Europeo IOM Dubrovnik 10-2008

[luca71-5]

Scrivo solo ora , ma è cominciatoil 20-10-2008 il team ITALIANO arranca , non ci sono i nostri 2 timonieri + forti della classe IOM ma non possiamo contare sempre e solo su di loro e ................

IOM European Championship 2008 Dubrovnik

Vi sparo un'anteprima bella o brutta decidetelo voi :






Non è un fotomontaggio , nel pregara la barca ha impressionato molti per la velocità , poi in regata contano altri fattori e il timoniere anche se è super stimato , questa volta si è perso .

A voi la parola .

[grakula]

A volte mi sono chiesto come mai, sopratutto nella M che è mediamente strettissima, non si poteva provare a fare una specie di canoa...evidentemente qualcuno ci ha provato heheheheh

[luca71-5]

Mi farebbe piacere intervenisse Rivetto per una recensione su possibili pregi e difetti di una conformazione simile !

E' cmq chiaro che l'ultima tendenza è quella di mettere servi , vericelli e elettronica a poppa dell'albero , orami in coperta a prua non ci sono + toppe su nessuna barca di nuova generazione .

L'altra tendenza è quella di eliminare le stecche dai fiocchi , già a Marsiglia Brad.G. , Martin R. ci avevano provato e pare continuino , per la cronaca anche io vi avevo già rinucianto da tempo a usarle

[luca71-5]

Anche la deriva è impressionante !!!
Veramente volto a V , al piede sara 4 cm e non so come possa contenere le torsioni , anche il bulbo sembra essere + lungo dei soliti 36cm abbastanza standard nella IOM .

Notte

[tiger]

Sotto il lato estetico diciamo che gli mancano solo gli scalmi e i remi .
Per le prestazioni anche a me interesserebbe il parere di Rivetto ,
pero una cosa è certa va che è una scheggia a marcia indietro

[mark566]

manca anche un timone a prua che funziona speculare a quello di poppa, stile 4 ruote sterzanti....
sai che virate in boa????

scherzi a parte sarebbe tutta da provare.....
anche se non mi convince del tutto.....

notte

[claudio v]

Bella o brutta... boh
Per quanto riguarda esprimere un giudizio tecnico almeno di considerazioni "statiche", le foto postate temo possano "ingannare" parecchio.
Non ce ne sarebbe una fatta esattamente di fianco alla barca con l'armo montato dove si veda tutto lo scafo con deriva e bulbo e il piede dell'albero?
Quella sarebbe utile per capire le centrature, il cc e un po' di altre cosette inerenti le linee d'acqua.
Se la deriva e il soprattutto il bulbo si trova a poppa della mezzeria dello scafo con tutta l'elettronica dietro l'albero come mi sembra di vedere e` sicuro che le linee non sono affatto simmetriche tra prua e poppa, altrimenti non potrebbe galleggiare "dritta".

[rivetto]

Originalmente inviato da tiger

Sotto il lato estetico diciamo che gli mancano solo gli scalmi e i remi .
Per le prestazioni anche a me interesserebbe il parere di Rivetto ,
pero una cosa è certa va che è una scheggia a marcia indietro

Grazie della fiducia. In linea di principio posso considerare questa forma di carena come la prova evidente della sostanziale differenza fra un progetto 1:1 ed uno in scala. In poche parole, la dimostrazione che ciò che è improponibile nel vero può diventare un buon compromesso in un modello. Semplifico molto il concetto, sia per venire subito al sodo, che perchè già in passato qualcuno mi aveva rivolto osservazioni in merito a teorie che evidentemente non conosceva e/o non aveva ben compreso, scordando che esiste un rapporto fra i parametri in gioco tale da rendere possibile su un modello quello che nella realtà non si può fare.
Mi limito a sottolinare un aspetto fondamentale per rendere evidente quanto appena affermato e per non dilungarmi troppo: la relazione fra le masse (peso) fluttuanti in fluidi a bassa densità e le forze esercitate nell'avanzamento di un corpo che si muove al suo interno, cioè velocità, resistenza (attrito), massa inerziale. Gli unici valori di cui possiamo ritenere inalterate le proporzioni sono quelle di portanza e deportanza, per la semplice ragione che dipendono da fattori matematici non influenzati da variabili esterne. Tutto questo si può riassumere in un aspetto pratico molto evidente nei modelli, e che solo alcuni appassionati, soprattutto nel campo aeromodellistico, sembrano tenere in considerazione: il comportamento di una riproduzione in movimento assomiglia assai poco al modello che vuole rappresentare, cosa che non solo la rende poco verosimile, ma al limite può vanificare il principio stesso della riproduzione. Questo vale soprattutto per i fluidi a bassa densità. Ho visto volare il modello di un biplano (non conosco il modellismo aereo) ed ho pensato che l'originale che nelle intenzioni doveva imitare, avrebbe ridicolizzato in velocità e manovrabilità un'astronave marziana. Leggendo fra le righe, significa che spesso si dimentica che, per quanto ci si sforzi di "progettare" le linee di un modello, non tutti i valori possono essere rapportati, a partire dagli agenti atmosferici. La barca a vela è quanto di più vicino a tale definizione. Sul modello di un'auto posso prevedere i rapporti peso/potenza/velocità/accelerazione (anche se poi non viene fatto perchè il modello non è una riproduzione ed il suo originale si muoverebbe a 1 mld di km/h); su una barca no. Il motore di un'auto in scala fornirà una potenza rapportata al peso/dimensione/prestazione cercata, mentre 10 kn di vento restano tali su una AAC come sul suo modello, mentre le loro reazioni sono totalmente differenti.
Ricordato quindi il principio che il progetto di una forma - grande o piccola che sia - non ha nulla a che vedere con la riduzione in scala (come alcuni giustamente dicono spesso quando si parla di PROGETTO di una barca di 1 mt e non di riduzione in scala), espongo qualche opinione su quanto visto nelle foto di questo IOM, limitandomi a considerare ciò che avverrebbe se fosse una barca "vera" e non un modello. Mi riferisco alle mie conoscenze che tengono in conto l'esistenza di fenomeni che non ho inventato io, ma qualcuno MOLTO più in alto di qualsiasi eccellente progettista. Quindi, prendiamone atto; talvolta bisogna avere l'umiltà di limitarsi ad osservare ciò che avviene e di cercare di utilizzarlo a nostro favore, senza la pretesa di voler cambiare lo stato delle cose in base a semplici pareri o sensazioni.

La forma della poppa "a canoa" è molto favorevole dal punto di vista idrodinamico nelle sole andature di rimonta del vento, mentre la stabilità di rotta nelle andature portanti è pressochè nulla. Nella foto è evidente l'onda portata chiusa che evidenzia come la asssenza dei volumi poppieri non permette il deflusso progressivo dei flussi turbolenti. In compenso è molto adatta a specchi d'acqua privi di moto ondoso, in quanto evita l'ingavonamento e riduce il beccheggio. Considerando che le regate modellistiche generalmente avvengono (mi pare, confermatemelo) in tali condizioni, e che il rapporto in termini di tempo fra le andature di rimonta e quelle a favore è decisamente improntato a privilegiare le prime, direi che il problema dello scarso rendimento idrodinamico della carena nel secondo caso è poco influente.
Anche l'accenno ad un piccolo slancio di prua, che mi pare inusuale nei modelli di queste dimensioni, potrebbe evidenziare che non vi è necessità di ricercare la penetrazione in acqua della prua. Questo è forse dovuto anche ad una particolare disposizione dei pesi molto appoppata, compensata da un evidente allungamento del siluro davanti alla deriva (secondo me non progettato, ma allungato per compensare altri problemi. Il timone di notevole dimensione posizionato all'estrema poppa è probabilmente dovuto al semplice sfruttamento degli spazi interni disponibili per i servi, ma il risultato - non so quanto cercato - è quello di un flap stabilizzatore che riduce l'instabilità nel mantenere la rotta, compensa lo scarso effetto di rotazione sull'asse di deriva (di cui parlo di seguito), costituendo di fatto un frazionamento della stessa a vantaggio di una certa riduzione della superficie bagnata. Se la foto non trae in inganno, lo scafo è a spigolo. Qualcuno lo può confermare? Se così fosse, anche se inusuale sui modelli, questo ridurrebbe in modo significativo l'effetto di scarroccio di una carena così poco aiutata dalla forma della deriva. Se ciò fosse realmente frutto di un progetto, chi l'ha pensata è un genio. Non mi sento di dire qualcosa in merito, ma la somma di soluzioni finalizzate allo scopo è propria di un progettista e non di un modellista perchè prevede conoscenze molto approfondite di fluidodinamica.

La deriva svasata verso il basso e l'attaccatura così esigua riducono gli effetti negativi dei filetti turbolenti sulla parte superiore del bulbo a discapito della rigidità torsionale della deriva. La mia opinione è che sia una ricerca prestazionale senza un reale fondamento: il guadagno in superficie è minimo mentre la riduzione di resistenza torsionale ed alla flessione è molto pronunciata, ed il guadagno potenzialmente ottenuto potrebbe costare caro in termini di capacità di orzare e soprattutto di frequenza di interventi di correzione della rotta. Il momento flettente è elevato ed avere una deriva stabile nella forma geometrica è molto più proficuo di un illusorio guadagno, peraltro difficilmente quantificabile.

Sarebbe utile conoscere le prestazioni ottenute ed in quali condizioni di vento e di acqua. Se mi fosse richiesto (ma lo dico ugualmente), fermo restando che non realizzerei una barca con tale forma, neppure come prototipo da competizione, un consiglio pratico che darei è di tenere presente che l'idrodinamica a basse velocità come quelle di una barca a vela assume una importanza simile all'aerodinamica ad alte velocità. L'esempio delle auto F1 è indicativo: la ricerca di forme "sottili" e penetranti di una volta è stata sovvertita con l'avvento delle gallerie del vento. Una forma seppur apparentemente "cicciottella" (leggi baglio max consistente e volumi di poppa generosi) è ampiamente giustificata da una ricerca mirata al comportamento tenuto nel fluido, e chi ne sa in materia potrà confermare quanto possa essere curiosamente inaspettato il grafico dell'andamento delle linee di flusso in acqua.
Max

[claudio v]

Ciao Max,
felice di rileggerti anche da queste parti...ho trovato come sempre molto interressante questo tuo intervento e vorrei approfittarne per farti qualche domanda mirata a cercare di capire meglio certi fenomeni.

Come ti avevo gia` in passato anticipato, per i miei/nostri impieghi lavorativi abbiamo una discreta conoscenza di solutori cfd applicati a oggetti "completamente immersi" nei fluidi, mentre per tutto cio` che riguarda il pelo libero e la formazione di onda non abbiamo ne` esperienze di simulazione cfd ne` database ma solo esami "parametrici" dati dall'osservazione diretta e/o correlati alle distribuzioni di pressioni simulabili con i pacchetti di cui abbiamo le licenze e che normalmente usiamo.
Quindi, quando hai tempo mi farebbe molto piacere se potessi fornire qualche spiegazione aggiuntiva a questa tua frase qui citata.

Originalmente inviato da rivetto

....
La forma della poppa "a canoa" è molto favorevole dal punto di vista idrodinamico nelle sole andature di rimonta del vento, mentre la stabilità di rotta nelle andature portanti è pressochè nulla. Nella foto è evidente l'onda portata chiusa che evidenzia come la assenza dei volumi poppieri non permette il deflusso progressivo dei flussi turbolenti. In compenso è molto adatta a specchi d'acqua privi di moto ondoso, in quanto evita l'ingavonamento e riduce il beccheggio.

In particolare, non avendo nemmeno mai provato a simulare forme del genere, mi sfugge proprio come la poppa a canoa possa evitare l'ingavonamento e ridurre il beccheggio in caso di acqua "piatta".
E` forse che, con la generazione dell'onda, lo scafo tenda ad appopparsi maggiomente a causa dei volumi di poppa "ridotti"? o che altro?

Poi quella del beccheggio e` un'altra bella "patata bollente" per cui da anni mi cruccio senza arrivare a trovare molte soluzioni univoche: e` chiaro che la soluzione perfetta che funziona sempre non esiste e quindi ci sara` sempre una situazione di onda tale da mettere in crisi una certa forma/progetto/distribuzione di pesi, ma non ho ancora trovato una chiave di lettura e soprattutto qualche testo interessante che mi aiuti a capire un po' di piu`.
Dall'esame delle forme attuali (modelli) sembra mediamente ci sia una certa concentrazione di volumi nella parte centrale dello scafo con entrate di prua "fini". Pero`, a barca sbandata le cose cambiano un po' e talvolta ci sono situazioni dove il passaggio sull'onda fa .
Spesso si sopperisce al problema con una regolazione di vele che aiuti, si lavora con il timone, ma magari si potrebbe fare meglio a livello di scafo.
Se hai suggerimenti a riguardo/testi da consigliarmi...

Originalmente inviato da rivetto

....
..........
La deriva svasata verso il basso e l'attaccatura così esigua riducono gli effetti negativi dei filetti turbolenti sulla parte superiore del bulbo a discapito della rigidità torsionale della deriva. La mia opinione è che sia una ricerca prestazionale senza un reale fondamento: il guadagno in superficie è minimo mentre la riduzione di resistenza torsionale ed alla flessione è molto pronunciata, ed il guadagno potenzialmente ottenuto potrebbe costare caro in termini di capacità di orzare e soprattutto di frequenza di interventi di correzione della rotta. Il momento flettente è elevato ed avere una deriva stabile nella forma geometrica è molto più proficuo di un illusorio guadagno, peraltro difficilmente quantificabile.
.....
Max

Per la deriva, invece, per quel che ne so a livello di costruzione/esperienza diretta, non penso che potrebbero esserci tutti questi problemi.

La "lama di deriva" di una IOM e` circa 320 mm a sbalzo e il bulbo poco meno di 2,5 kg. Quindi i carichi non sono "terribili" e, grazie alle dimensioni, i materiali sono molto "generosi". Soprattutto un surdimensionamento degli spessori di carbonio comporta un piccolo svantaggio in termini di massa totale della deriva e costi.

La superficie della deriva di una IOM e` mediamente 2,5 dm2 e se facciamo un conto per pelli di carbone da 200 gm2 e resina si puo` supporre che per ogni pelle aggiunta il peso totale aumenti molto poco.
Con 2 pelli per lato la parte in cfc + epoxi pesa circa:
2 pelli * 2 lati* (200 g/m2 carbone+ 200 g/m2 resina) *0,025 m2 = 40 grammi

Se ipoteticamente raddoppiassi le pelli per tenerla assieme avrei un peggioramento di massa di 40 grammi su una deriva che ne pesa circa 120: e` molto, ma si tramuta in una perdita (come da regolamento IOM) di soli 40 grammi di peso del bulbo per rientrare in stazza.

La perdita di momento raddrizzante dato dal bulbo sarebbe quindi nell'ordine di 40/2350 = circa 1,7 %... oserei dire: trascurabile.

Se poi ipotizzamo di rinforzare la deriva solo nella parte piu` stretta inferiore ( e non su tutta la superficie), di utilizzare un'orientamento di fibre a +/-45 gradi per ottimizzare la torsione e un profilo evolutivo in spessore % dalla radice all'etremita` (che secondo i canoni idrodinamici andrebbe anche meglio) ne risulterebbe che il costo in peso sarebbe ulteriormente ridotto, la rigidezza garantita e il baricentro della lama si abbasserebbe un pochino andando a ridurre ulteriormente l' 1,7% di perdita teorica di momento raddrizzante.
Una soluzione simile l'ho utilizzata sulla deriva di Urca For Record per fare un'esperimento e sposare esigenze di progetto e comodita` costruttive.
Lo spessore della "lama" era praticamente costante dalla radice all'estremita` e la corda variava da circa 180 mm a 60 su una lunghezza complessiva di circa 1 metro di cui 800 mm a sbalzo con un bulbo in piombo da 11 kg.
Il longherone interno era un pezzo di recupero di prepreg HM spesso 10 mm con buona parte delle pelli esterne orientate nel senso della lunghezza, lo spessore finale della deriva circa 11 mm, il peso finale appena sotto i 700 grammi.
I profili a % di spessore variabile usati alla fine sono stati quasi automaticamente ottimizzati per il Re locale di funzionamento: piu` spessi dove il Re locale di funzionamento era piu` basso e piu` sottili dove era meno critico. Comunque la deriva aveva uno spessore% che variava dal 6% alla radice per arrivare al 18% all'estremita`.
Da simulazioni CFD, per calettamenti di quei profili attorno ai 2-4 gradi a quei Re di utilizzo le differenze in termini di rendimento-cr-cp sono pressoche` trascurabili e di solito a favore dei profili "piu` spessi".

Probabilmente ci sono soluzioni volte alla sola idrodinamica o alla sola costruzione piu` performanti, ma un progetto e` sempre una sorta di compromesso e non si puo` avere tutto

Tornando alla deriva della IOM di cui sopra, se avessimo una certa lieve torsione residua, data la disposizione del baricentro del bulbo davanti all'asse neutro della deriva, ne risulterebbe uno svergolamento "negativo" dell'estremita` dell'appendice a barca sbandata che potrebbe ottimizzarne la distribuzione della portanza e la forza antiscarroccio portandone il punto di applicazione piu` vicino allo scafo (quindi riducendo il momento sbandante).

Pero`, a proposito di questi ultimi aspetti, credo che le variazioni siano talmente piccole che, per quanto a livello accademico possano essere interessanti, a livello pratico generino differenze talmente esigue da non valere la pena di preoccuparsene
Dicesi discorso inerente il sesso degli angeli

La richiesta di qualche foto in piu`, magari in vista laterale, permane. Chi ha qualcosa lo posti, thanks

Ciao

[crazykite]

Errore mio...