Continua a non tornarmi.:unsure:
Allora, abbassando i flap in atterraggio di 45°(non parlo di DLG), si dovrebbe avere un effetto picchiante bestiale; altro che leggera miscelazione col cabra, dovresti attaccarti alla cloche!:o:
In pratica state sostenendo che, più lungo è il braccio di leva(boom), più grande deve essere il piano orizzontale di coda.

Veramente a me succede il contrario con i modelli (un pò più grossi del dlg) con flap in atterraggio...
Se non uso il picchia per almeno 5-7mm a compensare il modello scampana come appeso ad un paracadute che si apre di colpo...

Ciao!
a costo di venire fustigato (insieme a Sergio, casomai speriamo si facciano sconti su quantità) di co la mia: ho l'impressione si stiano confondendo volumi di coda e manovrabilità.
In realtà non so se manovrabilità è la definizione corretta, quello che intendo ha a che fare con i raggi di manovra che una deflessione del quota genera, ed è funzione lineare della distanza tra quota ed ala, spero sia chiaro nonostante la descrizione agreste, se no sono in debito di un altro disegno...
Tutti avrete notato che gli acrobatici usano bracci corti, credo. Ecco, quello è conseguenza di quello che intendo, A PARI VOLUME DI CODA un quota deflesso di x gradi, a 30 cm dal fuoco dell'ala genera una traiettoria a cabrare di raggio inferiore rispetto ad un quota(diverso, e piu piccolo, in quanto funzione del volume di coda, vedi ipotesi ad inizio frase) deflesso di x ° posto a 60 cm dal fuoco dell'ala.

Per tornare in tema:
I dlg hanno volumi di coda sbilanciati, ossia richiedono volumi del direzionale molto elevati, ma si accontentano di volumi del quota "umani".
Però noi tendiamo a mettere quota e direzionale vicini, il che generebbe dei quota piccolissimi e dei direzionali generosi.
Da come l'ho capita io (quindi prendetela col beneficio del dubbio) l'idea di Martin è quella di riportare il volume del piano di quota a volumi piu consoni, in due passi:

1: spostando avanti il piano, e di conseguenza spostando avanti del peso
2: NON riducendo la dimensione del quota, anzi, per far si che "soffra" meno al ridursi del Numero di Reynolds. E qui quindi entra in gioco un nuovo fattore, il Re del quota, una cosa che sembra interessare veramente pochi, ma che ha una sua tutt'altro che irrilevante importanza. Ok, il quota viene chiamato a generare forze molto piu piccole dell'ala, ma se ci lamentiamo del fatto che le ali dei ns alianti lavorano a Re ai quali si ha un importante decadimento delle prestazioni, immaginiamoci come si senta il povero quota che ha delle corde tipiche molto piu ridotte del piu striminzito dei terminali alari, pur viaggiando alla stessa velocita dell'ala (quasi sempre almeno.. :icon_rofl ).

Ok, basta cosi per ora, credo di aver complicato le cose quanto basta, meglio tornare con i piedi per terra.

Cantz: ti assicuro che abbassare i flap di 45° (ma anche meno) richiede una correzione a picchiare del quota, abbassando il bu vai a variare il DL del modello risultante, e questo fattore ha il sopravvento sulla variazione del momento dell'ala. Anche io dopo aver volato coi tuttala l'avrei vista come dici te, ma i tuttala non hanno il piano di quota, sui modelli tradizionali alla prova dei fatti....serve picchiare :wink:
Addio alla sintesi...
Ciao e
Buona Pasqua a tutti!
Claudio

Essendo quasi ora di pranzo ed avendo un leggero languorino (sono affamato!), è meglio non pensare troppo!:rolleyes:
Intanto, ricambio gli auguri, dopo si vdrà di diminuire la confusione.:P

No..a pari movimento ( e pari superficie che si muove) si ottiene meno effetto allungando il braccio di leva.

aggiungo: se metti a 45° lo sterzo di un camion sterza più o meno di un'utilitaria nelle stesse condizioni?
Allungando serve meno forza per fare lo stesso lavoro...ma al netto del regresso dall'angolo di deflessione non si scappa.

Visto che sul carro che ci porta alla gogna siamo in due, tanto vale..

Rammentando la legge della leva, la opinione di CantZ506 e' corretta...il "peso" da tenere sotto controllo e' sempre quello, se dimunuisci il braccio di leva devi esercitare una forza maggiore ( e questo, sempre se non mi hanno cambiato le leggi della leva di Archimede mentre dormivo...).
Quello che varia e' il tempo...( cio' che Claudio chiama manovrabilita' ).
Per smuovere una inerzia ( direzionale) o controllare una tendenza ( piano di quota ) ci vuole una determinata forza applicata per un determinato tempo.
Se il braccio di leva e' corto ( tenendo fisso che la forza da esercitare sia quella dovuta ) ,avrete un modello "mimosa sensitiva" ( x Claudio..anche gli acrobatici, quelli seri.., hanno bracci di leva lunghi..)
Se volete dosare meglio...meglio il braccio di leva lungo
Provate..prendete un listello di balsa,..piantegli uno spilllo a 2/3 della sua lunghezza, muovete uno dei due bracci e vedete come si muove l'altro...ovvio che se muovete il braccio piu' lungo avete un controllo piu' preciso della posizione di quello piu' corto...e viceversa.
Se poi tenete presente la forza applicata NON e' una variabile lineare,....

Claudio, mi vuoi con te al corso di sintesi ?? Grazie

Buona Pasqua a tutta questa magnifica "banda" di patiti di questo forum...siete fantastici..

Sergio

Precisazione corretta Sergio...
accorciando...lo sforzo è maggiore, ma è maggiore anche la manovrabilità
più che manovrabilità direi di chiamarla reattività...

Termine molto corretto..reattivita'..
Nelle ali volanti ( e voi sapete che ci sono DLG "ali volanti" ) e' il peggior problema, ci vuole tanto esponenziale, ma rimangono un po' "isteriche"

Sergio

Boh !

Con gli acro mi trovavo meglio assai con modelli con braccio di leva lungo piuttosto che corto. Più controllabilità e più plasticità.

Ma tant'è !!!!!

Tornando a "voi".

Perché vi ostinate a chiamare boma il tubo, o trave, o manico di coda ?
A 'sto punto perché non "tangone", fa più figo????

Riguardo alla posizione dello stabilizzatore una mia idea me lo sono fatta.
Abbassando la sua posizione si allontana il centro aerodinamico della deriva alla posizione del centro di gravità.
Infatti l'architettura "steccoforme" della fusoliera e l'ampia superficie inferiore della deriva fa si che la posizione del centro di spinta laterale si trovi quasi in asse con la posizione del CG e di fatto rendendo simmetrica rispetto a questa la distribuzione della superficie laterale.
Nella fase critica di lancio ed assai più in quella di rimessa che in qualche caso potrebbe essere assai vicino allo stallo, tale simmetria potrebbe rendere problematica la rimessa corretta e generare inconvenienti difficili a controllare.
:mumble: l'ho fatta fuori dal vasino.


( ho sfasciato un modello perchè a causa dell'ampia superfice inferiore della deriva gli riusciva indigesto uscire dalla vite).

vedo che sulla soluzione di koppolow abbiamo avuto la stessa spiegazione.

quello che tu hai precisato come "a parità di volumi di coda" io l'ho messo come "a parità di margine di stabilità", dovrebbe essere la stessa cosa no?

la tendenza degli acrobatici è avere la coda lunga, perchè così hanno un volo meno sclerotico, più preciso. Se invece vuoi fare looping di raggio cortissimo e altre manovre strette mi sembra che la coda corta sia un vantaggio.

alla fine della fiera secondo me, visto che il boom lungo già c'è per il direzionale, tanto vale mettere il quota distante e poi usare un centraggio arretrato per avere la reattività che si vuole. Se poi ha un po' più di inerzia, pazienza. Io sono ancora in una fase in cui sono contento se il modello vola e resiste ai lanci:P

ciao
davide

Finito il pranzo, preso il caffè, fatto da assistente cronometrista all'amico col Soarus etc, vediamo se connetto un po'... meno peggio.
Partiamo dall'affermazione di blinking "a parità di margine di stabilità", che ho inteso come "stesso effetto stabilizzante" di un piano di quota messo più vicino al CG, e sottindendendo che questo debba avere una superfice maggiore.
Non concordavo sulla successiva affermazione <richiede meno movimenti dell'elevatore a parità di "raggio" di manovra>, per il seguente motivo:
Io associo al "raggio" di manovra un momento, che non è altro che una forza per un braccio; se voglio ottenere una determinata rotazione nell'unità di tempo, devo applicare un determinato momento, indipendentemente da come lo genero.
Se per ottenere M avendo un piano di coda di superfice S posta ad 1 metro dal CG devo inclinare il piano (tutto mobile per semplicità) di 1°, di quanto dovrò inclinare un piano di superficie S1 posta a 0,5 mt dal CG?
Intanto stabiliamo quanto debba essere S1: se si vuole lo stesso effetto stabilizzante, suppongo che questa debba essere pari a 2S, visto che il braccio si è dimezzato.
Allora se M=Fx1 (con F ignota ma proporzionale ad S) mi serve un M = 2Fx0,5 per ottenere la stessa reattività che volevo.
Quindi, se con 1° di inclinazione ottenevo una forza F ad 1 metro, ora devo ottenere una forza 2F; visto che la superfice è raddoppiata, sarà sufficente inclinare il piano ancora di 1°!
Questo almeno mi sembra valido per piccole rotazioni angolari, dove le variazioni di Cp e Cr sono più o meno lineari.
E' corretto? La pausa pranzo è servita?:rolleyes:

Ciao!
riquoto il messaggio a cui facevo riferimento nel post originale, solo per dire che i due fattori che secondo me si stavano confondendo erano reattività (grazie carlo :wink: ) e volumi di coda.
Insomma: no, nessuno (credo, ma ho fiducia in questo) ha detto che "più lungo è il braccio di leva, più grande deve essere il piano orizzontale".
Bellissima discussione! se solo mi ricordassi da dove siamo partiti... :icon_rofl ...ma sopratutto...dove vogliamo arrivare!
Fa niente, le partenze senza meta sono quelle che preferisco!

Ciao
...e Buona Pasqua a tutti!
Claudio

P.S.: Sergio...che sintesi, eh?

TROPPA sintesi...mi sono dimenticato di scrivere che forse avrei fatto meglio a portare l'esempio del fun-fly (termine obsoleto ma che dovrebbe rendere l'idea) invece di fare confusione citando gli acrobatici...
Beh, avevate capito lo stesso, per fortuna...
Ariciao!
Claudio

Ciao Cantz!
perfettamente logico, nessun dubbio. Però...contravviene a quello su cui tutti (mi pare), sebbene usando parole diverse, concordiamo: la reattività (rights reserved: Tentynine) aumenta al diminuire del braccio di leva. Tu come lo spiegheresti?
Al grido di "fate largo ai vecchi", ci provo prima io (Sergio questa è la volta buona che ti lascio da solo alla fustigazione, questi mi sopprimono direttamente).
In manovra (qui non si parla piu di stabilità in planata ma di autorita del comando) c'è la non remota possibilità che il quota possa generare forze tali da non essere piu comparabili al momento generato dall'ala, ma molto superiori, e che di conseguenza il raggio di manovra sia legato piu agli angoli e distanze relative tra ala e quota che ai momenti, un po il discorso che faceva 29 parlando di camion ed utilitarie.
Mi fermo qua, non perche ho finalmente fatto il famoso corso di sintesi, ma perchè ora tocca a me la pappa...
Domanda: sei convinto che sia corretta la relazione tra braccio e reattività, oppure pensi che sia solo una delle (tante) convinzioni errate di cui dovrei liberarmi al piu presto?
Ciao!
Claudio

A questo punto sono soltanto sicuro che stai già cenando!:D

:icon_rofl
ma io ho detto una bugia e sono tornato a lavorare, ed ho appena finito :P
Abbiamo lo stesso numero di certezze, ora! :wink: anche tu hai instillato il dubbio...
Claudio

mi immagino questo:
due pianetti, uno posto a distanza X e l'altro a X/2 dal CG.
il volume di coda deve essere uguale, quindi il secondo stabilizzatore sarà grosso il doppio del primo.
entrambi deflessi di tot gradi generano una deportanza Y e 2Y, che moltiplicate per i due bracci di leva si traducono nello stesso momento cabrante XY.
ma se i pianetti per effetto della deportanza percorrono una traiettoria discendente, viaggeranno alla peggio alla stessa velocità lineare se non addirittura il più distante sarà più lento per via della minore deportanza creata. (ho qualche dubbio relativo al momento resistente:unsure:)
comunque sia, se la velocità lineare è la stessa, la velocità angolare del più vicino sarà doppia rispetto a quella del lontano.
ecco perchè IMHO il pianetto corto rende il modello più reattivo, veloce.
e questo senza considerare le forze d'inerzia che lo avvantaggerebbero ancora.

che poi serva questa reattività, è da vedere.:rolleyes:

a livello di resistenza aerodinamica, si potrebbe avere un vantaggio potendo usare corse inferiori, ma uno svantaggio sicuro dell'avere doppia superficie bagnata.

Ma gli ingegneri aeronautici, che fine hanno fatto?

Ciao
...praticamente invece di considerare forze e momenti consideri i percorsi dei due piani, che quando deflessi assumono traiettorie che sono funzione della deflessione stessa, ma imprimono al modello velocita angolari inversamente proporzionali ai rispettivi bracci....giusto?
O sono ancora perso nel famigerato bicchier d'acqua? :blink:
Mi immagino il 1100% di quelli che leggono che se la ridono beatamente. Eh...pazienza! Essere capatosta è una vocazione per me...:fiu:
Ciao!
Claudio

O si sono ribaltati dal ridere e si stanno faticosamente ri-issando sulla sedia, o si disinteressano della cosa...o sono messi peggio di noi.. :P
Ciao!
cz

Essendo sabato,con due giorni di festa, forse ritardo la mia "esecuzione"...

CantZ506...Blinking...Claudio....siete riusciti a tirarmi scemo ( non serve molto ..direte voi..i soliti amici :) )
Provo a dire quello che ho capito e poi a cosa mi serve il tutto, poi voi ditemi dove ho travisato ( non tutto vi prego...lasciatemi una speranza).

Come gia' detto, il piano di quota deve "controllare" il momento alare ed il direzionale deve "controllare" l'imbardata.
Il calcolo dei "rapporti volumetrici di coda" sono equazioni di tipo lineare.
Questa fa si' che si possa impunemente dire che se raddoppio il braccio di leva, posso dimezzare le superfici e viceversa e quindi una superficie generi una forza doppia dell' altra e,se non mi sbaglio, la velocita' angolare sarebbe la stessa.
Ma se la velocita' angolare e' la stessa, la velocita' lineare viene raddoppiata ( o dimezzata )....ma all' ora da dove arriva la diversa "reattivita'" ?? non dovrebbe esserci....eppure c'e'..qualcosa sfugge.
Il primo pensiero va allo smorzamento dovuto alla resistenza ( superficie x velocita al quadrato) che e' maggiore sulla superficie piu' lontana..quella che dovrebbe andare piu' veloce.
Il che renderebbe ( condizionale d'obbligo ) la velocita' lineare uguale e quella angolare dimezzata ( sempre la piu' lontana )
complici anche due fattori non contemplati nelle formule di uso comune..( variazione del Coefficente di momento dell'ala e variazione del suo momento di inerzia )

A cosa serve tutto questo ???
Richiamo la parola usata inizialmente " controllo".
Perche' esista un controllo autentico deve essere messo in atto un "circuito chiuso" ( o feedback ) , nel nostro caso modello-occhi-cervello-pollici-comando radio- modello , che come tutti i circuiti hanno un loro tempo di reazione.
Se il modello reagisce piu' veloce o piu' lento del circuito...addio controllo.
Quindi il mio obiettivo sara' quello di ottenere un modello la cui reattivita' sia adeguata alla mia velocita' di reazione, visto che sono parte integrante del circuito, diversamente correro' il rischio dell' over-control per eccessiva correzione o eccessiva insistenza del comando.

Quindi non e' "assoluta" l'idea del luuuungo braccio di leva, ma relativa ad un preciso obiettivo da raggiungere ( Martin docet )

Ora scappo in un'isola sperduta e deserta....cosi' prima che mi prendiate ...

Sergio

A me non serve assolutamente a nulla, se non per cercare di capire il fenomeno.
In assenza di spiegazione certa, continuerò a credere che non ci sia alcuna differenza tra le due soluzioni e che per ottenere lo stesso effetto, occorrono spostamenti angolari uguali.:rolleyes:
Se mi leggi dall'isola sperduta e se ti è venuto un forte mal di testa, ti sta bene, così impari a scappare!:D

Eilah!!! qui dalla remota isola....

Monsier De Lapalisse non avrebbe potuto dire meglio ( parte sottolineata ).
Vorrei aggiungere solo una cosa...
Le variazioni del Coefficiente di Momento dell'ala NON e' lineare ( vedi risultati di Xfoil )
Le variazioni del Momento di Inerzia della stessa NON e' lineare ( basta pensare che nell'imbardata -senza diedro e senza alettoni- la semiala interna si "carica" di piu' di quella esterna ed in modo NON lineare )
Inoltre le forze in gioco per controllarle NON sono lineari ( se spostate lo spatolino di 4 mm non ottenete un risultato doppio dello spostamento di 2 mm).
Questo non fa altro che complicare la vita.
E' mio parere ( e rimane mio, naturalmente ) che ci troviamo di fronte ad un fenomeno classificato dai sacri testi, come "molto complesso", in cui le equazioni della meccanica classica non sono sufficienti. (basta a pensare che l'aria non si comporta come vorremmo, non e' composta da molecole che si muovono come pallottole , e vanno dove gli conviene andare )
Questo per alimentare la mangiatoia del "cibo per la mente" (cercare di capire il fenomeno) ...in pratica, se devo realizzare un modello che voli come piace a me, vale quello che avevo detto nel post precedente...quale obiettivo si vuole raggiungere ???

L'isola sperduta e' un bel paradiso, permette di sparare stupidaggini ben protetti, dispiace solo che ti possano cacciare da un forum vivo ed interessante.

Ormai il BUONA PASQUA e' d'obbligo e TERMICONI A GOGO per Pasquetta..se andate a volare :) :)

Sergio

ok la velocità non è lineare ma uniforme circolare (ieri sera non ricordavo la definizione), però rimango convinto che sia maggiore per il pianetto più vicino.
i due piani a confronto hanno lo stesso volume di coda (=superficie x distanza, quello usato nel calcolo del rapporto volumetrico di coda), esercitano lo stesso momento che è quello che serve per equilibrare il Cm dell'ala e altre perturbazioni sull'asse di beccheggio.

adesso sono nella digestione e faccio fatica a tirare fuori la conclusione sulla velocità, però è senz'altro vero che il pianetto più lontano ha maggiore inerzia.

sarebbe bello se qualche ing. "aeroferrotranviere":P smettesse di ridere e ci illuminasse sulla dinamica della meccanica del volo...:rolleyes:

PS pensate ai tuttala, soprattuto quelli con poca freccia, con pochi mm di corsa degli elevoni fanno i looping, e sono anche rapidi sull'asse di beccheggio...

Acc..Blinking...ero gia' beato di sorbirmi una buona bibita sotto le palme e tu mi salti fuori con questo.....

Dunque...non ho capito una ma**a.
Premetto che ho commesso un madornale errore nel definire lineare la velocita' lungo una circoferenza...chiedo venia, mi cospargo il capo di cenere (finta ) ecc. Quando ho parlato di lineare in relta' mi riferivo al una variazione continua, senza interruzioni e che questo avvenga lungo una retta o un arco di cerchio non fa nessuna differenza ( NON e' vero che l'oggetto "coda" si muova secondo archi di cerchio...ma facciamo finta di si ).
Che tu mi dica che 10 ° di movimento angolare compiuti in 10 secondi diano una lunghezza da percorrere ( nello stesso tempo ) a distanza R maggiore che a distanza 2R...mi lascia sconvolto. Ti prego, non dirmi che la trigono..ecc, e' cambiata mentre ero distratto.

Nella equazione a cui ti riferisci come la metti la variazione del Coefficiente di momento in base all'angolo di attacco ?? Non c'e' ...e per favore, non dirmi che e' un valore trascurabile, in taluni casi si, in altri....chiedilo a quella "congrega" di vololiberisti che frequenti e fatti spiegare come mai ci sono salti improvvisi in planata senza nessuna ragione apparente...loro non possono dare la colpa alla radio..

Se e' fatto con lo stesso materiale, quindi densita' uguale, ed e' la meta' del piano piu' vicino, la massa e' la meta' e dovresti imputare la cosa solo alla accelerazione maggiore per unita' di tempo...ma mi vieni incontro...maggiore resistenza al movimento ( inerzia e/o resistenza aerodinamica ) diminuisce la velocita'....vedi post precedenti..sul fatto che e' differente la velocita' angolare...

Vale anche per gli aspiranti ing....sono piu' freschi di studi..:fiu:

Anche questa non l'ho capita....in rapporto a quanto hai detto prima.
Sabato sera a Vercelli me la spieghi bene....

Dalle bianche spiagge
Sergio

Stavolta non quoto nessuno....:wink:
torno indietro di qualche post, al mio per la precisione, in cui dicevo che stavamo confondendo manovrabilità (reattività, piu corretto) con volumi di coda.
Se dico che in un modello con cg esattamente sul fuoco alare il piano di quota deve esercitare, per effettuare la cabrata, una forza pari a 0 (ZERO) N, piu la forza necessaria a vincere l'inerzia delle masse...si accende una lampadina?
Ragionare sulle forze è fuorviante, sebbene ogni movimento del quota ne generi non sono loro la discriminante nello studio della reattività.
Poi come dice Sergio ci sono una riga di considerazioni accessorie che rendono il fenomeno complesso, ma inducono solo dei correttivi, il fattore dominante resta quello che considera le traiettorie di quota, ala e la relativa interazione.
Quindi: variazione di incidenza=variazione della traiettoria. Il resto viene da sè...lo studio delle forze implicate può servire solo a capire QUANTO meno della deflessione operata si muova un piano di quota deflesso di un determinato angolo...
Tutto chiaro, risolto il mistero del secolo, ed in tempo per una Pasqua serena?
Ad ognuno la sua opinione :wink:
Auguroni!
Claudio
P.S.: no, non serve a niente tutto ciò...o quasi!

TUTTA COLPA TUA! che si sappia....:angry:
Ma sono domande da fare?!? dico io....
:icon_rofl :icon_rofl :icon_rofl :icon_rofl

quello che dici è sacrosanto, ma tu parti dal presupposto che la velocità angolare sia la stessa, perchè?
chiedo venia per l'utilizzo improprio del termine "lineare" che ha creato confusione, volevo intendere "tangenziale".
rimango dell'idea, anche se tutta da dimostrare, che il pianetto posto a distanza maggiore si muova più lentamente e quindi renda la rotazione del modello (vel angolare) più lenta.

x i salti in planata: saranno termiche?:P

Mamma mia, sono impressionato dal bailamme suscitato ..........
Ma ....., di nuovo ...., quanto mi piace questa sezione .....:)
Continuate, continuate ...