Stamani il modello era strano: possibile colpa dei caldo soffocante?

[DoTuttoPasso]

Oggi il G91 veniva giù come sasso, ha tentato di fottermi in ben 2 occasioni; un istante prima di toccare terra mi ha buttato giù l'ala sinistra, a velocità sostenuta. Dai loop, col comando tutto a cabrare sembrava non volerci uscire mai. In decollo si mangiava quasi tutta la pista... boh sembrava non voler proprio volare. Oggi intorno alle 12:00 si sfioravano i 40°. Possibile che la temperatura atmosferica possa influire così tanto su modelli come questi? Parliamo di una fusoliera di circa 1,30cm e 3,5 kg.

Ciao

[Naraj]

Da mia esperienza di diversi decenni, non ho mai notato differenze di volo tra l'inverno e l'estate.
Prova ad analizzare tutti i tuoi componenti e vedi se si riesce a giustificare il comportamento descritto.

Naraj.

[Chicco K]

Originalmente inviato da DoTuttoPasso

Oggi il G91 veniva giù come sasso, ha tentato di fottermi in ben 2 occasioni; un istante prima di toccare terra mi ha buttato giù l'ala sinistra, a velocità sostenuta. Dai loop, col comando tutto a cabrare sembrava non volerci uscire mai. In decollo si mangiava quasi tutta la pista... boh sembrava non voler proprio volare. Oggi intorno alle 12:00 si sfioravano i 40°. Possibile che la temperatura atmosferica possa influire così tanto su modelli come questi? Parliamo di una fusoliera di circa 1,30cm e 3,5 kg.

Ciao

Secondo me, è possibile...
un pò di differenza, c'è di sicuro...
solo che, su certi modelli è più apprezzabile ed in altri, meno...
daltronde accade anche sugli aerei veri (vidi un documentario)
la domanda è: perchè volare sotto il sole di mezzogiorno con 40°C? Ciao.

[Loryfly]

Certo che puo cambiare eccome !
E se è umido è anche peggio !!
Chiaro che con potenze molto in esubero si sente quasi nulla....ma con 40 gradi.....

[comet]

Posso dirti che oggi al campo con tre modelli a turbina diversi (P20, P60 e P80) abbiamo avuto enormi problemi. Potenza ridottissima ( credo un 25% in meno) corsa di decollo lunghissima e lenta, in volo un po' meglio ma sempre con spinta sopratutto in verticale sensibilmente ridotta. Abbiamo fatto un volo a testa e poi via a casa prima di far danni, anche in questo caso eravamo sui 37 gradi..... Da non ripetere

[Markone81]

Se ti alza un ala in volo lento o in procedura di atterraggio può darsi che sei passato accanto ad una termica!quando si termica sono quei colpetti li tipo alzata di ala o di coda che ti fan capire che ci sei accanto o entrando!a me ed a dei miei amici è successo in atterraggio a pochi metri dall'asfalto che si alzasse l'ala di colpo!e prendi un colpo...

[Naraj]

Posso essere d'accordo su una difficoltà di carburazione o rendimento sui motori con alte temperature esterne, ma difficoltà di volo con 40 gradi di temperatura non riesco proprio a giustificarlo.
La difficoltà del looping descritto, è difficile imputarlo alla sola temperatura dell'aria.
Anche la termica che alza una sola semi ala sopra una pista la vedo dura.
Come ho già detto, volo da moltissimi anni con diversi tipi di modelli anche in piena estate, su pista in cemento o su prati, ma mai mi sono accorto di questi fenomeni.
E' solo un caso oppure fortuna?

Naraj.

[Ronin62]

Un sera vidi un documentario proprio su questa cosa.

Alla fine, venne fuori che è "sconsigliabile" volare/decollare in zone in cui fa molto caldo; proprio per la poca densità dell'aria.

[Chicco K]

Sulle alte temperature fu dimostrato in un documentario (che ora non ricordo)

Sul fatto della bassa quota a livello pista, non tanto ci credo alla termica...
so invece che in base alla conformazione circostante la pista, (alberi, collinette, vallate, ecc.) si possono formare correnti o vortici che influiscono sul modello in atterraggio...

La cosa potrebbe essere relativa:
ti si alza un ala nel volo lento...
probabile invece che si è abbassata la semiala interna... (stallo)

[Ronin62]

Tratto dal PDF allegato...


"La densità dell’aria (ρ - rho dell’alfabeto greco) è il parametro primario con il quale si
confrontano le prestazioni dei velivoli.
DENSITA’ = MASSA (in Kg)
VOLUME (in M3 )

La densità a livello del mare in area standard (ISA) ha un valore convenzionalmente
stabilito pari al 100%, che corrisponde a 1225 g per m3
I due fattori che influenzano i valori di densità, sono: la pressione e la temperatura.
La densità è direttamente proporzionale alla variazione di pressione, mentre è inversamente proporzionale alla variazione di temperatura (all’aumentare della temperatura aumenta il volume della massa d’aria, all’interno della quale la densità deve necessariamente diminuire).

All’aumentare della quota anche la densità diminuisce, poiché diminuisce la pressione; da considerare però che con l’aumentare della quota anche la temperatura diminuisce, pertanto la densità in questo caso tende ad aumentare. Tale contrasto, tra diminuzione ed aumento della densità all’aumentare della quota ed al diminuire della temperatura, porta in ogni caso ad una diminuzione della densità, poiché la diminuzione della
pressione prevale rispetto alla diminuzione della temperatura.

Questo fatto porta alla conseguenza che la distanza verticale del livello della tropopausa (punto caratterizzato da isotermia) dalla superficie terrestre, varia a seconda della temperatura (ai poli la tropopausa risulta “più bassa”, rispetto a quella equatoriale).

Un altro fattore importante che influisce sulla densità è l’umidità dell’aria: all’aumentare
dell’umidità la densità diminuisce.
La coesistenza di situazioni quali: alta temperatura, elevata umidità, notevole elevazione delle superfici aeroportuali di decollo, causano rilevanti riduzioni nell’efficienza aerodinamica degli aeromobili, e nelle prestazioni dei propulsori.
1) Perché diminuendo la quantità d’ossigeno per unità di massa d’aria, si complica il
procedimento dell’accensione del carburante;
2) Perché si verifica un rallentamento della velocità di propagazione della “fiamma” a causa della massiccia presenza di vapore acqueo.

Meno densità, meno sicurezza!

Per questo motivo è assolutamente indispensabile che i piloti conoscano l’altitudine di
densità alla quale si trovano con i loro aeromobili.
Per altitudine di densità s’intende la quota alla quale, in ISA, si avrebbe la densità
dell’aria pari a quella presente alla quota che si prende in esame.
Meglio di qualsiasi spiegazione è utile un esempio pratico allo scopo di meglio
comprendere il problema.

Non volendo considerare la possibilità che il parametro atmosferico della densità in esame sia uguale a quello standard (ISA, anche perché è una condizione che non si verifica quasi mai) e che quindi i parametri operativi del nostro aeromobile siano perfettamente in linea con quelli atmosferici, immaginiamo per assurdo che il valore di densità sia inferiore a quello ISA ( uguale a 1225 Kg/ m3 ) pur trovandoci al livello del mare e corrisponda a 1000 (ad esempio in caso di pressione inferiore a 1013. 2 hPa e temperatura molto al di sopra dei canonici 15° Celsius, senza dimenticare la percentuale di umidità dell’aria).

A questo punto andiamo a verificare il valore di densità relativo a 1000 ma in ISA, scoprendo cosi che detto valore si trova ad una altitudine di 10.000 ft. In funzione di quanto detto il nostro aeromobile che ci accingiamo a pilotare e che non ci appare diverso dal solito, in realtà è molto cambiato, o meglio, le caratteristiche delle sue prestazioni sono molto cambiate.

In poche parole è come se la pista, a causa della minor densità dell’aria, s’innalzasse di 10.000ft rispetto al livello del mare e la potenza disponibile dei motori si sia ridotta molto.

A questo punto, disponendo di un aeromobile la cui quota di tangenza operativa (soprattutto per quanto riguarda le prestazioni del motore) sia prevista non superiore a 20.000ft, potremmo addirittura rischiare di non avere lunghezza di pista sufficiente per il decollo, senza parlare della quota di volo che poi dovremmo raggiungere e mantenere, con le prestazioni dimezzate."