Calcolare il punto neutro

[favonio]

Cerco di spiegarmi meglio:
Il margine statico è la distanza del CG in percentuale della corda media a partirre dal PN. Se noi riduciamo lo stabilizzatore o più precisamente il K il PN avanza e per mantenere lo stesso margine statico dobbiamo avanzare anche il CG. Sbagllio?
Se vogliamo viaggiare veloci, non so per aumentare l'efficienza, riduciamo il DL e viaggiamo veloci, ma se vogliamo fare il tempo dobbiamo aumentarlo al massimo senza andare in stallo. Abbassando il margine statico voliamo con Dl più basso senza stallare con meno resistenza e si abbassa la velocità di discesa. Se però esageriamo (possiamo volare anche con il CG sul PN, margine statico 0%) rischiamo di perdere tutto quello che vorremmo guadagnare per dover correggere continuamente l'assetto di un modello che si comporta come un "gufo bollito"
Ora se noi abbassiamo il K e di conseguenza avanziamo il CG per mantenere lo stesso margine statico otteniamo il risultato di avere meno resistenza e peso in coda che è cosa buona e giusta...ma che cosa succede se tiriamo troppo la corda ? Prof Drela viaggia con un k 0.26 Kanneworf suggerisce 0.4/0.5 io viaggio con 0.3
Sognate di volare..........

[Clabe]

Originalmente inviato da favonio

Cerco di spiegarmi meglio:
Il margine statico è la distanza del CG in percentuale della corda media a partirre dal PN. Se noi riduciamo lo stabilizzatore o più precisamente il K il PN avanza e per mantenere lo stesso margine statico dobbiamo avanzare anche il CG. Sbagllio?
Se vogliamo viaggiare veloci, non so per aumentare l'efficienza, riduciamo il DL e viaggiamo veloci, ma se vogliamo fare il tempo dobbiamo aumentarlo al massimo senza andare in stallo. Abbassando il margine statico voliamo con Dl più basso senza stallare con meno resistenza e si abbassa la velocità di discesa. Se però esageriamo (possiamo volare anche con il CG sul PN, margine statico 0%) rischiamo di perdere tutto quello che vorremmo guadagnare per dover correggere continuamente l'assetto di un modello che si comporta come un "gufo bollito"
Ora se noi abbassiamo il K e di conseguenza avanziamo il CG per mantenere lo stesso margine statico otteniamo il risultato di avere meno resistenza e peso in coda che è cosa buona e giusta...ma che cosa succede se tiriamo troppo la corda ? Prof Drela viaggia con un k 0.26 Kanneworf suggerisce 0.4/0.5 io viaggio con 0.3
Sognate di volare..........

L'idea di ridurre la coda per aumentare le prestazioni del modello é a mio parere sbagliata. La finestra operatica di un profilo si allarga nel momento in cui noi riusciamo a volare con un DL basso ed il CG arretrato.
Per far questo serve una coda generosa che tiene l'ala in tutti gli assetti anche con flappature positive importanti.
La differenza di resistenza di una coda grande rispetto ad una piccola in volo sono pochi spiccioli in confronto al cambio di resistenza di tutta l'ala con solo 1/2 grado in piú di incidenza.
Pertanto una coda é dimensionata bene quando flappando positivamente il profilo il nostro aliante alza il muso a dimostrazione che l'aumento del coefficiente di momento é stato compensato. In questa situazione si rende necessario trimmare a picchiare con in duplice effetto che l'ala perde incidenza acquistando velocitá ed efficienza, e la coda contribuisce essa stessa al sostentamento sviluppando portanza.
Al contrario una coda piccola in caso di flappature positive non riesce a contrastare il coefficiente di momento il cui effetto diventa superiore all'aumento di portanza ottenuto; il nostro aliante abbassa il muso costringendoci a cabrare ottenendo tutto l'opposto rispetto a prima. Ci ritroviamo cosí con l'ala che aumenta incidenza perdendo efficienza ed una coda che é diventata deportante.
A paritá di coda gli stessi effetti si hanno con un braccio di leva lungo piuttosto che corto.
Non dimenticate che anche gli stalli, che avvengono soprattutto quando si gira termiche piccole, vengono ridotti tanto se la coda é in grado di tenere l'ala in ogni assetto garantendoci un guida piú lineare ed efficiente. Insomma una coda grande non é una limitazione in niente ma solo un vantaggio! Detto ció anche la ricerca di questo benedetto Punto Neutro lascia il tempo che trova.
Claudio

[favonio]

Ma!

[Ehstìkatzi]

Originalmente inviato da Clabe

............Detto ció anche la ricerca di questo benedetto Punto Neutro lascia il tempo che trova.
Claudio

Amen.

[favonio]

Originalmente inviato da Ehstìkatzi

Amen.

E che ce ne fotte a noi del PN?

[mattafla]

Ho capito che la posizione del punto neutro, e conseguentemente la posizione del centro di massa, interessa poco che sia formulabile, per coloro che hanno risposto nel trend.
La loro esperienza pratica è così grande da rendere superflua ogni teoria approssimativa a proposito.
Però non tutti gli aeromodellisti godono di tale grande esperienza, io per primo.
Ecco il motivo che mi aveva indotto ad elaborare la seguente formula approssimativa:
NP = 25 + 25 K * sqr(sqr(ARw)) * sqr(sqr 1/(DL + 1,5))
dove:
NP = punto neutro (Neutral Point) in percentuali della corda aerodinamica media (MAC), a partire dal bordo di entrata
K = rapporto volumetrico di coda (Tail Volume Coefficient)
sqr(sqr(ARw)) = radice quarta dell'allungamento alare (wing Aspect Ratio)
DL = diedro longitudinale geometrico (Longitudinal Dihedral), espresso in gradi sessagesimali, intesi adimensionalizzati nella mia formula.
Nessuno tuttavia ha risposto alla domanda per la quale avevo iniziato il trend, cioè, in altri termini, che ora spero più chiari, la formula del punto neutro, che contiene anche il DL, serve a qualcuno, oppure è una ciofeca inutile?

[favonio]

A quanto ne so io (gli insulti in privato per favore) il PN è il punto nel quale Il peso applicato nel CG, la portanza dell'ala, la portanza dei piani di coda moltiplicate per i loro bracci si equilibrano (entro limiti ragionevoli di assetto).
Tu, se non capisco male, ci dici che esso cambia anche in funzione del diedro longitudinale.
Ovviamente è cosa utile, prima di lanciare un modello, sapere con quanta incidenza dei piani di coda e non andare per tentativi.
Cambiare l'incidenza (entro limiti ragionevoli) non sposta il PN ma cambia l'assetto del modello dal limite di stallo (minima velocità di discesa) al limite di massima efficienza fino a quello di massima velocità.
Cambiare l'incidenza DL necessita però di cambiare la posizione per gli assetti di cui sopra, e rende il modello più o meno sensibile ai comandi a seconda della forza che esso esercita rispetto al PN.
Continuo a non capire come il DL possa cambiare la posizione del PN.
Tu dici che cambiando il Dl cambia il momento generato dalle forze aerodinamiche e questo è vero ma per un assetto "stabile" bisogna cambiare anche il momento generato dal peso ovvero il CG e tutto ritorna in equilibrio rispetto al PN. Con tutte le coseguenze e considerazioni sul margine di stabilià che alla fine è altro discorso da praticoni e che abbiamo messo da parte.
Mah! Capisco che cè qualcosa che non capisco!

[Personal Jesus]

Il punto neutro sarebbe semplicemente quel punto rispetto al quale il coefficiente di momento (del profilo o dell'aereo completo) assume un valore costante e non più anch'esso dipendente dall'angolo d'incidenza della corrente indisturbata, come invece continua a rimanere per i coefficienti di portanza e resistenza.

In pratica le curve dei coefficienti di portanza e resistenza avranno sempre una certa pendenza rispetto ad un grafico cartesiano che ha in ascissa l'angolo d'incidenza.
La curva del coefficiente di momento, invece, se riferito rispetto al punto neutro, è una retta parallela all'asse delle ascisse (che poi non è del tutto vero, se si parla specialmente del profilo alare isolato, ma in prima approssimazione invece si può ritenere corretto).