F3A-F3M: Test di bilanciamento e trimmaggio in volo

[Manrico]

[I]Tratto dal "trimming chart di Peter Goldsmith"

Dynamic Balance
Ok, we’re happy with our CG. The next trim step is dynamic balance. This is really only relevant with wing tip weight. Most other axes on a model aircraft are not affected too much by the dynamic effects of high g loads. But the wings are. Just because they both weigh the same and don’t carry any aileron trim doesn’t mean you can’t have a wing weight problem. I have seen a myriad of ways to test for wing weight trim. Loops, pulling to vertical, and so on. My suggestion is to think about the sequencing argument. If you do loops, or pull to a vertical upline, the engine thrust can have an effect. But we
haven’t trimmed our thrust angles yet, so how do we check this? Think about it, what could you do to check your wing tip weight in flight that will not be affected by thrust?
Some of you may have figured this out already but what I do is put the model into a vertical dive with the throttle back (minimum of 3 – 4 seconds) and pull a hard corner at the bottom. No matter where your wings are in roll, when you pull to level, the wings must be level. Check this concept with your stick plane. It really doesn’t matter where your wings are. As you pull to horizontal flight your wings must be level. If you attempt to pull a hard vertical from horizontal, you must be absolutely sure your wings are perfectly level. I don’t know about you guys but I am not that good! If you go from vertical to horizontal, not only will the engine thrust have no effect, but your wings can be anywhere as you’re on a vertical down line.
When you pull the corner, the aircraft may be pointing in a different direction than you planned, but that is okay, as long as the wings are level. Now I know when some of you try this experiment you will notice one wing will consistently drop. You may have to add some weight to the opposite wing tip. I was never really sure if my tip weight was correct until I went to this method. Make sure you only use elevator through the corner. Perhaps, just for the trimming process, you can increase the aileron stick tension to ensure that you don’t accidentally input a little aileron with the elevator and the elevators track correctly when you pull the stick back. Don’t be quick to make a decision! Have patience and have a friend observe the proceedings. Do many pull outs and make absolutely sure before you move on to the next step of trimming.[/QUOTE]



Ciao Obelix,

Finalmente ho avuto tempo di leggere il passaggio di Goldsmith che hai riportato.
La mia opinione è che questo non è un buon test, in quanto non riesce ad isolare il problema.
L'uscita da una brusca cabrata alla fine di una picchiata può essere molto influenzata da diverse questioni. La prima è la posizione delle ali. E' facile dire di uscire con le ali in piano, ma poi bisogna vedere come lo fai. Poi è molto influenzato dalla velocità di uscita.
Io penso sia meglio gestire il problema del bilanciamento laterale in modo statico e quindi sospendere il modello per l'elica ed il carrello e vedere se tende a buttare giù un'ala, presupponendo naturalmente che sia stato costruito in modo perfettamente simmetrico.
Il test dinamico per verificare il bilanciamento laterale mi sembra veramente poco affidabile. In volo il modello tenderà a buttare giù un'ala in pre-stallo semplicemente perchè la velocità di sostentamento di quell'ala è più bassa di quell'altra e questa situazione può essere influenzata da una quantità di fattori.

Voi cosa ne pensate?

Manrico

[obelix59]

Originalmente inviato da Manrico

Ciao Obelix,

Finalmente ho avuto tempo di leggere il passaggio di Goldsmith che hai riportato.
La mia opinione è che questo non è un buon test, in quanto non riesce ad isolare il problema.
L'uscita da una brusca cabrata alla fine di una picchiata può essere molto influenzata da diverse questioni. La prima è la posizione delle ali. E' facile dire di uscire con le ali in piano, ma poi bisogna vedere come lo fai. Poi è molto influenzato dalla velocità di uscita.
Io penso sia meglio gestire il problema del bilanciamento laterale in modo statico e quindi sospendere il modello per l'elica ed il carrello e vedere se tende a buttare giù un'ala, presupponendo naturalmente che sia stato costruito in modo perfettamente simmetrico.
Il test dinamico per verificare il bilanciamento laterale mi sembra veramente poco affidabile. In volo il modello tenderà a buttare giù un'ala in pre-stallo semplicemente perchè la velocità di sostentamento di quell'ala è più bassa di quell'altra e questa situazione può essere influenzata da una quantità di fattori.

Voi cosa ne pensate?

Manrico

Buongiorno Manrico,
il mio secondo nome è "san tommaso"
Mi piace sempre verificare personalmente le soluzione prospettate ed è per questo che voglio provare il suggerimento del volo rovescio.
Nel caso di specie quando ho bilanciato lateralmente il mio Sbach 2.2, ho fatto le prove suggerite da Goldsmith ed ho aggiunto man mano dei piccoli pesi sull'estremità alare (fissati con nastro) fino ad essere soddisfatto. Poi una volta in officina ho tolto i pesi e verificato in modo statico (metodo da te suggerito), il risultato finale è sempre stato 15 grammi sull'ala dx.
Da qui mi sono "fatto persuaso", come direbbe Montalbano che il metodo di Goldmith porti ad un risultato sufficientemente veritiero.

p.s. bellissimi questi thread "tecnici" con scambio di esperienze, suggerimenti, e consigli. Grazie

[aereo74]

Originalmente inviato da obelix59

Buongiorno Manrico,
il mio secondo nome è "san tommaso"
Mi piace sempre verificare personalmente le soluzione prospettate ed è per questo che voglio provare il suggerimento del volo rovescio.
Nel caso di specie quando ho bilanciato lateralmente il mio Sbach 2.2, ho fatto le prove suggerite da Goldsmith ed ho aggiunto man mano dei piccoli pesi sull'estremità alare (fissati con nastro) fino ad essere soddisfatto. Poi una volta in officina ho tolto i pesi e verificato in modo statico (metodo da te suggerito), il risultato finale è sempre stato 15 grammi sull'ala dx.
Da qui mi sono "fatto persuaso", come direbbe Montalbano che il metodo di Goldmith porti ad un risultato sufficientemente veritiero.

p.s. bellissimi questi thread "tecnici" con scambio di esperienze, suggerimenti, e consigli. Grazie

su questa prova mi trovo piu daccordo con manrico,mi spiego
dalla discesa verticale mentre cabri bruscamente per riportare l'aereo in orrizzontale,inserisci una complicazione(se cosi' si puo chiamare) per la veridiera prova
"IL CABRA",negli aerei di ultima generazione dove i pianetti di coda sono separati,cabrando,basta che un pianetto non sia in linea con l'altro(per esempio uno 20° e l'altro 23°) la prova sarebbe già falsata.
preferisco lunghi rettilinei,in rovescio(ad aereo lanciato) senza dare nessun comando(quindi senza influenze esterne a falsare la prova).
bisogna precisare che queste prove vanno fatte piu volte,e sopratutto in assenza di vento,fino a trovare un buon compromesso,e che la messa a punto piu importante e quella a terra(statica)
e

[obelix59]

Originalmente inviato da aereo74

su questa prova mi trovo piu daccordo con manrico,mi spiego
dalla discesa verticale mentre cabri bruscamente per riportare l'aereo in orrizzontale,inserisci una complicazione(se cosi' si puo chiamare) per la veridiera prova
"IL CABRA",negli aerei di ultima generazione dove i pianetti di coda sono separati,cabrando,basta che un pianetto non sia in linea con l'altro(per esempio uno 20° e l'altro 23°) la prova sarebbe già falsata.
preferisco lunghi rettilinei,in rovescio(ad aereo lanciato) senza dare nessun comando(quindi senza influenze esterne a falsare la prova).
bisogna precisare che queste prove vanno fatte piu volte,e sopratutto in assenza di vento,fino a trovare un buon compromesso,e che la messa a punto piu importante e quella a terra(statica)
e

Stiamo parlando di cercare di "perfezionare" la dinamica del nostro aeromodello, quindi diamo per scontato che abbiamo fatto tutte le verifiche statiche "al banco" ivi compreso il corretto comportamento dei pianetti di coda !! e di tutti gli altri comandi.
Detto questo, uno che cerca il corretto bilanciamento laterale con pianetti a 20° e 23°
farebbe meglio a spendere il proprio tempo in altro

Mentre ti chiedo se potessi descrivermi meglio la "tecnica" della tua prova.
Nei lunghi rettilinei di cui parli, sei senza alcun comando ? sostieni il modello nel volo rettilineo o lo lasci scendere ? poi se non ho capito male sei anche con motore al minimo ?
Grazie e saluti

[scirocco64]

Chiedo,
se abbiamo impostato il differenziale negli alettoni, vuol dire che quando diamo comando agli alettoni uno si muoverà più rapidamente dell' altro.
In una manovra in pre stallo, utilizando gli alettoni , questa impostazione non può provocare che un' ala rispetto ad un' altra sia più reattiva?

Spero d'essermi fatto capire.

[aereo74]

Originalmente inviato da obelix59

Stiamo parlando di cercare di "perfezionare" la dinamica del nostro aeromodello, quindi diamo per scontato che abbiamo fatto tutte le verifiche statiche "al banco" ivi compreso il corretto comportamento dei pianetti di coda !! e di tutti gli altri comandi.
Detto questo, uno che cerca il corretto bilanciamento laterale con pianetti a 20° e 23°
farebbe meglio a spendere il proprio tempo in altro

Mentre ti chiedo se potessi descrivermi meglio la "tecnica" della tua prova.
Nei lunghi rettilinei di cui parli, sei senza alcun comando ? sostieni il modello nel volo rettilineo o lo lasci scendere ? poi se non ho capito male sei anche con motore al minimo ?
Grazie e saluti

ciao obelix,hai perfettamente ragione,però non lo escluderei,andando a cercare il pelo nell'uovo,imaggina hai il piano di coda con servi separati,chi ti dice che la velocita e l'intensita dei due servi sia uguale,e se avessi incollato una squadretta magari spostata di qualche decimo dal fulcro?magari a neutro hai piani perfetti,quando dai un quarto di stick il movimento potrebbe essere non omogeneo.
per verificare anche questo(piani di coda allineati)in volo, c'è una procedura che si usa nel 3d,è quella di fare un looping strettissimo e vedere se l'aereo esce con le ali perfettamente livellate.

per quanto riguarda la prova del volo rovescio,io la eseguo in questo modo:

mando il modello ad una quota di sicurezza,faccio il volo rovescio a mezzo gas diciamo,dopo di che,tolgo il gas e non do nessun comando,ed osservo l'aereo in planata rovescia ( diciamo) come si comporta,se prosegue con le ali livellate,ho a la tendenza di buttare giu un'ala(anche se di poco) a quel punto aggiungo peso all'altra ala,finche non vola livellato.naturalmente dovrai fare piu prove,e magari in assenza di vento.
spero di essermi spiegato

[aereo74]

Originalmente inviato da scirocco64

Chiedo,
se abbiamo impostato il differenziale negli alettoni, vuol dire che quando diamo comando agli alettoni uno si muoverà più rapidamente dell' altro.
In una manovra in pre stallo, utilizando gli alettoni , questa impostazione non può provocare che un' ala rispetto ad un' altra sia più reattiva?

Spero d'essermi fatto capire.

ciao grande sciro,per quanto ne so io il differenziale,fa in modo che gli alettoni si alzino di piu verso l'alto e meno verso il basso(esempio up 25° down15°)
per le manovre prestallo(3d) non credo si utilizzi il differ.. ma il max delle corse sia up che down.
almeno credo

[obelix59]

Originalmente inviato da aereo74

spero di essermi spiegato

Ti sei spiegato benissimo !! Grazie

[scirocco64]

Originalmente inviato da aereo74

ciao grande sciro,per quanto ne so io il differenziale,fa in modo che gli alettoni si alzino di piu verso l'alto e meno verso il basso(esempio up 25° down15°)
per le manovre prestallo(3d) non credo si utilizzi il differ.. ma il max delle corse sia up che down.
almeno credo

Quindi in un volo misto f3A- Freestyle sarebbe opportuno avere il differenziale sugli alettoni sotto interruttore.
Penso all'arrier, in quanto voli a bassissima velocità, stai attaccato all' elevatore e vai usando gradualmente alettoni e direzionale o al rool harrier sempre a bassa velocità e con cambi di rozione.

Se devo essere sincero, non ho mai usato il differenziale sugli alettoni, anche se nel volo teso e pulito per i tonneau sarebbe il caso di provarlo per eliminare certe tendenze.....

Proverò sotto interruttore.

[italo.driussi]

Originalmente inviato da scirocco64

Quindi in un volo misto f3A- Freestyle sarebbe opportuno avere il differenziale sugli alettoni sotto interruttore.
Penso all'arrier, in quanto voli a bassissima velocità, stai attaccato all' elevatore e vai usando gradualmente alettoni e direzionale o al rool harrier sempre a bassa velocità e con cambi di rozione.

Se devo essere sincero, non ho mai usato il differenziale sugli alettoni, anche se nel volo teso e pulito per i tonneau sarebbe il caso di provarlo per eliminare certe tendenze.....

Proverò sotto interruttore.

Ho studiato alcune programmazioni di modelli di f3a, il differenziale era presente con valori minimi, sia in positivo che in negativo (mi e' stato spiegato che dipende da come sono incernierati gli alettoni), viste le basse percentuali presumo che con le escursioni 3D sia ininfluente.