rotori articolati o rigidi

[daniele 1973]

Originalmente inviato da lumenes

ho visitato la pagina che mi hai suggerito, estremamente istruttiva ma si sono aggiunti altri quesiti. possibile che oltre al libro di massimo aita non ci sono altre letture a portata di non ingegneri? avete suggerimenti? grazie

se mi mandi in privato il tuo indirizzo di posta ti mando qualche documento pdf nulla di eccezionale ma sai alle volta tutto puo servire.

[Rumble]

Originalmente inviato da daniele 1973

una testa rotore con sistema di stabilizzazione bellhiller è un bel po differente come comportamento di una testa senza sistemi di stabilizzazione,la testa da te postata equivale a montare dei dampers piu duri (gommini di flappeggio) nelle nostre meccaniche classiche.

figuraccc... , non avevo letto con attenzione , pense che effettivamente tenere fermo un eli senza sistema di stabilizzazione sia una bella sfida. ciao

[daniele 1973]

Originalmente inviato da Rumble

figuraccc... , non avevo letto con attenzione , pense che effettivamente tenere fermo un eli senza sistema di stabilizzazione sia una bella sfida. ciao

[lumenes]

infatti mi suonava un pò strano un bipala rigido, sapevo che tendono al ribaltamento, uno dei motivi per cui sono stati abbandonati. x daniele, come ti mando il mio indirizzo?

[daniele 1973]

Originalmente inviato da lumenes

infatti mi suonava un pò strano un bipala rigido, sapevo che tendono al ribaltamento, uno dei motivi per cui sono stati abbandonati. x daniele, come ti mando il mio indirizzo?

gli elicotteri bipala non sono stati abbandonati, in molte riproduzioni di maxheli specialmente a turbina li usano logicamente con un numero di giri rotore molto basso rispetto ai nostri piccoli eli.e poi con l'avvento dell'elettronica si possono usare istallando esempio il v.staby. cmq clicca su daaniele1973 si apre una finestra clicca su invia messag privato e scrivimi la tua email.

[lumenes]

grazie, l'avevo scoperto mentre tu rispondevi al mio post. nelle foto dell'indirizzo che avevi postato ieri, ho visto che i rotori a tre e quattro pale, hanno un braccetto tra l'albero rotore e la parte rotante del ciclico. quando si parla di "trascinatore" ci si riferisce a quel braccio. di preciso a cosa serve, forse per rendere la parte rotante del ciclico sicuramente solidale al rotore causa lo sforzo a cui è sottoposto nel traslare? (boiata?)

[meloni.racing]

piu che difficile o meno da manovrare diciamo che la risposta è diversa.....

partiamo dal presupposto che un bipala puo essere solo semirigido, in quanto le pale possono flappeggiare assieme (come nel B205, B206 ecc ecc) oppure separatamente, come nel rotore del Robinson R22 e R44. (ovviamente cambiare passo indipendentemente...)


Per farvi un esempio il rotore RIGIDO viene usato dei vari BO105, BK117, EC135, EC145 e praticamente la testa rotore è una crociera sulla quale le pale possono solo cambiare passo. il limitato flappeffio è assicurato solo dalla flessibilita delle pale. indubbiamente è il tipo piu reattivo di rotore, ma anche il meno confortevole, specialmente in turbolenza , perchè qualsiasi sollecitazione si riperquote direttamente sul mustshaft. elicotteri con questo rorotr possono atterrare in pendenze piccolissimi (praticamente solo in piano), poichè il rotore non puo "assestarsi" secondo la pendenza per rimanere parallelo all'orizzonte, infatti montano uno speciale strumento per controllare che il "must moment" non superi certi valori, pena sollecitazioni di flessione eccessive per il mustshaft.

un rotore Articlato invece potrebbe essere quello deivari AGUSTA 109 (A, A2, C, K2) oppure anche del sikorsky S76, 92.. senza dimenticare il motico huges 269, conosciuto in italia come il "trecentino" e di molti altri elicotteri.
presenta sia il flappeggio (per ovviare alla differenza di portanza tra pala avanzante e retrocernte) che il brandeccio (effetto di coriolis) assicurati da cerniere. per smorsare un eccessivo brandeggio presenta degli ammortizzatori meccanici (pacchi di lamelle)o idraulici (veri e propri ammortizzatori) per ovviare ad un eccessivo flappeggio nelle fasi di accenzione e spegnimento vengono posti dei fermi chiamati "stop statici", che bloccano il flappeggio al disotto di certi regimi.
l'articolato puo arrerrare su pendenze maggiori del rigido e solitamente è piu confortevole, presenta pero il problema della cosiddetta "ground resonance": un fenomeno che una volta innescato distrugge l'elicottero in circa 10 secondi...(vibrazioni sempre maggiori fino al collasso)
al lvello di pilotaggio diciamo che un articolato è meno reattivo....


spero di essere stato chiaro,

ciao a tutti e buoni voli

[meloni.racing]

il braccetto chiamato Rtascinatore serve a trascinare la parte mobile del piatto ciclico rispetto a quella fissa..

la parte "fissa" è collegata alle aste di comando o ai martinetti di comando.
la parte mobile è collegata alle biellette (pich link)che a sua volta sono collegate alle pale.

ciao!!

[luca bianchessi]

Originalmente inviato da meloni.racing

piu che difficile o meno da manovrare diciamo che la risposta è diversa.....

partiamo dal presupposto che un bipala puo essere solo semirigido, in quanto le pale possono flappeggiare assieme (come nel B205, B206 ecc ecc) oppure separatamente, come nel rotore del Robinson R22 e R44. (ovviamente cambiare passo indipendentemente...)


Per farvi un esempio il rotore RIGIDO viene usato dei vari BO105, BK117, EC135, EC145 e praticamente la testa rotore è una crociera sulla quale le pale possono solo cambiare passo. il limitato flappeffio è assicurato solo dalla flessibilita delle pale. indubbiamente è il tipo piu reattivo di rotore, ma anche il meno confortevole, specialmente in turbolenza , perchè qualsiasi sollecitazione si riperquote direttamente sul mustshaft. elicotteri con questo rorotr possono atterrare in pendenze piccolissimi (praticamente solo in piano), poichè il rotore non puo "assestarsi" secondo la pendenza per rimanere parallelo all'orizzonte, infatti montano uno speciale strumento per controllare che il "must moment" non superi certi valori, pena sollecitazioni di flessione eccessive per il mustshaft.

un rotore Articlato invece potrebbe essere quello deivari AGUSTA 109 (A, A2, C, K2) oppure anche del sikorsky S76, 92.. senza dimenticare il motico huges 269, conosciuto in italia come il "trecentino" e di molti altri elicotteri.
presenta sia il flappeggio (per ovviare alla differenza di portanza tra pala avanzante e retrocernte) che il brandeccio (effetto di coriolis) assicurati da cerniere. per smorsare un eccessivo brandeggio presenta degli ammortizzatori meccanici (pacchi di lamelle)o idraulici (veri e propri ammortizzatori) per ovviare ad un eccessivo flappeggio nelle fasi di accenzione e spegnimento vengono posti dei fermi chiamati "stop statici", che bloccano il flappeggio al disotto di certi regimi.
l'articolato puo arrerrare su pendenze maggiori del rigido e solitamente è piu confortevole, presenta pero il problema della cosiddetta "ground resonance": un fenomeno che una volta innescato distrugge l'elicottero in circa 10 secondi...(vibrazioni sempre maggiori fino al collasso)
al lvello di pilotaggio diciamo che un articolato è meno reattivo....


spero di essere stato chiaro,

ciao a tutti e buoni voli

quoto tutto, mi hai fatto ricordare ciò che mi disse un pilota di eli spiegandomi vari tipi di rotori....
quella della ground resonance. nn l'ho mai sentita

[meloni.racing]

la ground resonance è un fenomeno distruttivo al quale possono incorrere i rotori semiarticolati:

prendiamo per esempio un tripala (piu semplice a spiegarsi, specialmente quando si scrive..)

mentre gira "a regime" in volo le pale sono tytte a 120° l'una dall'altra.

anche nele fasi di rallentamento le pale sono solitamente a 120° l'una dall'altra.

tutto è bilanciato e tutti sono felici...

va detto che data la presenza delle cerniere di brandeggio le pale fanno dei piccoli movimenti tra di loro, e in alcune situazioni (colpo di vento, azione dei comandi o forza di coriolins) si potrebbero avere ad esempio tra le pale invece dei soliti 120-120-120 si ha 119-122-119 (spero di essermi spiegato bene)

se si è in volo e tutto è la vibrazione tendera ad annullarsi e dopo poco (questione di istanti) torneremo sd avere 120-120-120.

piccola divagazione-Al riguardo ricordo alcune foto dove si vedeva un 109 dall'alto mentre manovrave e il rotore sembrava "rotto" (le pale avevano ognuna un angolo differente) invece dei classici 90-90-90-90-

torniamo ora al nostro tripala articolato.

se invecie si è a terra, per esempio con il rotore in movimento il discorso cambia e anche tanto..tutte le masse ammortizzanti (damper, carrello di atterraggio, bilanciamenti vari) devono essere ottimizzati al meglio.

se sono in buone condizioni nel momento che si presenta lo squilibrio a causa di un colpo di vento, di un atterraggio pesante ecc ecc (119-122-119) e tutto il sistema ammortizza la vobrazione come si deve, e tutto torna a posto e tutti sono felici

se pero ad esempio lo stato del carrello non è perfetto (e quindi non ammortizza come si deve) oppure l'atterraggio è un po troppo duro cè la (non troppo remota ipotesi) che invece di diminuire lo squilibrio, aumenti:
119-122-119
118-124-118
117-126-118

e cosi via, e piu aumenta e piu pegggiora velocemente, mediamente l'elicottero (di qualunque tipo) va in pezzi in meno di 15 secondi.....

se si ha i giri rotore in arco verde la cosa migliore è "staccare l'elicottero" e privare a rimetterlo giu i un altra zona) altrimenti chiudere motore e pregare...(vietato toccare il freno rotore, peggiorerebbe la situazione)

lo hughes 269 / schwaizer 300 per esempio (tripala articolato) non dovrebbe avere il freno rotore proprio per questo motivo.

se digitate "ground resonance" su youtube dovreste trovare un filmato di un tast su un CH 47 chinook proprio per indagare su questo fenomeno.

per darvi un dea delle forze in gioco una pala di un ch 47 pesa 189kg e il rotore gira a 225 g/min'. con un diametro di 18,3 metri vi potete rendere conto delle forze in gioco nel caso si presenti questo fenomeno.

nel caso del "chino" la resenza di un doppio rotore complica ancora di piu la situazione.

un pilota che si occupava dei voli prova di questi hely mi disse che spesso, fuori dalle grandi manutenzioni occorreva abortire la messa in moto a causa di questo fenomeno.

altro esempio, un bell412 con le balestre del carrello un po sfibrate tendeva ad entrare in risonanza quando atterrava ad una particolare inclinazione, segno che le vibrazioni che si generavano i quella determinata situazione non erano ben assorbite dal cerrello lesionato. anche se il rotore del 412 non puo essere propiamente detto articolato cè da dire che grazie a degli speciali cuscinetti elastomerici le pale possono avere un limitato flappeggio e brandeggio..

X luca..
sicuramente ti ho fatto ricordare quello che ti disse un pilota di heli perche.......lo sono anche io

nel caso abbiate altri dubbi saro felice di tentare di chiarirli.


Ciao Ciao e buoni voli!!