Citazione:
Originalmente inviato da alex86ge  si in effetti l'argomento merita un argomentazione completa perchè è davvero interessante |
E io ti accontento subito...siamo negli anni 30, il Regime di allora dava molta importanza alla ferrovia in quanto doveva rappresentare un motivo di vanto e orgoglio per la Nazione, era molto attento alle nuove tecnologie, in particolare all' elettrificazione...c'era già la zona ligure - piemontese elettificata con la trifase, più l' importante Porrettana, mentre i primi esperimenti con la continua tra Foggia e Benevento avevano dato risultati superiori a qualunque aspettativa...occorreva scegliere, la trazione a vapore doveva se non sparire rimanere almeno confinata alla rete secondaria, il costo del carbone era elevato e la manutenzione delle macchine era onerosa, in termini di uomini e mezzi...i tecnici si trovarono presto divisi tra "trifasisti" e "continuisti," i primi volevano elettrificare in bifilare le tratte più importanti ancora esercitate a vapore, i secondi proponevano la continua come la soluzione migliore in assoluto...i trifasisti cercarono di dimostrare la bontà delle loro idee con l' esperimento a frequenza industriale, ma la continua faceva progressi che stupivano ogni giorno di più, le prove effettuate con le E 626 prototipo dimostravano chiaramente che questo sistema era il migliore...all' epoca le FS non si appoggiavano a industrie esterne per la progettazione, ma faceva tutto il mitico Ufficio Studi di Firenze, venne messo a capo di questo ufficio l' Ingegner Giuseppe Bianchi, un valente progettista, però troppo legato a vecchi canoni progettistici, infatti lui aveva progettato loco a vapore per anni, pensò che ciò che era valido per le vaporiere potesse esserlo anche per le nuove elettriche, carrelli portanti e ruote motrici di grande diametro in particolare...lanciò un suo piano, il famoso "piano di unificazione Bianchi," secondo il quale occorreva realizzare pochi Gruppi di locomotive dove ognuno sarebbe stato specializzato per un compito, all' occorrenza si sarebbero ottenute prestazioni diverse semlicemente cambiando i rapporti di trasmissione, per il resto motori, contattori, reostati, banchi di manovra, molle, balestre, pantografi e parecchie altre componenti minori dovevano essere perfettamente uguali e intercambiabili fra i vari Gruppi, ciò avrebbe permesso una diminuzione dei tempi di officina e una ottimizzazione nella gestione delle scorte ricambi...in quest' ottica vennero progettate le E 626, la cui versione con rapporto corto E 625 sarebbe stata adibita al traffico merci, mentre le E 626 a quello viaggiatori non veloce, treni accelerati in particolare, poco dopo apparvero le E 326, per treni viaggiatori leggeri su linee pianeggianti, più una piccola loco elettrica da manovra con un solo motore (molto ottimistico il Bianchi...) e trasmissione a bielle per manovra pesante in scali elettrificati...sull' onda del successo delle prime corse delle 12 E 326 realizzate si pensò ad una seconda serie, anzi, terza, perchè le unità 001 e 002 rappresentavano la prima serie, i prototipi, infatti alla nascita erano diverse esteticamente dalle unità 003 - 012 realizzate poi, verranno rese uguali in seguito, solo la posizione dei fari più alta delle prime due rivelerà la loro storia di prototipi...
Dopo i primi insuccessi si ipotizzò la terza serie con ruote motrici di diametro inferiore, per ridurre il passo rigido, ma poi non se ne fece niente, anche la ventilata E 422 da manovra pareva scivolata nel dimenticatoio... intanto Bianchi aveva realizzato le prime E 428, e 5 prototipi in prova (secondo altre fonti 7) stavano dando risultati molto più confortanti di quelli raggiunti dalle E 326...che però ci si ostinava a definire "per treni veloci leggeri..."
Le E 428 vennero presentate come adatte "per treni viaggiatori pesanti e veloci su linee moderatamente acclivi..." ma anche loro manifestarono dondolii e serpeggi, più una marcata aggressività verso l' armamento, nonostante che il passo rigido fosse stato "spezzato" in due semicarri articolati fra loro..
Come le E 326 le E 428 manifestarono scarsa aderenza, tendenza allo slittamento e ai moti parassiti e vennero presto limitate a 105 Km/h, dopo la realizzazione della seconda serie (semiaerodinamica) Bianchi venne rimosso dall' incarico, a mio parere ingiustamente, i mezzi dell' epoca per progettare e studiare erano quelli che erano, ma credo servisse un "colpevole a tutti i costi" per i numerosi fiaschi fatti fino a quel momento e l' Ufficio Studi vide in lui la persona più indicata...gli succedette il giovane Ingegner Alfredo D' Arbela, questi realizzò la terza serie di E 428, le aerodinamiche, migliorò parecchie cose sulle E 428 già realizzate, ma il colpaccio lo farà nel 1938 - 39, presentando la "locomotiva articolata," a ruote basse, più che adatta per le linee italiane piene di curve...nascerà così la E 636, una macchina vincente che dopo essere stata costruita in ben 469 unità genererà ancora infinite altre macchine basate sul suo schema, i Gruppi E 645/6 e le E 656, ma questa è un' altra storia...ciao ciao
15 maggio 09, 14:27
Modalità ibrido
