbagliano"?

Ciao,
tutto dipende da quanto si abbassano i flap.
Se il flap fosse piccolo rispetto all' alettone ed è deflesso di parecchi gradi ( sarebbe un ottimo Butterfly) per sostenere un ala che cade converrebbe avere addirittura una miscelazione inversa.
E' evidente che sopra un certo numero di gradi il flap abbassandosi ulteriormente crea solo resistenza , ma non aumenta ( anzi diminuisce ) la portanza ).
I problema è scoprire il limite per cui la portanza diminuisce abbassando ulteriormente il flap.

Nel famosissimo comando della ASW20 full size il movimento del flap era concorde con l' alettone fino a circa 40 gradi, poi con un bellissimo " archibugio " meccanico funzionava alla rovescia ( fino a quasi 80 gradi ).
I numeri che ti ho dato sono un po' a spanne, ma non dovrebbero essere molto distanti dal vero, purtroppo volavo con l' ASW 20L 20 qanni fa, quanto son vecchio.
Ricordo ancora gli avvicinamenti full freni e full flaps dell ASW, erano meravigliosamente ripidi, ma occhio alla richiamata , doveva essere molto brutale a pochissima distanza del terreno, molti piloti avevano paura ad usare il flap sulla seconda tacca di atterraggio, ma in fuoricampo con ostacoli in entrata a tutt' oggi l' ASW20 è insuprabile, ovviamente con un po' di allenamento.

Ciao
Gallina

[sloper_marco]

Originalmente inviato da gallina

Ciao,
tutto dipende da quanto si abbassano i flap.
Se il flap fosse piccolo rispetto all' alettone ed è deflesso di parecchi gradi ( sarebbe un ottimo Butterfly) per sostenere un ala che cade converrebbe avere addirittura una miscelazione inversa.
E' evidente che sopra un certo numero di gradi il flap abbassandosi ulteriormente crea solo resistenza , ma non aumenta ( anzi diminuisce ) la portanza ).I problema è scoprire il limite per cui la portanza diminuisce abbassando ulteriormente il flap.

Nel famosissimo comando della ASW20 full size il movimento del flap era concorde con l' alettone fino a circa 40 gradi, poi con un bellissimo " archibugio " meccanico funzionava alla rovescia ( fino a quasi 80 gradi ).I numeri che ti ho dato sono un po' a spanne, ma non dovrebbero essere molto distanti dal vero, purtroppo volavo con l' ASW 20L 20 qanni fa, quanto son vecchio.
Ricordo ancora gli avvicinamenti full freni e full flaps dell ASW, erano meravigliosamente ripidi, ma occhio alla richiamata , doveva essere molto brutale a pochissima distanza del terreno, molti piloti avevano paura ad usare il flap sulla seconda tacca di atterraggio, ma in fuoricampo con ostacoli in entrata a tutt' oggi l' ASW20 è insuprabile, ovviamente con un po' di allenamento.

Ciao
Gallina

Grazie Gallina, tutto davvero molto interessante...

Dato che i flap si abbassano di circa 60°, potrei dire alla radio di stoppare la rotazione dei flap non appena questi arrivano, diciamo, attorno ai 40°.....

Imposto il tutto sulla radio e poi vi so dire...... (la profondità della buca)

[algaro]

Originalmente inviato da sloper_marco

Dipende da quello che hai impostato nel menu' SW/MODE, ultima riga:

-TRIM>NORM: il trimmaggio dell'elevatore rimane quello impostato e stop!, sia con butterfly inserito e aperto che con butterfly disinserito. In altre parole NON hai la possibilità di trimmare separatamente la compensazione dell'elevatore (es. a picchiare) quando apri il butterfly, compensazione che si presume tu già conosca (in direzione e valore%) e tu l'abbia impostato nel menù BUTTERFLY (es ELEV:-10%).

-TRIM>MIX: E' il settaggio che hai tu in questo momento e che ti permette di trimmare innanzitutto l'elevatore nella fase di volo normale, cioè senza butterfly inserito (per questo che devi disattivare il butterfly per trimmarla), dopodichè inserendo il butterfly trimmi la compensazione dell'elevatore quando apri il butterfly trovandone così la giusta direzione e quantità (es. picchia 3mm). Una volta trovata la compensazione, vai nel solito menu' BUTTERFLY e ce la metti (es ELEV:-10%) e così rimarrà per sempre. Dopodichè rimetti TRIM>NORM e così torni a trimmarti l'elevatore per il volo normale sia con BF inserito che disinserito.

Stai parlando della FF9 o della T12? Io ho la T12 e sto impazzendo a trovare un modo semplice per poter regolare in volo la compensazione dell'elevatore sul butterfly. Sai come si fa senza impostare strani mixer?
Grazie.

[andreis]

ASW20
Interessante quel che dici a proposito dell'ASW20, mi piacerebbe approfondire meglio, ma si uscirebbe dal tema oggetto del Thread... se mai provo a mandarti una mail (no MP) .

Butterfly new trend
Anticipo che, OK la cosa non è del tutto semplice, ne tutta farina del mio sacco .... anzi
Ma è così che si fa, tutto ciò che è stato il Buttefly come tendenza e credenza finora è bene venga modificata radicalmente.
Le ultime tendenze nell'uso del Butterfly sono emerse nel corso della scorsa primavera alle prime gare Intrnazionali di F3J, e poi messe a punto ed ottimizzate dai più attivi nonchè migliori dei nostri atleti .

BU Max deflection
Gallina dice BENE riguardo allo stabilire a priori quale debba essere il limite max di deflessione che devono avere le parti mobili, specie riguardo all'incidenza "reale" che raggiunge l'ala tutta.
La cosa si può fare per il solo profilo mediante XFOIL, o con maggior semplicità/facilità con Profili2Pro, e per il modello intero con XFLR5 (c'è un thread in evidenza in cui Frank ne sviscera mooolto bene l'impiego.
Infatti mantenendo +o- costante l'agolo della fuso in volo livellato, abbassando il BU non aumenta solo il camber, la portanza, la resistenza, e diminuisce la velocità neecessaria al minimo sostentamento, ma si aumenta anche l'angolo di attacco !!!
In pratica non solo si appuntisce la polare alare, e quindi del modello intero, ma si porta l'assetto pericolosamente vicino allo stallo.
Tanto vale a sto punto compensare di coda affinché l'incidenza porti sempre l'ala all'angolo di attacco per la portanza di minimo sostentamento, in pratica flappeggiando (BU verso il basso..) presto si arriverà a voler volare con angoli d'attacco Negativi (ed è giusto così !).
In tal modo l'ala porta/vola sempre, a velocità progressivamente più lenta tanto quanto sarà la corsa dello stick Freno, e nel contempo starà sempre ben lontana dallo stallo, e sotto totale controllo fino a V=zero.

Alettoni
Un'altra cosa interessante, rispetto a quanto sopra, è l'uso degli alettoni in frenata Butterfly.
Per mantenere il 100% del controllo gli alettoni non dovranno mai abbassarsi oltre il limite stablito sopra (con XFLR5, e poi verificando sperimentalmente con "sistematiche" prove di volo), ma in riferimento all'assetto che di volta in volta il modello assumerà in funzione del Flappeggio necessario alla frenata.
Intendo dire che anche gli alettoni andranno abbassati all'unisono con i Flap, almeno per i primi 30-40% di corsa della leva freno, poi nella parte centrale della corsa inizia una progressiva inversione portandoli a Split.
L'ultima parte della corsa avrà gli alettoni full-split, ma lo zero non è detto che debba per forza essere troppo negativo rispetto allo zero.
Diciamo che il BU del profilo in zona alettoni porterà ad avere un angolo di attacco solo leggermente negativo al flusso d'aria, ovvero alla Reale traiettoria.

Frenata
Primo 35% moviento stick: pian piano che si frena in pratica si aumentrà dapprima il camber di tutta l'ala, che andrà compensata alzando progressivamente la coda (incidenza negativa..)
Verso il 50% dello stick : inizia l'inversione degli alettoni, i flap continuano a scendere, la coda sale ancora ma un po' meno
Ultimo 30% : i flap vanno in fondo corsa, gli alettoni sono in full split, la coda compensa per il massimo controllo.

Scusate se son stato lungo, ma come ho anticipato nulla d'impossibile, ma nemmeno semplicissimo.

Antonio.

PS: se faticate a capire, lasciate perdere il butterfly....

Originalmente inviato da gallina

Ciao,
tutto dipende da quanto si abbassano i flap.
Se il flap fosse piccolo rispetto all' alettone ed è deflesso di parecchi gradi ( sarebbe un ottimo Butterfly per sostenere un ala che cade converrebbe avere addirittura una miscelazione inversa.
E' evidente che sopra un certo numero di gradi il flap abbassandosi ulteriormente crea solo resistenza , ma non aumenta ( anzi diminuisce ) la portanza ).
I problema è scoprire il limite per cui la portanza diminuisce abbassando ulteriormente il flap.

Nel famosissimo comando della ASW20 full size il movimento del flap era concorde con l' alettone fino a circa 40 gradi, poi con un bellissimo " archibugio " meccanico funzionava alla rovescia ( fino a quasi 80 gradi ).
I numeri che ti ho dato sono un po' a spanne, ma non dovrebbero essere molto distanti dal vero, purtroppo volavo con l' ASW 20L 20 qanni fa, quanto son vecchio.
Ricordo ancora gli avvicinamenti full freni e full flaps dell ASW, erano meravigliosamente ripidi, ma occhio alla richiamata , doveva essere molto brutale a pochissima distanza del terreno, molti piloti avevano paura ad usare il flap sulla seconda tacca di atterraggio, ma in fuoricampo con ostacoli in entrata a tutt' oggi l' ASW20 è insuprabile, ovviamente con un po' di allenamento.

Ciao
Gallina

[sloper_marco]

Originalmente inviato da algaro

Stai parlando della FF9 o della T12? Io ho la T12 e sto impazzendo a trovare un modo semplice per poter regolare in volo la compensazione dell'elevatore sul butterfly. Sai come si fa senza impostare strani mixer?
Grazie.

Si parlava della FF9.

Sì, hai ragione, sulla 12 hanno messo i "finetuning" dappertutto fuorchè nel posto dove servono di più, cioè per regolare la compensazione dell'elevatore sotto butterfly, mortacci loro..

Si risolve facilmente creando due mix ....strani per l'appunto
esempio
- BUTTERFLY->ELEV, offset-10, rate+10, finetuning LS -100%
- BUTTERFLY->ELEV, offset+10, rate-10, finetuning LS +100%
Il primo mix regola la compensazione a picchiare, il secondo a cabrare (ti servono entrambi perchè non sai se il modello picchierà o cabrerà, anche se nel 99% dei casi picchierà...) ed entrambi sono azionati simultaneamente dallo slider laterale sinistro (LS), che è il più comodo se sei in mode1 perchè levi il pollice dallo stick e cabri/picchi con lo slider finchè non hai trovato la giusta compensazione.

Funzionano alla grande.

[sloper_marco]

Originalmente inviato da andreis

Frenata
Primo 35% moviento stick: pian piano che si frena in pratica si aumentrà dapprima il camber di tutta l'ala, che andrà compensata alzando progressivamente la coda (incidenza negativa..)
Verso il 50% dello stick : inizia l'inversione degli alettoni, i flap continuano a scendere, la coda sale ancora ma un po' meno
Ultimo 30% : i flap vanno in fondo corsa, gli alettoni sono in full split, la coda compensa per il massimo controllo.

Interessante, da provare...

Ricapitolando:
Butterfly normale: ALE-, FLAP++
Butterfly "Andreis": ALE+/-, FLAP++
Butterfly ASW20: ALE0, FLAP+/-

Ad averne voglia, sulla 12FG potrei anche impostare tre diversi tipi di butterfly selezionabili da swicht....

ad averne voglia...