elaboriamo i motori a scoppio

Originalmente inviato da Renato Privitera

Non certo i Mondiali di aeromodellismo però : non mi sembra ci sia una categoria corsaiola il quale regolamento non preveda miscela fissa e fornita dall'organizzazione...

mi riferivo essenzialmente al messaggio di Aldo, sono ben a conoscenza delle attuali restrizioni sui carburanti, la mia era una considerazione abbastanza generica...

la formula di "velocità" con miscela libera c'è: il Gip46! non faranno il mondiale, ma intanto ci si può divertire a fare esperimenti strani

Originalmente inviato da magu

La mia risposta voleva dire che non sò se valga pena usare un carburante che rende meno per far scaldare meno il motore, ossia c'è da valutare i prò e i contro.

Leggendo il primo paragrafo mi sembra un cane che si morde la coda, daccordo di ottenere il giusto rapporto stechiometrico aggiustando lo spillo, ma come scrivi, bisogna smagrire e questo a sua volta significa scaldare perdipiù usando un carburante che rende meno...almeno cos' mi sembra di capire.

Leggendo l'ultima riga + umidità - nitro mi chiedo; ma mel settore navimodellistico dove si gira in nuvole d'acqua con miscele al 40-60% di nitro, si sbaglia tutto?

No, la carburazione DEVE essere stechiometrica, non magra... io parlo di bilancio energetico sulla carta, per avere uno strumento di confronto delle miscele a tavolino... Ovvio che poi la velocità del fronte di fiamma, turbolenze interne, effetti del grado termico della candela, etc vanno comunque valutati con prove sul campo, ma un foglietto Excel con poteri calorifici, densità e aria stechiometrica consente una valutazione di massima di prestazioni e consumi

Ripeto a scanso di equivoci che questo è solo un piccolo aiuto e in nessun modo può sostituire le prove al banco!

[cmm59]

Originalmente inviato da lucareds7

No, la carburazione DEVE essere stechiometrica, non magra... io parlo di bilancio energetico sulla carta, per avere uno strumento di confronto delle miscele a tavolino... Ovvio che poi la velocità del fronte di fiamma, turbolenze interne, effetti del grado termico della candela, etc vanno comunque valutati con prove sul campo, ma un foglietto Excel con poteri calorifici, densità e aria stechiometrica consente una valutazione di massima di prestazioni e consumi

Ripeto a scanso di equivoci che questo è solo un piccolo aiuto e in nessun modo può sostituire le prove al banco!

Appunto, anche io ripeto !! domenica a Rimini, gara di GIP 46, metti che piove ( lo dico per scaramzia) cominciamo a testare le miscele "rain".
Chi è che si farà vivo ? così ci diamo appuntamento e ci conosciamo di persona.
Franco Cocchi

[magu]

Le miscele "rain" sono quelle a mescola tenera?
Se si dovesse soependre la gara per pioggia ci si consolerà al ristorante con una scorpacciata di pesce.

[pellikano]

La domenica dopo (8 Maggio) ci sarai ad Acquarossa?
Cg

Originalmente inviato da cmm59

Appunto, anche io ripeto !! domenica a Rimini, gara di GIP 46, metti che piove ( lo dico per scaramzia) cominciamo a testare le miscele "rain".
Chi è che si farà vivo ? così ci diamo appuntamento e ci conosciamo di persona.
Franco Cocchi

[andykaw1]

Originalmente inviato da lucareds7

No, la carburazione DEVE essere stechiometrica, non magra... io parlo di bilancio energetico sulla carta, per avere uno strumento di confronto delle miscele a tavolino... Ovvio che poi la velocità del fronte di fiamma, turbolenze interne, effetti del grado termico della candela, etc vanno comunque valutati con prove sul campo, ma un foglietto Excel con poteri calorifici, densità e aria stechiometrica consente una valutazione di massima di prestazioni e consumi

Ripeto a scanso di equivoci che questo è solo un piccolo aiuto e in nessun modo può sostituire le prove al banco!

Ciao, vengo al dunque:
Scrivi di misure e parametri..... mi spieghi come fai in pista, al campo di volo con un micromotore a fare una rilevazione del rapporto stechiometrico??
Io la più piccola sonda lambda che ho visto ha il filetto che supera l'alesaggio del motore........ci vivo nel settore e con collettori di scarico da 20mm è veramente dura, pensa a collettori in alluminio da 10mm.....
In sala prove: hai una sala climatizzata con controllo massa aria comburente per fare test sui micromotori? e quando il motore esce di li che fai?
Al mio esordio nel settore volevo parametrare tutto, ma un amico poi mi ricondotto con i piedi per terra, su questi motori, puoi al massimo usare una termocoppia, ma forse solo con l'analisi dei gas di scarico potresti farti un'idea, ma ripeto in sala prove... fuori è un'altro mondo, non hai spazio per montare i sensori, figurati un'acquisizione dati.....su modelli dove 60 grammi sballano mesi di lavoro, assetti e esperimenti.
O mica voglio fare il professore, me ne guardo, ma volevo solo farti presente la realtà del settore, dove chiunque compra un modello magari RTF o RTR e mette in moto...senza ne arte ne parte, e con una non cultura tecnica da parte di vende certi oggetti.... ma parlato con un negoziante di motori RC??? fallo, 1 su 10 ne capisce un pochino... il resto è tempo perso, vendono e basta.
saluti,
Andrea

PS la prossima radio la prendo con telemetria, parola grossa, ma almeno vedrò la tensione della batteria RX e la T della testa, meglio che niente....

[magu]

X lucareds 7 : probabilmente sono io che sbaglio nel dare per scontato che chi fa modellismo abbia già un bagaglio di esperienze che "fungano da foglietto Excel". Rimane comunqe il fatto che in un qualiasi modello, ammesso che si riesca a fare una giusta carburazione stecheometrica, non sarà mai costante per tutta la "durata del serbatio", visto che da pieno a vuoto cambiano tutti i parametri .

X andykaw1 : concordo con lucareds quando scrive che: "vanno comunque valutate le prove sul campo" e che un foglietto "non pouò in alcun modo sostituire le prove al banco". Saluti magu

[Renato Privitera]

Originalmente inviato da magu

...... Rimane comunqe il fatto che in un qualiasi modello, ammesso che si riesca a fare una giusta carburazione stecheometrica, non sarà mai costante per tutta la "durata del serbatio", visto che da pieno a vuoto cambiano tutti i parametri .

Se per parametri intendi la variazione di livello del carburante durante il volo, questo è vero in parte : nei casi dove il serbatoio è curato in tal senso ( uniflow, chicken hopper e soprattutto penny e pressione fasata ) questa variazione è inesistente.
Tra l'altro è piuttosto comune ( ma basta documentarsi un po' in giro ) la nozione che la maggior potenza non si ha di solito a carburazione strettamente stechiometrica ma leggermente "grassa" , di solito nei motori a benzina circa 12-13 anzichè i canonici 14,7, e a questo proposito ricordo le affermazioni di Zanin che indicava nel suono "gorgogliante" dei suoi reattori carburati un poco grassi la maggiore prestazione.
Sempre sue le raccomandazioni di tenere un libretto dove registrare ad ogni sessione di prova temperatura, pressione, umidità,parametri del motore ( elica, candela, miscela,compressione ecc ) e risultati ottenuti per avere un manuale personale da consultare ed esaminare al momento di scegliere il setup per una gara, ad esempio.
Certo che per lui, che cambiava i getti per cambiare carburazione, tener conto di questi piuttosto che i giri di spillo era più facile ...

[andykaw1]

Originalmente inviato da Renato Privitera

Se per parametri intendi la variazione di livello del carburante durante il volo, questo è vero in parte : nei casi dove il serbatoio è curato in tal senso ( uniflow, chicken hopper e soprattutto penny e pressione fasata ) questa variazione è inesistente.
Tra l'altro è piuttosto comune ( ma basta documentarsi un po' in giro ) la nozione che la maggior potenza non si ha di solito a carburazione strettamente stechiometrica ma leggermente "grassa" , di solito nei motori a benzina circa 12-13 anzichè i canonici 14,7, e a questo proposito ricordo le affermazioni di Zanin che indicava nel suono "gorgogliante" dei suoi reattori carburati un poco grassi la maggiore prestazione.
Sempre sue le raccomandazioni di tenere un libretto dove registrare ad ogni sessione di prova temperatura, pressione, umidità,parametri del motore ( elica, candela, miscela,compressione ecc ) e risultati ottenuti per avere un manuale personale da consultare ed esaminare al momento di scegliere il setup per una gara, ad esempio.
Certo che per lui, che cambiava i getti per cambiare carburazione, tener conto di questi piuttosto che i giri di spillo era più facile ...

Ciao, vorrei precisare che spesso, molto spesso, il corretto rapporto aria carburante o combustibile, lo si ottiene verificando la migliore prestazione, e come puntualmente accade agli esseri umani, per un particolare non corretto (lunghezza collettore primario, angoli divergenti o convergenti dello scarico, condotto asp, di lunghezza non perfetta... etc etc ) il corretto rapporto stechiometrico non è quello teorizzato ma quello che fornisce la maggiore coppia o potenza, in base all'uso del motore.
Se hai un sistema di scarico risonante troppo lungo, se smagrisci facendo salire la T dei gas di scarico accordi a posteriori un difetto di un componente, così come se hai un sistema di scarico corto se ingrassi e hai gas di scarico leggermente più freddi (bastano anche solo 10-20° in meno) vedi maggiore coppia.
Ho avuto modo di verificarlo sia su monocilindrici e pluricilindrici, 2 e 4 tempi, ciclo Otto 4 tempi, 2 tempi e diesel sempre a ciclo Otto.
Sia atmosferici che sovralimentati, le cause possono essere molteplici, ma sempre frutto di un compromesso tecnico/commerciale.

Io ho comunque visto (strumentalmente al banco prova) che un mix aria carburante leggermente grassa (più carburante di quello teoricamente corretto) genera una maggiore coppia, tiene le temperature generali sensibilmente più basse, fino a 20° su impianti nati privi di valvola termostatica, e su quelli raffreddati ad aria sul carter motore e come al sotto candela le temperature erano minori.
Da non dimenticare che una temperatura inferiore anche di solo 10° in un carter pompa determina un miglior rendimento volumetrico del carter stesso.
Ultimamente ho fatto prove mirate e posso dirvi che far lavorare un motore 4 t benzina a 12,8-13,2 /1 da molti bassi, dai 13,8 ai 14,5 progressivamente cala di prestazioni e anche andando a cercare con l'anticipo accensione la coppia persa non se ne cava niente di buono se non temperature che schizzano alle stelle....e non mi pare buona cosa per motori da corsa.... o di indole sportiva.
Ciao
Andrea

[il_biplano]

Originalmente inviato da andykaw1

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Ultimamente ho fatto prove mirate e posso dirvi che far lavorare un motore 4 t benzina a 12,8-13,2 /1 da molti bassi, dai 13,8 ai 14,5 progressivamente cala di prestazioni e anche andando a cercare con l'anticipo accensione la coppia persa non se ne cava niente di buono se non temperature che schizzano alle stelle....e non mi pare buona cosa per motori da corsa.... o di indole sportiva.
Ciao
Andrea

Questo perchè, da ciò che mi risulta, è impossibile al lato pratico (quindi lontano dalla teoria), fare combinare tutti e due gli elementi in modo completo in così breve tempo e con le difficoltà di miscelazione.
Quindi non tutto il combustibile può partecipare alla reazione, dando come risultato finale una combustione sempre magra....quindi aumento di temperatura.
Ergo, il rapporto leggermente ricco (grasso) da il migliore beneficio in termini di combustione efficace, più rapida e minore surriscaldamento (non è ossidante).