Credo di si.
L'upwash genera una depressione sull'estradosso, mentre il down wash crea una sovrapressione neii'intradosso. Puo' essere visto come conseguenza della distribuzione del vettore velocita' intorno al profilo.
La curvatura delle linee di flusso nell'upwash genera una depressione >> della sovrapressione generata dal downwash.
Credo si veda bene in una foto del generehttp://photos1.blogger.com/blogger/1.../AIRFOIL.0.gif
Le frecce, chiamate pressure vectors, indicano la direzione dei gradienti di pressione perpendicolari alle linee di flusso intorno al profilo

Ok , allora analizziamo insieme l'upwash, passo passo.
L'upwash si crea prima dell'arrivo del profilo.
E' causato dallo spostamento d'aria in avanti dal profilo che avanza.

Sotto la linea di demarcazione c'è maggior pressione, generata dal ventre che spinge aria in avanti.
C'è quindi sul ventre il rallentamento del flusso, dato dalla componente di aria spinta in avanti che si oppone a quella del flusso in ingresso.

Sopra la linea di demarcazione, l'aria è accelerata verso la zona di minor pressione, corrispondente al dorso. Le caratteristiche di questo flusso sono laminari fino a quasi metà profilo.
La distribuzione della velocità permette di calcolare la distribuzione della portanza,
che ha tutte le componenti maggiori concentrate nella prima parte del profilo, verso il naso.

La variazione di velocità è senza dubbio generata dall'upwash. Non individuo la componente deportante...vedo solo componenti portanti: maggior pressione sul ventre, minor pressione sul dorso.

Se osserviamo l'upwash dal punto di vista F=ma, la possiamo scrivere se preferisci
F = m(dV/dt).

Per cambiare velocità a un flusso devi applicare una forza. Sia che tu cambi velocità che direzione, si genera una forza. Se andiamo a vedere dove si applicano queste forze, esaminando i vettori, ne concludiamo che l'upwash le applica al profilo. Risultato netto: portanza.

Se ci fosse deportanza nel risultato netto dell'upwash il naso si abbasserebbe. Proprio nella zona di maggior portanza? Dove tutti vettori di F=ma del flusso vanno verso l'alto?

Mannaggia, non fai a tempo ad inventare una cosa che subito salta fuori chi l'ha gia' inventata. :angry:
:D

Stupendo, grazie.

Le definizione di upwash e' risucchio in alto dell'aria davanti.
Questo newtonianamente da' una componente verso il basso sul profilo.
Le altre sono considerazioni sulle pressioni, e quindi di altro tipo.
Infatti, secondo me, se prendiamo in considerazione upwash e downwash e' perche' stiamo facendo considerazioni sulla quantita' di moto, non sulle pressioni.
Vedi la differenza di approccio gia' spiegata 2 miei post fa.

ah bè, si. Io in reltà procedo per illustrare alla mia mente una ipotesi di fenomeno fisico con tutte le considerazioni coinvolte contemporaneamente.

Va da sè, o quasi, che la quantità e la qualità di moto determinano i fenomeni sull'ala, compresa la differenza di pressione. Nel globale, tu dici mi sembra, che la risultante delle forze dell'upwash abbassa il naso, io oso ardire l'ipotesi che invece lo alza. Ma ho bisogno del tuo conforto per non prendere lucciole per lanterne.

Cerco di spiegarti meglio il mio punto di vista riguardo l'intervento precedente:


Se io mollo dall'alto un'ala isolata, anche in rovescio, noto che prima si abbassa il naso che è la parte più pesante e tende a mettersi a naso in giù. Appena prende velocità sul naso si crea portanza (che varia con l'angolo di attacco) e l'ala comincia a ruotare a naso in su, scendendo più o meno dolcemente di quota nel suo moto rotatorio.

Il naso si alza, non si abbassa.

In volo, con ogni cosa al suo posto, è vero che il pianetto è deportante, questo perchè il CG per ragioni di stabilità è sempre davanti al punto neutro. Dove effettivamente e realmente vengono applicate le forze di portanza dipende naturalmente dal profilo e dall'angolo di attacco.

Concordi?

Io sapevo che un'ala isolata (tipico quando se ne perde una in volo ahimè) tende a ruotare in avanti a causa del momento del profilo che, in caso di profilo curvato, anche ad angolo di portanza nulla comunque rimane positivo e presente. Tipicamente il momento é picchiate: quindi naso in giù e coda in su.

In verità penso che si dovrebbero considerare anche i vari punti di applicazione delle risultanti aerodinamiche rispetto al baricentro reale dell'ala isolata: e sono pronto a scommettere che le risultanti siano decisamente a picchiare e con rotazione in avanti verso il basso.

(comunque niente che non si possa spiegare con le "quattro" equazioni che più o meno si conoscono da 100 anni a questa parte)

Sinceramente non seguo il tuo ragionamento (nel senso che non ci riesco o meglio lo trovo fuori luogo, qui si parla di condizioni stazionarie), ma la conservazione della quantita' di moto.

Ti diro' di piu', sono sufficienti addizione e moltiplicazione usate ad arte.
Il problema e' l'arte.

sospettavo che si stessero perseguendo due ragionamenti diversi che non ci azzeccano l'uno con l'altro. :P

Vai avanti con la tua strada, ti seguo.