Flap e alettoni su modelli... differenza?
 

Ciao a tutti,
leggendo diversi messaggi mi è venuto un dubbio.. ho letto di alcuni modelli che hanno sia i flap che gli alettoni.... avete qualche foto per farmi capire? E io che pensavo che nei modelli i flap non erano altro che entrambi gli alettoni abbassati!

I Flap in pratica aumentano la portanza dell'ala e quindi praticamente permettono di diminuire la velocità di stallo giusto?

scusate l'ignoranza! :(

p.s.
qualcuno sa dirmi se avendo un servo per alettone, con la mx12 possa essere attivata la funzione "aerofreni" ossia entrambi gli alettoni alzati?

ciao raf. Mettere un servo per alettone ed usare la funzione "flapperoni" vuole dire emulare i flap, non averli. Il flap ha un movimento leggermente diverso dall'alettone, è piu interno (deve essere investito dal flusso d'aria generato dall'elica) e ha di solito piu escursione (in un solo senso, naturalmente). Inoltre se attivi la funzione airbrake puoi emulare gli aerofreni, certo. Che modello stavi pensando di distruggere, con questo sistema? (:P ).
Scherzi apparte : passino i flap. oltretutto i "flapperoni" fanno il loro sporco mestiere. Io li realizzo sempre (separati dagli alettoni) anche dove non servono. Mi piacciono e basta :) . Ma gli aerofreni...
Dice il saggio: i flap provali (o se non sei esperto falli provare) ad una certa altezza dal suolo. Non sarebbe strano che abbassando i flap l'aereo tiri di qua o di la e picchi o cabri. Questo si risolverebbe con prove successive, aggiustando le singole discese e miscelando anche un pò di timone orizzontale (io ho una Ff7, ma anche la graupner dovrebbe fare tutto cio).
Dico io: gli aerofreni, se non sei un esperto, lasciali perdere. Anche perchè non sarebbero veri aerofreni...
Saluti.

Per dirne una, guarda qui questo Corsair che si capisce bene...

http://www.flairmodels.co.uk/Aircraf...rsair_flap.JPG

I flap si estendono molto verso il basso e sono all'interno, mentre gli alettoni sono alternati ed esterni, perché così hanno un braccio più lungo di leva.
I flapperoni sono appunto un emulazione dei flap, ma non sono la stessa cosa...

Grazie
la foto è stata molto esplicativa. Ora ho capito :P

Questo post mi fa venire un mente una domanda che mi ero posto un po' di tempo fa...
Gli alettoni "alzati" invece che abbassati possono fare le veci degli aereofreni?

Secondo il tuo ultimo pezzo no, perché, secondo me non avranno la stessa efficacia ma un po' di effetto dovrebbero averlo...

Sono pronto a prendere tutte le bastonate del caso... :P

chi ha un Hotliner adopera sempre gli alettoni alzati come aerofreno, per ridurre la velocità di atterraggio.
La portanza, però diminuisce (leggermente) ed il grande vantaggio è che con gli alettoni sollevati hai ancora il controllo del comando alettoni, se li abbassassi avresti delle difficoltà (prova ad immaginare, se dai alettone a sinistra l' alettone sinistro si solleva ulteriormente, l' alettone destro si abbassa, il modello ruota sull' asse di rollio verso sinistra, e la resistenza indotta dell' alettone sinistro, maggiore del destro, aiuta la manovra.
Se gli alettoni fossero abbassati per frenare, nelle stesse condizioni l' alettone sinistro si porterebbe circa in posizione neutra, mentre il destro si abbasserebbe ulteriormente, la rotazione sull' asse di rollio avverrebbe lo stesso, ma la resistenza indotta dell' alettone destro contrasterebbe la virata e farebbe imbardare verso destra l' aeromobile).

Mi associo e rincaro la dose... e lo slat he roba sarebbe? http://web.tiscalinet.it/aerei/flussoslat.jpg

Ciao ragazzi,
Allora... lo slat, oltre che aumentare la curvatura del profilo "energizza" lo strato limite riducendo i problemi dovuti al distacco del flusso dal dorso del profilo, PERO' ai nosti NR è pressoche impossibile realizzarlo in maniera efficace.

Ciao a tutti.

PS se pensavate di avermi "eliminato" vi è andata male.... sono solo in California.....

:clap: :clap: :clap:
Mi viene in mente il vecchio manuale dell ASW 20.
Per decollare al traino si facevano i primi merti ( i più delcati a bassa velocità con i flap negativi !!! Raggiunto il controllo del rollio si mettevano a zero, con molto carico anche positivi, per staccare prima.
Con gli alianti moderni non si usa più ... strano.
Ciao
Gallina

Cacchio, volevo rispondere ma avete già detto tutto. Pazienza. Gia che ci sono vi chiedo: quale è quel modello che ha gli slats di serie? Forse il Wilga??
Ps: per gli aerofreni, guarda qui http://www.jonathan.it/ita/ita_priv/...rofreni&allCat=
La vera differenza è che non deviano il flusso dal bu (come fanno gli alettoni negativi) ma rompono il flusso. Non a caso sono posizionati in mezzo all'ala.
Saluti.

... ma sono stordito.... ho capito perfettamente la tua spiegazione e concordo, ma la mia intenzione non era di scrivere alettoni, nella prima frase, ma flap (ovviamente separati :) )... deduco quindi che usare i flap come freni e quindi avere gli alettoni completamente a disposizioni non ha nessuna controindicazione...

La controindicazione di usare i flap come aerofreni è questa:

scusa ma in quel post non parlava di flap ma di aerofreni veri e propri (anche l'immagina mosta un aerofreno), non ho capito molto bene cosa intendi...

Hai ragione, scusa... oggi sono un po' andato in oca.

Dottore... si fa presto a dire dottore... al massimo infermiere :)
Vorrei spostare l'attenzione su di un fatto: il Flap vero e proprio, ha un movimento (che noi aeroplaninari otteniamo con le cerniere a ginocchio, credo) particolare : flettono verso il basso ma non verso l'alto.
Bene. L'ho detto. Augh.

Saluti varii.

Mah! Ci si fa in quattro per inventarne di tutte per costringere il flusso d'aria a non distaccarsi dal profilo e quì si spara dicendo che i flaps 'rompono' il flusso...

Flaps ed alettoni sono, sostanzialmente, la stessa cosa.
Il loro scopo è variare la portanza. Gli alettoni sono posti alle estremità delle ali per avere un'efficacia maggiore a parità di escursione rispetto ad una posizione più interna. Dato che la posizione esterna è occupata dagli alettoni, è lapalissiano che i flaps debbano stare in posizione interna e richiedono sempre un'escursione verso il basso sempre maggiore di quella riservata agli alettoni.

L'uso dei flaps aumenta sia la portanza del profilo che la resistenza per cui (il rapporto è sempre favorevole alla portanza) , sapendoli usare, il modello può rallentare un poco senza stallare e favorire così l'atterraggio.

Questo in soldoni. Per spiegazioni più accademiche nel forum ci sono altri...

E fino a questo punto c'era arrivato (un po' ad intuito). Ma mi chiedo, qual'è il fenomeno fisico per cui quando abbasso il flap la portanza aumenta? Ho difficoltà a capire sta storia...

@baochan : la posizione dei Flap la loro superfice ed il movimento convogliano (parte) del flusso dell'elica verso il basso, aumentando la portanza complessiva ed un poco anche la resistenza. Verso l'alto (emulando gli aerofreni) come dice il Batman la portanza è leggermente compromessa a favore della resistenza all'avanzamento. Chi di voi pivelli (:P :P ) ha detto che le superfici mobili (Flaps, alettoni) rompono il flusso? :)
Saluti

(ma quando si parla di piani Mobili si intende anche il tavolo della cucina? :D )

Scusa, pensa al principio per il quale l'aereo vola e tutto ti sarà chiaro.
La vena fluida, sopra all'ala viaggia più velocemente (percorso più lungo) e quindi crea depressione, sotto viaggia più lentamente (per corso più corto) e crea una pressione.
In pratica il flap modifica il profilo dell'ala, rendendolo più portante.

Non sono troppo sicuro. Alcune ali, tra l'altro, volano per incidenza e non per portanza. Credo l'aumento di portanza da Flap sia "indiretto" risultato di altre componenti dinamiche (i flussi, appunto) piuttosto che un profilo nel profilo che comprime e deprime :) etc etc.
(Tullio, ti prego, salvaci dalle mie stupidaggini...:) )

Saluti Fluidi

Hemm... non mi è chiaro questo concetto :mumble:
Come non mi è chiaro perché se l'alettone sale la portanza scende...

Certo, so che funziona... ma il come, il principio fisico, proprio non lo capisco... stessa cosa anche per l'elevatore (e li profilo non ce n'è proprio)... AIUTOOO!!!

Perchè i trainatori che ci sono adesso tirano su anche i ferri da stiro.....

Intanto una letturina a http://www.edimodel.com/pdf-art/portanza.pdf sarebbe soltanto salutare :wink:

Ecco! Vedi che alla fine c'è sempre il buon manuale per pivelli che salta fuori? Sapevo che c'era, bastava sapere dove :wink: Grassie...

Ecco quello che ci voleva, quindi i flap deviano ancora più aria verso terra e allora aumenta la portanza. :rolleyes:
Se è così è più banale di quello che si poteva ragionevolmente pensare...

Però sorge un dubbio, la forza che sorrege l'aereo è proporzionale alla velocià, e nel caso di aerei piccoli, o che volano a velocità molto basse... io abito a genova e e sulla stada che divida casa mia dal lavoro c'è l'aereoporto, per un periodo ci sono stati parcheggiati due canadai (non mi ricordo come si scrive, quelli degli incendi...) visti volare volano a una velocità bassissima e l'ala a un profile ventrale completamente piatto.. come sta su? Grazie all'incidenza??:mumble:

Detto molto alla spicciola: l'incidenza necessita sempre altrimenti l'aria non viene 'schiaffeggiata'.
La portanza mi pare sia direttamente proporzionale al quadrato della velocità e alla superfice delle ali. La forza necessaria a sostenere il modello dipende, ovviamente dal peso del modello. Quindi per modelli piccoli o velocità basse bisogna restare bassi come peso in ODV.
In ogni caso un modello leggero si pilota peggio di un modello pesante.

Su modelli piccoli, quindi corde alari piccole, e volo lento il NR si abbassa drasticamente e tutti i profili alari lavorano male a questi regimi.

Letto l'articolo ho ancora qualche (migliaio) di dubbi...

1- A che servono quindi i profili assimetrici? Se Bernulli non centra più che me ne faccio del profilo sopra più lungo?

2 - Dicono che un conco-convesso porta di più di un piano-convesso... è vero? E perché poi?

3 - Quindi un profilo simmetrico calettato a 0 non crea portanza?

4 - Non ho capito il concetto di circolazione (questa è tosta... ma proprio mi sfugge)

Non pensare che io di dubbi non ne abbia :D , anzi sapessi... Ti ripeto che i miei conticini sono alla spicciola e servono solo da spunto per approfondire altrove l'argomento.

Tutte le tue domande si riducono a domande inerenti l'efficienza di un profilo. Ti consiglio di documentarti sull'argomento profili alari & Co.

Ridagli di spicciolo:
1) I profili curvi sono più efficenti di quelli a tavoletta come puoi desumere dall'analisi delle polari (non chiedere come si fà anche questo)

2) Se ti sei convinto del funzionamento dei flaps non vedo che differenza passa a considerare un concavoconvesso alla stessa stregua di un piano convesso con flaps abbassati.

3) Rifletti e risponditi da solo: il gruppo stabilizzatore+direzionale dei modelli grandicelli e degli aerei in genere, adotta un profilo convesso simmetrico

4) Prova a cercare maggiori informazioni in giro e dopo lo spieghi meglio anche a me... :lol:



P.S. Spero che i guru non me ne vogliano tanto per queste mie considerazioni molto semplificate.

Prendi un rondò.

Ogni macchina che entra deve uscire, quindi se fai la somma algebrica di tutte le auto che entrano e che escono dalle varie strade, ottieni 0.
Metti che il rondò abbia un buco dove c' e l' aiuola centrale.
Se una o più auto fanno un "dritto" e si infilano nel buco, la somma algebrica delle auto in entrata e in uscita sarà diversa da 0.
Stessa cosa quando, attraverso il terminale dell' ala , l' aria in pressione se ne va di sopra dove c' è depressione.
Questa è la circolazione di estremità.
Se altre auto che entrano nel rondò escono di strada perchè sbandano verso l' esterno e si fermano sul prato intorno al rondò, la somma ecc. ecc. sarà diversa da 0.
Se l' aria non circola (causa elevato angolo di attacco) intorno al profilo, e non aderisce, si stacca e crea depressione turbolenta, che attira anche aria da altre parti non normali alla apertura alare.
Quando un cretino si ferma in mezzo al rondò, e tu lo tamponi (mi è successo martedì scorso) è come se in un ala azionasti i diruttori (nel senso di rottura dell' auto).
Però quante analogie...
La potrei chiamare "Teorema del Rondò)....:rolleyes:

allora questa funzione ovvero flap tutti giù e alettoni tutti su è detta butterfly e funziona egregiamente bene per rallentare , se non hai i flap , come sui modelli che ho attualmente puoi alzare gli alettoni , ma in entrabi i casi devi provare in quota e vedere se devi compensare con l' elevatore , nella maggior parte dei casi si .....
ora ho in costruzione il lunak che di superfici mobili ne ha ben tre sulla ala , flap alettone medio e alettone ..... ci sarà da divertirsi.....