scelta fra differenziale e scatto libero

[racerman]

Come faccio a sapere se sulla mia g4S RTR ho differenziali o scatto libero?

[sentexh]

ma non l'hai mai smontata?!?!!?
ha i differenziali...
queste son le istruzioni con relativo esploso.
quanto hai girato fin adesso?xke se è un pezzetto,smonta tutto,lavali bene e mettici olio.

[sentexh]

P.S. sempre se ho trovato il modello giusto...

[Steel Saviour]

spero di non dire una cazzata.

prova a girare una ruota dell' asse che ti interessa, se l'altra (dello stesso asse) gira al contrario hai il differenziale, se sta ferma hai lo scatto libero

[the_dreamer]

no steel non hai detto una boiata......è giusto se ha il differenziale una dovrebbe girare nell'altro senso

per lo scatto libero(correggetemi se sbaglio) se prendi una delle ruote della trazione e la fai girare si dovrebbe muovere anche l'altra nello stesso senso se prendi invece una della "non trazione" l'altra dovrebbe stare ferma

[ita45]

ma perchè molte auto all'anteriore non hanno il differenziale? quali vantaggi da?

[Steel Saviour]

se parliamo di 2wd davanti non c'è perchè inutile.

per le 4wd ti copio questo trafiletto che un po' di idee le chiarisce

SCATTO LIBERO.
Si comporta come un differenziale ad ingranaggi quando il modello è in rilascio, ovvero in decelerazione, e come un palo rigido quando il modello è in accelerazione. Inoltre, lo scatto libero porge un certo grado di sottosterzo al veicolo a centro ed in uscita di curva in fase di accelerazione. Inoltre, permette l'uso di ruote aventi differenti diametri esterni (fra i due rispettivi assi) e di adottare l'Overdrive. L'unico difetto che ha è che lo scatto libero svincola le ruote anteriori in fase di frenata facendo insorgere, nelle frenate energiche, il fenomeno del testacoda.
Tuttavia, lo scatto libero anteriore ti permette di uscire più velocemente dalle curve (sia lente che veloci), rispetto ad un pari automodello che monti il differenziale ad ingranaggi, poichè lo stesso è formato da due cuscinetti unidirezionali distinti collegati rispettivamente ai due bicchierini della trasmissione. Infatti, il differenziale (sia a sfere che ad ingranaggi) è attivo fino a quando le due ruote, appartenenti ad uno stesso asse, non percorrono tratti uguali (questo accade solo nei rettilinei). Inoltre, i due bicchierini (quelli che poi si collegano ai semialberi spinati o cardanici) non sono distinti ma dipendenti (ovvero se fai girare una ruota di uno stesso asse, in un senso, quella antagonista ruoterà in senso contrario). Infatti, se ad esempio, il differenziale ruota a 6000 rpm in rettilineo, le due ruote collegate ad esso gireranno anch'esse a 6000 rpm ciascuna; avremo quindi un totale di 12000 rpm. In curva, tuttavia, avremo invece una ruota, l'interna, più lenta dell'altra, per esempio, 3500 rpm per l'interna e 8500 rpm per l'esterna; la somma rimarrà comunque 3500 + 8500 = 12000 rpm. Se poi dovessimo bloccare completamente una delle due ruote, allora la ruota libera subirà tutta la potenza del motore tale da farla girare a 12000 rpm (con conseguenze decisamente negative: la ruota centrifuga assumendo una forma lenticolare e riducendo vistosamente l'impronta a terra). Questo tipo di problema si ha quando si percorrono curve a velocità sostenuta ed il trasferimento di carico si porta quasi tutto sul lato esterno dell'auto, con la conseguenza di scaricare le ruote interne. Da ciò il differenziale (questo è un'altro suo difetto) fa ruotare più velocemente proprio le ruote più scariche con la conseguenza di trasferire la potenza del motore proprio su di esse con il risultato di avere un automodello, in curva, più lento (si perde velocità e trazione). Infine, il differenziale sente molto l'effetto delle barre antirollio. Infatti, più esse sono dure è più il differenziale (come si dice in gergo modellistico) "urla" ovvero lavora male.
Mentre, con lo scatto libero se fai ruotare in un senso una ruota, appartenente ad uno stesso asse, la ruota antagonista resta ferma (questo vuol dire che sono distinte). Pertanto, la potenza scaricata a terra non viene ripartita come nel differenziale a colei che ruota di meno con il rischio di far pattinare la ruota antagonista dal momento che il suo numero di giri tende ad aumentare superando il limite di aderenza, ma distribuendola uniformemente ad entrambe senza correre il rischio che una delle due inizi a pattinare.
Tuttavia, lo scatto libero presenta anche degli svantaggi. Come il fatto di non permetterti di frenare con le ruote anteriori. Infatti, se tenti di frenare in modo brusco incorri ad un vistoso sovrasterzo poichè le uniche a frenare l'automodello sono le ruote posteriori. Pertanto, le staccate sono in anticipo rispetto ad un pari automodello che adotti il differenziale ad ingranaggi.
Sebbene si debba frenare in anticipo e con moderazione questo non vuol dire che perdiamo qualcosa rispetto al differenziale in uscita. Infatti, il recupero si ha vistosamente e con lo scatto libero già a metà della curva. Quindi usciamo, con un giusto assetto, più veloci di un pari automodello che monti il differenziale. Questo è anche spiegato dal fatto che l'80% delle gare titolate sono svolte con lo scatto libero e non con il differenziale. Inoltre, in alcuni kit di montaggio (specie nelle auto da competizione) è gia presente come elemento e non più come optional.

buona lettura

[ita45]

ti ringrazio del post ma dici che tutti riescono a capire queste differenze?

[Steel Saviour]

cosa intendi??

[ita45]

intendo dire che pur non facendo gare e probabilmente mai ne farò per via del tempo e dell'impegno, qualcuna sono riuscito a vederla e non mi sembrava che il problema fosse su quello ma ben altri. Comunque la mia era una curiosità perchè non capivo come mai se nelle auto reali il differenziale è estremamente importante non lo fosse anche per le microcar