Continua a non tornarmi.:unsure:
Allora, abbassando i flap in atterraggio di 45°(non parlo di DLG), si dovrebbe avere un effetto picchiante bestiale; altro che leggera miscelazione col cabra, dovresti attaccarti alla cloche!:o:
In pratica state sostenendo che, più lungo è il braccio di leva(boom), più grande deve essere il piano orizzontale di coda.

Veramente a me succede il contrario con i modelli (un pò più grossi del dlg) con flap in atterraggio...
Se non uso il picchia per almeno 5-7mm a compensare il modello scampana come appeso ad un paracadute che si apre di colpo...

Ciao!
a costo di venire fustigato (insieme a Sergio, casomai speriamo si facciano sconti su quantità) di co la mia: ho l'impressione si stiano confondendo volumi di coda e manovrabilità.
In realtà non so se manovrabilità è la definizione corretta, quello che intendo ha a che fare con i raggi di manovra che una deflessione del quota genera, ed è funzione lineare della distanza tra quota ed ala, spero sia chiaro nonostante la descrizione agreste, se no sono in debito di un altro disegno...
Tutti avrete notato che gli acrobatici usano bracci corti, credo. Ecco, quello è conseguenza di quello che intendo, A PARI VOLUME DI CODA un quota deflesso di x gradi, a 30 cm dal fuoco dell'ala genera una traiettoria a cabrare di raggio inferiore rispetto ad un quota(diverso, e piu piccolo, in quanto funzione del volume di coda, vedi ipotesi ad inizio frase) deflesso di x ° posto a 60 cm dal fuoco dell'ala.

Per tornare in tema:
I dlg hanno volumi di coda sbilanciati, ossia richiedono volumi del direzionale molto elevati, ma si accontentano di volumi del quota "umani".
Però noi tendiamo a mettere quota e direzionale vicini, il che generebbe dei quota piccolissimi e dei direzionali generosi.
Da come l'ho capita io (quindi prendetela col beneficio del dubbio) l'idea di Martin è quella di riportare il volume del piano di quota a volumi piu consoni, in due passi:

1: spostando avanti il piano, e di conseguenza spostando avanti del peso
2: NON riducendo la dimensione del quota, anzi, per far si che "soffra" meno al ridursi del Numero di Reynolds. E qui quindi entra in gioco un nuovo fattore, il Re del quota, una cosa che sembra interessare veramente pochi, ma che ha una sua tutt'altro che irrilevante importanza. Ok, il quota viene chiamato a generare forze molto piu piccole dell'ala, ma se ci lamentiamo del fatto che le ali dei ns alianti lavorano a Re ai quali si ha un importante decadimento delle prestazioni, immaginiamoci come si senta il povero quota che ha delle corde tipiche molto piu ridotte del piu striminzito dei terminali alari, pur viaggiando alla stessa velocita dell'ala (quasi sempre almeno.. :icon_rofl ).

Ok, basta cosi per ora, credo di aver complicato le cose quanto basta, meglio tornare con i piedi per terra.

Cantz: ti assicuro che abbassare i flap di 45° (ma anche meno) richiede una correzione a picchiare del quota, abbassando il bu vai a variare il DL del modello risultante, e questo fattore ha il sopravvento sulla variazione del momento dell'ala. Anche io dopo aver volato coi tuttala l'avrei vista come dici te, ma i tuttala non hanno il piano di quota, sui modelli tradizionali alla prova dei fatti....serve picchiare :wink:
Addio alla sintesi...
Ciao e
Buona Pasqua a tutti!
Claudio

Essendo quasi ora di pranzo ed avendo un leggero languorino (sono affamato!), è meglio non pensare troppo!:rolleyes:
Intanto, ricambio gli auguri, dopo si vdrà di diminuire la confusione.:P

No..a pari movimento ( e pari superficie che si muove) si ottiene meno effetto allungando il braccio di leva.

aggiungo: se metti a 45° lo sterzo di un camion sterza più o meno di un'utilitaria nelle stesse condizioni?
Allungando serve meno forza per fare lo stesso lavoro...ma al netto del regresso dall'angolo di deflessione non si scappa.

Visto che sul carro che ci porta alla gogna siamo in due, tanto vale..

Rammentando la legge della leva, la opinione di CantZ506 e' corretta...il "peso" da tenere sotto controllo e' sempre quello, se dimunuisci il braccio di leva devi esercitare una forza maggiore ( e questo, sempre se non mi hanno cambiato le leggi della leva di Archimede mentre dormivo...).
Quello che varia e' il tempo...( cio' che Claudio chiama manovrabilita' ).
Per smuovere una inerzia ( direzionale) o controllare una tendenza ( piano di quota ) ci vuole una determinata forza applicata per un determinato tempo.
Se il braccio di leva e' corto ( tenendo fisso che la forza da esercitare sia quella dovuta ) ,avrete un modello "mimosa sensitiva" ( x Claudio..anche gli acrobatici, quelli seri.., hanno bracci di leva lunghi..)
Se volete dosare meglio...meglio il braccio di leva lungo
Provate..prendete un listello di balsa,..piantegli uno spilllo a 2/3 della sua lunghezza, muovete uno dei due bracci e vedete come si muove l'altro...ovvio che se muovete il braccio piu' lungo avete un controllo piu' preciso della posizione di quello piu' corto...e viceversa.
Se poi tenete presente la forza applicata NON e' una variabile lineare,....

Claudio, mi vuoi con te al corso di sintesi ?? Grazie

Buona Pasqua a tutta questa magnifica "banda" di patiti di questo forum...siete fantastici..

Sergio

Precisazione corretta Sergio...
accorciando...lo sforzo è maggiore, ma è maggiore anche la manovrabilità
più che manovrabilità direi di chiamarla reattività...

Termine molto corretto..reattivita'..
Nelle ali volanti ( e voi sapete che ci sono DLG "ali volanti" ) e' il peggior problema, ci vuole tanto esponenziale, ma rimangono un po' "isteriche"

Sergio

Boh !

Con gli acro mi trovavo meglio assai con modelli con braccio di leva lungo piuttosto che corto. Più controllabilità e più plasticità.

Ma tant'è !!!!!

Tornando a "voi".

Perché vi ostinate a chiamare boma il tubo, o trave, o manico di coda ?
A 'sto punto perché non "tangone", fa più figo????

Riguardo alla posizione dello stabilizzatore una mia idea me lo sono fatta.
Abbassando la sua posizione si allontana il centro aerodinamico della deriva alla posizione del centro di gravità.
Infatti l'architettura "steccoforme" della fusoliera e l'ampia superficie inferiore della deriva fa si che la posizione del centro di spinta laterale si trovi quasi in asse con la posizione del CG e di fatto rendendo simmetrica rispetto a questa la distribuzione della superficie laterale.
Nella fase critica di lancio ed assai più in quella di rimessa che in qualche caso potrebbe essere assai vicino allo stallo, tale simmetria potrebbe rendere problematica la rimessa corretta e generare inconvenienti difficili a controllare.
:mumble: l'ho fatta fuori dal vasino.


( ho sfasciato un modello perchè a causa dell'ampia superfice inferiore della deriva gli riusciva indigesto uscire dalla vite).