I traini sono sempre gli stessi, ma i carichi alari sono andati alle stelle, pertanto la situazine è peggiorata.
Il diana 2 carico ne ha piene le *** a decollare, è un incubo, mi piacerebbe sapere se deve usare le tacche negative ( tanto l' ala cade ugualmente) !
Ciao
Gallina

@lillo: eccezionale l'articolo di modellismo, non si finisce mai di imparare! :)
@batman : Perchè non lo chiamiamo "Teorema del tamponatore di fessi", oppure "Teorema del Cid" ?? :D
@baochan : quoto in Toto i nostri illustri colleghi ma aggiungo che non sempre l'efficenza di un profilo determina il tipo di aereo o di volo da seguire. Rifletti su questo : come è possibile che per realizzare un trainatore molti ( io fo così) usino profili biconvessi simmetrici dalla (apparentemente) discutibile portanza? Perchè nella non-portanza di alcuni profili stà la loro "manovrabilità". (e già mi aspetto frustate da chi un trainatore, con un biconvesso simmetrico non lo farebbe mai... :) ). In questo senso l'analisi delle polari (ma non ci farà troppo freddo, nelle polari? :icon_rofl ) sarebbe utile.
Certo è che con le macchinine avremmo meno pensieri... (e qui mi accoltelleranno gli automodellisti).
Basta. Ne ho sparate troppe per oggi. Mi vado a fare 4 risate con le disavventure degli aliantisti :) .
Ciao a tutti...

Volare per incidenza è solo un modo di dire che rende molto bene l'idea di un'ala che crea poca portanza, l'incidenza c'è sempre.
Anche un sasso (o un tagliaerba :) ) vola, adeguatamente motorizzato, ma il motivo per il quale vola è sempre lo stesso: depressione sopra, pressione sotto. Che per gli aerei civili valgono rispettivamente (e orientativamente) 2/3 ed 1/3 della portanza totale.

Una volta avevo scritto questo :
..............consideriamo, teoreticamente, una sfera immersa in un fluido e che si muove in esso con una certa direzione.
Qualsiasi sia tale direzione, essa ammette sempre una componente parallela alla velocità relativa e di verso tale da opporsi al moto e che costituisce la Resistenza Aerodinamica.
Questa comporta la necessità che, se si vuole che la sfera continui a muoversi, sia necessario applicargli una forza tale da equilibrare o vincere la resistenza.

Cosa succede allora nel caso in cui questa forza vinca la resistenza ?

Succede che le particelle inizialmente in quiete vengono costrette a scostarsi per lasciare passare la sfera e per fare ciò devono assumere una velocità.
L’urto contro le particelle fa si che la superficie della sfera risenti in ogni punto della sua parte anteriore di una certa pressione esercitata dalle particelle che tendono a scorrere lungo la superficie dirigendosi verso l’esterno.
Questa tendenza allo scorrimento continua a manifestarsi dopo che la sfera è passata impedendo al fluido di richiudersi subito dietro ad essa.
Per questa ragione dietro alla sfera si manifesta una depressione rispetto alla pressione statica , depressione che fa si che successivamente le particelle fluide siano risucchiate dal passaggio della sfera e che tendano a seguirla nel suo avanzamento.
Tale massa di fluido che segue la sfera , denominata scia, è animata nel suo interno da moti turbolenti ed è in continuo rinnovamento per l’apporto delle particelle nuove che la sfera nel suo moto rimuove dallo stato di quiete, mentre altre particelle a valle e a grande distanza mano a mano tornano in quiete.
Ora che conclusione possiamo trarre da quanto considerato ?
La seguente:
per ogni unità di tempo una certa massa di fluido che era in quiete è stata trascinata in movimento dalla sfera e nella direzione della sfera e pertanto ha acquistato una certa quantità di moto che prima non possedeva.
Questa quantità di moto, che il fluido prima non possedeva e che solo la sfera era in grado di fornirgli, sta ad indicare l’esistenza di una azione F esercitata dalla sfera nel senso del suo movimento e che, per il principio dell’impulso applicato al tempo unitario è :
F = mV
E dove m è la massa di fluido interessato nell’unità di tempo e V la velocità media della scia.

La reazione del fluido sulla sfera, che è eguale e contraria a F e che tende ad opporsi al suo moto,
costituisce la Resistenza di forma.
Quali saranno le pressioni che vengono ad esercitarsi sui singoli punti della superficie della sfera situati su di piano diametrale disposto parallelamente alla direzione del moto (ricordate il famoso cerchio )?
Disegniamo un cerchio e tracciamo il suo asse parallelo alla direzione del moto. Immaginiamo che si muova da destra verso sinistra. Il punto A è il punto di incrocio a sinistra fra la circonferenza e l’asse diametrale.
Nel punto A dell’asse parallelo alla direzione del moto abbiamo la formazione della pressione di rigurgito o sovrapressione. Allontanandoci da tale punto la sovrapressione và diminuendo fino ad annullarsi in due punti ai lati opposti dell’asse e situati ad un angolo di circa 42°, dove si ha la pressione statica, e tutta la parte rimanente è in depressione.
Questa depressione aumenta fino a raggiungere il suo massimo sul piano diametrale perpendicolare alla direzione del moto e, in valore assoluto corrisponde a 5/4 della pressione di rigurgito.
Praticamente sulla sfera si viene a formare una calotta anteriore sottoposta a pressione mentre il rimanente è in depressione.
La risultante di queste pressioni e depressioni è diretta nel senso contrario al moto e costituisce appunto la Resistenza di forma.

Considerando la sfera completa quanto esposto vale per tutti gli infiniti piani diametrali paralleli alla direzione del moto.
Quindi sulla sfera abbiamo una calotta anteriore sottoposta a pressione mentre il rimanente della sua superficie è in depressione.

All'una di notte?:o:

Ho abbondato nella cena :(

:huh: Bè, tutti ammutoliti..........oppure vi siete spaventati :huh: ?

@fai: meglio tardi che mai. Se guardi indietro, ti accorgerai che già dal fondo di pagina 2 di questa discussione ti pregavo di intervenire, piu che altro per dare un limite alle nostre affermazioni. Se non per la fisica almeno in nome dela decenza... :D

scherzi apparte: il tuo post mi rimanda ad una mia vecchua lettura. La mia prima esperienza diretta di fluidodinamica, la feci da piccolo (meno di 20 anni :) ) nel lavandino della cucina. La suggerisco a tutti quelli che non la conoscono: aprite l'acqua (fredda che si risparmia) bella forte, e sfiorate con il dorso del cucchiaio il getto tenendo il cucchiaio stesso pinzato tra due dita dalla cima del manico. Magiaaa, l'acqua invece di allontanare il cucchiaio se lo tira dentro.... (Vado bene, Tullio? B) ). Da qui cominciai a sospettare che qualcosa mi sfuggiva...

Meglio tardi che mai....:P

Comunque pure questo lo scrissi tempo fa :

...........Lo scopo del flap ( non consideriamo il suo utilizzo come freno) è fondamentalmente quello di modificare la curvatura effettiva della linea mediana del profilo. Praticamento questo comporta uno spostamento parallelo delle curve dei Cp (Coefficiente di portanza) in funzione di alfa (angolo di incidenza) e dei Cm (Coefficiente di momento aerodinamico) in funzione dei Cp, in un senso o nell'altro a seconda se l'inclinazione del flap è positiva o negativa, e generalmente produce una diminuzione dell'incidenza critica.

Pertanto l'abbassamento del flap modifica il profilo dandogli una curvatura e, abbassando il suo bordo di uscita, aumenta la sua incidenza senza variazioni di calettamento.
Si ottiene di conseguenza un aumento di portanza perchè il Cpmax è legato alla curvatura e, a parità di valore di portanza, esso è ottenuto ad incidenze più basse.
Ma varia pure il Cm, cioè varia il Momento aerodinamico a causa della variazione di posizione del Centro di Pressione . Il Cm varia in funzione direttamente proporzionale alla freccia, cioè la distanza della linea mediana del profilo dalla corda, e sempre in maniera direttamente proporzionale varia in funzione della distanza lungo la corda dove si trova situata la freccia massima.
Questa distanza è il punto di incernieramento del flap : perciò freccia maggiore tanto maggiore è l’abbassamento del flap e sua distanza elevata lungo la corda.
Il Momento aerodinamico per un profilo che non sia biconvesso simmetrico o particolare è un momento picchiante e l’abbassamento del flap influisce, per le ragioni sopradette, in maniera notevole.
Ma tutto è relativo alle caratteristiche del profilo di partenza, non tutti sono adatti all’impiego del flap, ed inoltre al centraggio.
Ora, se per le ragioni suddette abbassando i flaps è necessario correggere con elevatore a cabrare per mantenere l’assetto, ciò è dovuto all’aumento del momento picchiante che richiede una maggiore stabilizzazione e pertanto un maggior effetto deportante del piano orizzontale.
..............................................

Altro shock anafilattico ?

Ciao,
quando si dovesse ammarare, più probabilmente sarebbe più appropriato allagare:D , con un aliante è importante aprire il carrello, in modo da ridurre l' ingavonamento dovuto al fenomeno del cucchiaino ...
Meglio farsi innondare subito che subire un forte ingavonamento che potrebbe portare al ribaltamento.
E' innaturale pensarlo, in quanto entrando in un fluido più denso si immagina il sasso che rimbalza sull' acqua, ma con un bel profilo della fusoliera si vien risucchiati, se l' acqua è bassa, tocchiamo ferro:tie:.
Ciao
Gallina

Spero ardentemente che Fai un giorno scriva un articolo anche sui profili alari oltre che sulle lastre sottili :wink:

Per ora ho capito che se inclino una lastra in movimento, l'aria spinge da sotto perché ci sbatte contro, e crea una depressione sopra perché non si richiude subito dopo il passaggio. Questa più o meno è la portanza.

Se uso un profilo piano-convesso calettato a 0, l'unico effetto di portanza è dato solo dalla depressione sopra all'ala? Visto che sotto non ci sbatte contro.

Dopo un certo angolo di incidenza avviene lo stallo, questo perché la depressione sopra l'ala è talmente alta che richiama l'aria che esce da sotto il BU? Creando quindi un vortice sopra l'ala e fermando quindi il flusso sopra di essa.

Scusate, devo capire... VOGLIO capire!!! :angry::P

Se proprio vuoi qualche figurina/animazione sulle forze che agiscono su un profilo calettato a tuo piacere ti consiglio di scaricarti il programma Profili ed aggeggiarci un pò di tempo.

Ti scegli il tuo bravo profilo e selezioni l'opzione 'Generazione distribuzione pressione Cp sul profilo' così ti vedi tutte quelle belle freccine di forza (verdi e rosse) :D

Fatto con un profilo simmetrico (l'unico in programma non registrato), ho visto che le forze di depressione sopra al profilo sono di gran lunga superiori a quelle di pressione sotto al profilo... e quindi? Secondo il concetto di "schiaffo" sull'aria l'ala sta su perché spinge l'aria verso il basso, ma le forze del grafico dicono che l'ala sta su perché c'è un risucchio verso l'alto... non ci capisco più nulla :(

Effettivamente hai ragione. A furia di leggere e cercare di capirci qualcosa a volte cessa di funzionare il giusto senso critico. E' quello che spesso mi succede quando ci si fida ciecamente di chi ne sà più di noi...

A questo punto, in attesa che qualcuno faccia una abbondante cena e per digerire scriva un trattatino :fiu: , mi sono documentato ed ho scoperto che il grafico non mostra le forze pure e semplici come si potrebbero dedurre dal tuo ragionamento bensì un rapporto fra la pressione locale e la stagnazione di pressione. http://www.mh-aerotools.de/airfoils/...efCoefficients

Mi voglio augurare che qualcuno ci illumini su queste due pressioni...

Per chiarirsi (o meglio confondersi :lol: ) ancora di più le (poche) idee che frullano caotiche per la scatola cranica basta installare Javafoil e smanettare un poco...:wacko:


Appena cresco ancora un pò giuro che mi iscrivo all'università della terza età! :icon_rofl

prob. si cappotta comunque
http://www.eedeo.com/video.php?id=5866

^_^

Simone

…..quali saranno le pressioni che vengono ad esercitarsi sui singoli punti della superficie della sfera situati su di piano diametrale disposto parallelamente alla direzione del moto ?
Disegniamo un cerchio e tracciamo il suo asse parallelo alla direzione del moto. Immaginiamo che si muova da destra verso sinistra. Il punto A è il punto di incrocio a sinistra fra la circonferenza e l’asse diametrale.
Nel punto A dell’asse parallelo alla direzione del moto abbiamo la formazione della pressione di rigurgito o sovrapressione. Allontanandoci da tale punto la sovrapressione và diminuendo fino ad annullarsi in due punti ai lati opposti dell’asse e situati ad un angolo di circa 42°, dove si ha la pressione statica, e tutta la parte rimanente è in depressione.
Questa depressione aumenta fino a raggiungere il suo massimo sul piano diametrale perpendicolare alla direzione del moto e, in valore assoluto corrisponde a 5/4 della pressione di rigurgito.
Praticamente sulla sfera si viene a formare una calotta anteriore sottoposta a pressione mentre il rimanente è in depressione…….


Questa pressione di “rigurgito, di stagnazione, di sovrapressione o dinamica” che dir si voglia è dovuta al fatto che la linea di flusso che batte in quel punto non può andare da nessuna parte e pertanto ristagna, appunto.
Infatti le particelle della linea di flusso in quel punto, per il teorema di Bernulli, annullano la loro velocità dando luogo ad un aumento di pressione corrispondente alla pressione di rigurgito o come si vuole chiamarla.
∆p = p2-p1= ½ ro V1q

Dove p2 è la pressione nel punto di impatto
p1 è la pressione prima del punto di impatto
ro la densità del fluido
V1q la velocità prima del punto di impatto al quadrato, essendo V2 la velocità nel punto di impatto = 0.
In quel punto le particelle si dispongono in modo simile ad una prua e tale da costringere le linee di flusso adiacenti ad aprirsi ed avviarsi a lambire il corpo, sia esso sfera o profilo.

Grazie per l'intervento.:D

In pratica è come se le particelle del fluido fanno ressa dove l'aria viene schiaffeggiata, battono sul profilo e rimbalzando indietro rallentano quelle che stanno arrivando (stagnazione), mentre sulla faccia superiore che si trova in depressione il profilo viene risucchiato e non essendoci stagnazione le forze risultanti superano decisamente quelle inferiori?

Ho detto una str...ata o sono sulla retta via?

Beh se le cose stanno così, vorrei chiedere un chiarimento.
Quanto grandi devo pensarle le forze di questi due fenomeni nella portanza?

Presumo che a 0 gradi avrò 0 spinta da sotto e 20 risucchio da sopra
Mentre a 15 gradi avrò 50 e 50?

Sto sparando cifre a caso, solamente per farmi un idea delle grandezze, poi dipende da molti altri fattori, ma poniamo un caso tipico... quindi è più la spinta dal basso o il risucchio dall'alto a far star su l'ala?

Più che rimbalzare fanno l'ammucchiata e lì ristagnano disponendosi in modo tale che quelle adiacenti vi scivolano sopra e poi lambiscono il profilo.
Il massimo, mi azzardo a dire così, della stagnazione si ha in presenza di una lastra piana disposta normalmente al flusso.

Di una occhiata a questo semplice file, tratta di aquiloni ed è stato scritto dall'amico Wildshark:
http://www.baronerosso.it/forum/atta...3&d=1100772924

Ottimo documento! Ho provato a leggerlo tutto d'un fiato ma non è cosa giusta. Bisogna che me lo sorseggi altrimenti faccio indigestione...

bye bye

Grazie dell'ottimo link, sono appassionato anche di aquiloni, quindi il documento e' doppiamente interessante e scritto anche in maniera adeguata ai neofiti, come il sottoscritto.^_^

La lunghezza (modulo) delle frecce (vettori) rosso/verde ti indica la grandezza delle forze in gioco sull' intra/extra dosso nel grafico di 'Profili'

Bene... allora il risucchio da sopra vince 3 a 1 in fuoricasa contro la pressione da sotto...
Quindi l'articolo portanza.pdf dice una cosa sbagliata? O non completamente vera?... attribuisce solo alla sberla verso il basso la portanza, e da poco conto al risucchio sopra l'estradosso.

Qui le cose non mi quadrano...

TE'! non dirlo nemmeno per scherzo visto che devo venire a volare con te....non dirmi che lo fai usualmente....

[quote=cristianointhesky
scherzi apparte: il tuo post mi rimanda ad una mia vecchua lettura. La mia prima esperienza diretta di fluidodinamica, la feci da piccolo (meno di 20 anni :) ) nel lavandino della cucina. La suggerisco a tutti quelli che non la conoscono: aprite l'acqua (fredda che si risparmia) bella forte, e sfiorate con il dorso del cucchiaio il getto tenendo il cucchiaio stesso pinzato tra due dita dalla cima del manico. Magiaaa, l'acqua invece di allontanare il cucchiaio se lo tira dentro.... (Vado bene, Tullio? B) ). Da qui cominciai a sospettare che qualcosa mi sfuggiva...[/quote]

Coanda...non Bernoulli, ricordate bene.
Meditate gente...

Leggiti anche tu il pdf sugli aquiloni consigliato da Fai.
La portanza non è il risultato di un solo fenomeno. In tutti i casi l'estradosso la fa da padrone, non a caso si cerca di disturbare pochissimo il flusso su questa parte dell'ala e piazzare sull'intradosso i vari aggeggi come motori, missili e quant'altro...

Sabato ho un impegno aeromodellitico, ma da domenica in poi sono disponibile. Fatti sentire, ho la media di un fuoricampo ogni 1000 ore ... va tranquillo !!
E poi ... non dirmi che non sai nuotare :lol: !
Ciao
Gallina

L'importante è che ci dici quanto manca alle 1000 ore dall'ultimo fuori campo, così sappiamo se metterci il costume sotto!:D
Poi se ci dici anche di quale lago si parla, magari organizzo in anticipo il recupero...B)