Elica passo variabile automatico.

[incramet]

Originalmente inviato da simone76

Sarò anche simpatico, ma tu non rispondi: su quali motori hai effettuato la misura.

questa è la seconda risposta che do in fatto di motori:
I motori a combustione interna, che per le eliche a passo variabile voi dite che devono andare a giri fissi, devono operare al di là della china della curva di potenza, cosi una riduzione di giri consente di avere maggior potenza e quindi recuperare.
Gli aerei a pistone, quelli veri, hanno tra il motore e l'elica un giunto idraulico, che consente di avere sempre la massima coppia; è vero quindi che i veri motori operano a giri fissi, ma è anche vero che la rotazione dell'elica oscilla in un campo di rotazione, soprattutto quando cambiano le condizioni di volo, p.es. da orizzintale a inclinato, fino a quando non si assesta il passo dell'elica.
Ok?

[max_c26acro]

Originalmente inviato da incramet

questa è la seconda risposta che do in fatto di motori:
I motori a combustione interna, che per le eliche a passo variabile voi dite che devono andare a giri fissi, devono operare al di là della china della curva di potenza, cosi una riduzione di giri consente di avere maggior potenza e quindi recuperare.
Gli aerei a pistone, quelli veri, hanno tra il motore e l'elica un giunto idraulico, che consente di avere sempre la massima coppia; è vero quindi che i veri motori operano a giri fissi, ma è anche vero che la rotazione dell'elica oscilla in un campo di rotazione, soprattutto quando cambiano le condizioni di volo, p.es. da orizzintale a inclinato, fino a quando non si assesta il passo dell'elica.
Ok?

Sinceramente è la prima volta che sento parlare di un giunto idraulico tra il motore e l'elica ( e dire che con i lycoming e i Continental ho a che farci tutti i giorni), al limite vi è interposto un riduttore e una frizione (come i moderni motori Bombardier-Rotax).
Forse ti sbagli con le eliche a passo variabile e giri costanti idrauliche montate sui velivoli di aviazione generale, che utilizzano (attraverso un governor meccanico) la pressione dell'olio del motore per determinare il numero dei giri che l'elica deve fare e che constano di un pistone mosso dall'olio e due masse centrifughe contrapposte.
A questo punto conviene fare una precisazione.
In aviazione per i motori a pistoni esistono due tipi di eliche a passo variabile:
- quelle manuali, dove il pilota deve ogni volta che varia l'assetto e la velocità del velivolo regolare il passo dell'elica (rpm) con la potenza fornita dal motore (MAP, manifold absolute pressure), attraverso l'uso della consolle delle manette (ormai non sono quasi piu usate, solo la ditta Hoffman ne produce ancora).
- quelle a giri costanti, che automaticamente mantengono i giri impostati dal pilota regolando il passo per ogni assetto e ogni velocità e che a loro volta si suddividono in tre sottotipi:
- idrauliche (descritte sopra), tra le quali Hoffman e Hartzell
- elettro-idrauliche: sono eliche mosse dalla pressione dell'olio, che però non viene prelevata dal propulsore, ma da una pompa a parte comandata da un governor elettronico, tra le quali le Idrovario.
- Elettriche, sono eliche comandate da un governor elettronico che attraverso sensori appositi, preleva i dati, li confronta e comanda il motore elettrico contenuto nel mozzo dell'elica, tra le quali spiccano le MT-propeller e per gli ultraleggeri le Quinti-AVIO.
Per quanto riguarda l'accoppiamento dell'elica al propulsore, la regola è che "un'elica è ben accoppiata quando riesce a dare il miglior rendimento al regime di coppia massima del propulsore".
Premesso quanto sopra, un'elica a passo variabile fa proprio questo, adatta il passo in modo che il propulsore non perda e non aumenti i giri, mantenendo così la migliore trazione e il miglior rendimento.
Non è altro che una specie di "cambio di velocità" e che empiricamente si può, per similitudine, associare al cambio di velocità automobilistico: il passo minimo dell'elica corrisponde alla prima marcia, il passo medio alla terza marcia, il passo massimo alla quinta marcia e così via.

Saluti

[Mmmmm]

Originalmente inviato da incramet

I motori a combustione interna, che per le eliche a passo variabile voi dite che devono andare a giri fissi, devono operare al di là della china della curva di potenza, cosi una riduzione di giri consente di avere maggior potenza e quindi recuperare.

Questa me la spieghi?

Saluti

[milan]

Originalmente inviato da Mmmmm

Questa me la spieghi?

Saluti

Forse voleva dire al di qua' ? Vista da dietro ? Venendo dal centro ?

Sentite anche voi puzza di vomito ?

FAI ci sei ?

Ci sentiamo frappo'co Umberto

[incramet]

Originalmente inviato da Mmmmm

Questa me la spieghi?

Saluti

Come fai a tenere costante il numero di giri di un motore a scoppio se varia di continuo il carico?
l'accorgimento ideale è quello di contenere al minimo le variazioni di velocità angolare ponendosi nella zona discendente della curva di potenza e poi applicarci un giuunto idraulico per ammorbidire le variazioni e nel contempo garantirsi sempre il massimo della coppia motrice in quelle determinate condizioni.

[dtruffo]

Originalmente inviato da incramet

Come fai a tenere costante il numero di giri di un motore a scoppio se varia di continuo il carico?
l'accorgimento ideale è quello di contenere al minimo le variazioni di velocità angolare ponendosi nella zona discendente della curva di potenza e poi applicarci un giuunto idraulico per ammorbidire le variazioni e nel contempo garantirsi sempre il massimo della coppia motrice in quelle determinate condizioni.

Comandando la farfalla ????

[incramet]

Originalmente inviato da dtruffo

Comandando la farfalla ????

"comandi una farfalla che spinge. " ho sbagliato la risposta....

[dtruffo]

ok, confermato... e' tornato !!!

[Mmmmm]

Originalmente inviato da incramet

Come fai a tenere costante il numero di giri di un motore a scoppio se varia di continuo il carico?
l'accorgimento ideale è quello di contenere al minimo le variazioni di velocità angolare ponendosi nella zona discendente della curva di potenza e poi applicarci un giuunto idraulico per ammorbidire le variazioni e nel contempo garantirsi sempre il massimo della coppia motrice in quelle determinate condizioni.

C'è qualcosa che non quadra nel tuo discorso (e non solo), non confondere la curva di coppia con quella di potenza, nella condizione di curva di potenza discendente (numero di giri oltre la zona di coppia massima e di potenza massima, che sono due aree distinte) il motore endotermico è ormai al limite di funzionamento, al limite questo ragionamento lo si dovrebbe fare in condizione di coppia massima.
E poi un giunto idraulico non è un convertitore di coppia, ma questo è un altro discorso.
Chiudo qui, notte