Se mi fai un disegnino forse capisco.:blink:

Secondo la mia logica, potrei dire una cavolata:
Le eliche sono montate a X \=sinistrose /=destrose aumentando 2 e dimiduendo 2 la spinta resta invariata e la quota resta costante, ma l' effetto giroscopico fa ruotare il drone.

Ho fatto uno schizzo semplice a mano che trovi in allegato. Premetto che non so nulla di meccanica di volo dei droni ma nella mia testa mi immagino che le cose vengano gestite in questa maniera dalla scheda di controllo, magari ragioniamoci insieme.

Immagina un quadricottero in configurazione a X in volo stazionario (figura a). I motori 1 e 3 ruotano in un senso, i motori 2 e 4 in senso opposto.
Sui motori ci sono 4 coppie di reazione uguali in valore assoluto ed il drone non imbarda perchè due sono contrarie alle altre due. Quando la scheda vuole far imbardare il drone accelera due motori (ad esempio 1 e 3) e decelera gli altri due. Se la somma delle forze verticali è costante il drone è ancora in volo stazionario.
Per semplicità immagina che i motori 2 e 4 arrivino a spegnersi e i motori 1 e 3 raddoppino (più o meno) la loro velocità per mantenere il drone in volo stazionario, questo sarebbe virtualmente possibile sulla carta.
Sul drone a questo punto ci sono due coppie pure sui motori 1 e 3 (figura b), tralasciamo le forze verticali che non ci interessano.
Se immagini di scomporre le coppie pure in due coppie di forze distanti quanto la distanza verticale dei due motori ti trovi con 4 forze F disposte come in figura c.
Le due forze F2 e F3 si annullano e rimangono le forze F1 e F4 che pongono in rotazione il quadricottero.
Io la immagino così.

Ecco perchè si dice : ho fatto un buco.

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Mi sembra ragionevole, grazie.

Per lo stesso motivo con un elicottero a rotori in tandem (tipo Chinook) riesce a fare la stessa cosa?
Che anche io non mi sono mai spiegato come possa avvenire, specie per gli elicotteri con rotori in tandem, ma comunque accade.

Io penso, ma non ne sono sicuro e non lo posso dimostrare con ad esempio 4 fogli protocollo a quadretti pieni di calcoli, che la dimensione dei quattro o più rotori di un multicottero in proporzione al peso e alle dimensioni del mezzo, produca comunque portanza di traslazione "insignificante" rispetto al bel disco dell'elicottero.

Del resto, proprio per il fatto che la portanza venga ottenuta "diversamente", esattamente nel modo che hai descritto tu spiegando le differenze tra elicottero e multicottero, fa sì che il primo, nonostante la complicazione di tutti i suoi flappeggi, brandeggi e chi più ne ha ne metta, la generi in modo decisamente più efficiente che non il secondo.
Non deve sfuggire inoltre, sempre secondo me, l'allungamento di una pala da elicottero e di una da multicottero.
Già solo la differenza d'allungamento dovrebbe fare intuire l'enorme differenza d'efficienza (e di aerodinamica e meccanica del volo) dell'una rispetto all'altra.

Last but not least, se il nuovo concetto di multicottero fosse così "fecondo" direi che il mondo dell'aviazione full scale ci si sarebbe buttata dentro a capofitto.
A parte qualche concept e prototipo, mi pare che stia avvenendo di fatto il contrario: ossia convertiplani (a cui credo poco. Troppo complessi, ancor più di un elicottero) e nuovi "elicotteri" con eliche spingenti in coda per aumentarne la velocità ma aggirando il problema dello stallo e del regime supersonico della pala che retrocede.

La risposta per un tandem mi pare semplice, inclina ( fai in modo che il flappeggio inclini l'asse verso un direzione o che crei un componente verso quella direzione ) un rotore ed in senso contrario l'altro e la cosa è risolta. Per quanto riguarda la portanza che sia insignificante o che sia importante incide solamente sulla potenza necessario al sostentamento ( con tutto quello che ne consegue ), ma non cambia il principio. L'elicottero è meccanicamente molto più complesso di un quad, viceversa il quad è elettronicamente più complesso, credo che sarà la strada del futuro, coi computer si può fare quasi tutto quello che si vuole e, col loro miglioramento, il quasi avanzerà ulteriormente. Per finire la pala retrograda avrà problemi di stallo, quella che avanza avrà problemi di regime .

La fai facile ma secondo me non è tutto e solo un problema di elettronica.

Per me rimane un problema di fondo di aerodinamica e quindi, tradotto in soldoni, di trasferimento di energia dalla fonte primaria (che sia carburante o elettroni) all'elica e infine all'aria.

IHMO un'elica a passo fisso pensata sostanzialmente per fornire trazione pura, sarà sempre di gran lunga meno efficiente nel volo traslato di un rotore (articolato o meno che sia) pensato invece allo scopo.
E questo vorrà dire portarsi dietro sempre maggior peso, nel primo caso, a discapito di carico utile e autonomia.

Inoltre non si è mai ancora parlato di quota di tangenza (che è ovviamente priva di senso per un multicottero modello), ma questa è tutta un'altra storia...

PS Son mica sicuro che il Chinook inclini i rotori in modo discorde. Ho sempre avuto il dubbio che si possa anche lì "rallentare" uno dei due rotori per sbilanciare la coppia di reazione.

Il Chinook per ruotare sull'asse verticale usa comando ciclico opposto sui due rotori......

Se si rallenta uno dei rotori si crea una differenza della portanza con conseguente sbilanciamento dell'asse di beccheggio, potresti dire che tale sbilanciamento può essere compensato da un incremento del passo delle pale del disco che rallenta, ma in questo modo subirebbe una modifica anche la coppia, in più o in meno ?
Probabilmente si può compensare meccanicamente in qualche modo, ma sarebbe di sicuro molto, ma molto complicato.
Per quanto riguarda il discorso del passo fisso possiamo sicuramente essere d'accordo, tant'è vero che sono ben pochi gli aeromobili che volano in queste condizioni, guarda caso praticamente tutti gli ULM e quasi tutti gli aerei da turismo delle generazioni andate ( Piper, Cessna, ecc. ) Prestazioni in cambio di praticità e peso ( minore ).