Hi-lights AC45 da Plymouth

[claudio v]

Ciao a tutti,
In questi giorni stanno correndo le regate della AC 45 a Plymouth e su un canale Youtube dedicato si vedono in diretta e in sintesi registrata.
Le trovate a questo link
Il canale di AmericasCup - YouTube

Sempre in rete c’e` il sito ufficiale in Inglese e Italiano con interessanti articoli , news e foto
America's Cup | News
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Penso che dal punto di vista della spettacolarita` e della dinamicità, sebbene questo modo di navigare sia molto diverso dal match race classico, sia veramente spettacolare con incroci al limite ad alta velocita` e regate di flotta entusiasmanti, specie con vento forte dove non si rischia certo di addormentarsi davanti al video.
Dai filmati si vede bene che questi cat ultraleggeri soffrono di instabilita` al beccheggio molto simile ai modelli e l’ingavonata di prue e` la situazione peggiore per capottare.
Pero` si vedono alcune cose interessanti quali ad esempio che la vela alare sembra consentire un buon controllo della potenza potendone gestire non solo l’angolo (con al scotta) ma anche la curvatura (camber) con i comandi del flap.
Il sistema che usano permette di regolare l’incidenza del flap in modo dinamico tale per cui, cambiando di bordo, il flap pare “invertire” l’angolo automaticamente in virata e, forse, anche di aumentarne automaticamente l’angolo lascando al vela.

Questo sistema sarebbe un po’ complesso da riprodurre su un modello, ma se ne potrebbe fare uno semplificato applicando nella vela un servo che tira con un solo braccetto 2 scottine, una per lato al flap, lasciandolo piu` o meno libero di ruotare e attaccando la scotta principale al flap stesso.

In questo modo si potrebbe dare piu` o meno camber direttamente via rc e, magari, con una miscelazione elettronica gestibile con curve di risposta sulla radio tra comando delle vele e del camber fare le medesime cose del vero, ma con complessita` meccanica estremamente ridotta.

Una altra soluzione sarebbe proprio di gestire il camber con un canale apposito e uno o piu` servi collegati direttamente e rigidamente e un interruttore che lo fa cambiare di “lato” + la miscelazione elettronica che ne permetta di variare l'angolo del flap lascando.

All’estero, (Usa) qualcuno gia` naviga con un tri a vela rigida
qui il post sul forum di RCsailing
RCSails Triton II with Wing
Qui io video sul tubo

photogallery
RCSails - Customer Pictures Gallery

Anche da noi qualcuno sta lavorando... io sono indietro con la realizzazione della vela rigida e l’ultimazione del cat che e` ferma da un anno causa altre attivita` in corso, ma altri sono gia` avanti, vero?

[eupon]

...io non ne so nulla

[a6m5a]

Ciao a tutti,
si quei video sono assolutamente uno SBALLOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOoo
gli AC45 mi fanno impazzire e per questo motivo che un mesetto fa ci siamo messi sotto alla progettazione e realizzazione degli AC45 versione AC100 eXtreme. La vela alare è finita, non ho ancora postato le foto complete perchè ci devo finire di appiccicare sopra tutte le schifezze del caso......wuoaaaaa ma presto uploaderò tutto, compresi i disegni per realizzarle. Nel frattempo Eugenio si sta dedicando alla realizzazione degli scafi. Ma veniamo al dunque. Quale è il problema di fondo che attanaglia i modellisti di tutto il pianeta quando vogliono giocare con i CAT? non è anto la regolazione delle vele sia standard sia rigide, ma l'incapacità di controbilanciare la spinta della vela sia trasversalmente (scuffia) sia longitudinalmente (da noi si dice CHE TE LO SEI MESSO PER CAPPELLO.....hi hi) ossia evitare l'ingavonata micidiale che ti fa fare il forward loop. Tipico di ogni catamarano (quelli veri). Ora credo che scuffiare o metterselo per cappello un catamarano sia la cosa più strafantastica e divertente che ti possa accadere ma altrettanto divertente è riuscire a tutti i costi ad evitarlo, e se poi succede ciccia.................
Per evitare ciò e rendere il nostro piccolo AC45 gestibile in modo simile ai veri 45 abbiamo introdotto un terso canale: il primo gestisce i timoni (facile), il secondo le vele (facile) il terzo l'equipagio (tosta) che ci permette di spostare su un angolo di 180° un contrappeso da dritta a sinistra passando per la poppa cosi da poter regolare di volta in volta la posizione dell'equipaggio e spostare il contrappeso al momento giusto e nella posizione giusta. Per ora non dico altro altrimenti rovinerei la sorpresa.....hi hi appena abbiamo finito vi sommergeremo di foto e filmati (sempre se funziona......ha ha).
Per tornare alla vela la gestione dell'angolo tra vela e flap è molto semplice, quando cazzano tutte le vele il flap lo mettono sub-parallelo alla vela, e progressivamente mano a mano che lascano la vela il flap assume via via angoli progressiamente diversi e sempre maggiori, con valore massimo a 45° di apertura. La sua gestione è molto semplice, l'attacco della scotta randa va posizionata ad 1/3 anteriore del flap e il bozzello di richiamo sullo scafo deve stare molto più arretrato della balumina del flap stesso, in questo modo cazzando le vele al massimo la scotta automaticamente tende ad allineare le due vele. La resistenza poi del flap-vela viene gestita da una coppia di elastici che in base all'intensità del vento tendono ad opporsi alla spinta del vento che fa cambiare l'allineamento delle due vele. Insomma è più facile che ve lo faccio vedere che a spiegarlo. COmunque è tutta teoria bisogna aspettare che mettiamo lo scafo in acqua e vedremo se funziona oppure cola a picco.....hi hi hi

[a6m5a]

un piccolo assaggino su come è fatta la nostra vele rigida e di come abbiamo progettato il meccanismo di rotazione della vela intorno ad un albero fisso.

[CRONO]

portare un modello di multiscafo che sia CAT o trimarano mi ha sempre affascinato e come già detto i multi rc hanno un problema di fondo cioè che non essendo dotati di equipaggio non è possibile controbilanciare il peso per riportarlo in posizione.
Il discorso che stai facendo della zavorra mobile che funge da equipaggio l'ho scartato a priori poiché il bello di quel tipo di scafi è proprio quello della leggerezza aggiungere il peso anche se mobile credo che li penalizzerebbe molto specialmente per le scale così ridotte.
In un primo momento avevo pensato di sfruttare il sistema di questo CAT Robbe TopCat erste Segelversuche - YouTube
poi siccome una deriva serve(perché uno non può pilotare anche le derive mobili) ho pensato di sostituire il piombo con un involucro di fibra dar riempire d'acqua con una pompetta all'occorrenza. Ancora non ne ho fatto di nulla perché aspetto di cambiare casa e di avere più spazio per i miei modelli
in bocca al lupo per il progetto
ciao

[a6m5a]

Ciao Cromo e ciao tutti,
non nascondo che risolvere il problema del controbilanciamento sia cosa facile, e ci abbiamo pensato un sacco, abbiamo ideato sistemi su sistemi, tutti fallimentari come la costruzione della vela rigida in schiuma espansa, 15 giorni di lavoro e soldi buttati nel gabinetto.....hi hi
Montando derive affilatissime di alluminio e spessore da 1mm si ottiene un bel sistema direzionale leggerissimo, inoltre il sistema di costruzione per gli scafi che alla fine abbiamo scelto non prevede master ma il master in schiuma viene letteralmente inglobato all'interno dei diversi strati di resina. Lo scafo deve essere leggero, anzi leggerissimo altrimenti tanto vale farsi un monohull con bulbo. Quello che abbiomo pensato è un contrappeso di modeste dimensioni anche perchè se fosse troppo pesante creerebbe dei problemi al servo e sbilancerebbe troppo lo scafo. Ci aggiriamo intorno ai 150g - 200g non di più per uno scafo che complessivamente deve pesare in tutto 2.8kg. Il contappeso montato tra scafo e scafo sotto la struttura di coperta deve solamente facilitare uno stato di equilibrio momentaneo e bilanciare un po la spinta delle vele. E' un po come nei catamarani veri, ti puoi attaccare al trapezio quanto vuoi, ti puoi mettere dei giubotti appesantiti, ma se la raffica è troppo forte e non laschi le vele in tempo e non poggi al momento giusto scuffi!!!!!!!!!!!!!!
che poi il bello ed il divertente è anche quello......hi hi

[claudio v]

Originalmente inviato da a6m5a

.....
Per tornare alla vela la gestione dell'angolo tra vela e flap è molto semplice, quando cazzano tutte le vele il flap lo mettono sub-parallelo alla vela, e progressivamente mano a mano che lascano la vela il flap assume via via angoli progressiamente diversi e sempre maggiori, con valore massimo a 45° di apertura. La sua gestione è molto semplice, l'attacco della scotta randa va posizionata ad 1/3 anteriore del flap e il bozzello di richiamo sullo scafo deve stare molto più arretrato della balumina del flap stesso, in questo modo cazzando le vele al massimo la scotta automaticamente tende ad allineare le due vele. La resistenza poi del flap-vela viene gestita da una coppia di elastici che in base all'intensità del vento tendono ad opporsi alla spinta del vento che fa cambiare l'allineamento delle due vele. Insomma è più facile che ve lo faccio vedere che a spiegarlo. ....i

infatti ....non ho capito un accidenti e non riesco a capire come un tiro non allineato + degli elastici possano fare la funzione che spieghi... Ma, forse vedendo direttamente la cosa, si potrà capire meglio.

In passato ho fatto una ricerca sul sistema che usano per vederne le caratteristiche ed eventuali preci/difetti in un uso in scala ridotta.

Alcune info interessanti vengono da qui
Coppa America 34: ma come funziona l'ala dell'AC45?
e da qui
Coppa America 34: AC45, i dettagli dell'ala rigida

In questa immagine




e in questa



Si vede abbastanza chiaramente che la scotta vera e propria sia quella bianca attaccata alla parte posteriore del flap.
Invece la scottina che esce dal "naso dei leveraggi" rotanti a cui è attaccato al flap dovrebbe essere quella che permette alla flap stesso di ruotare sopravento più o meno e di cambiare bordo automaticamente (se ho capito bene, spero)

Non è chiaro da dove sia operata questa scotta perchè in un articolo scrivono che
il paranco con la scotta rossa, operabile su entrambi i bordi, rilascia proprio la scotta che si infila al centro dei 2 bracci del pivot del flap (vedi foto successive):

più scotta rilasciata = più angolo di libertà del flap

e, nel contempo, gli lascia la libertà di cambiare di mura automaticamente.

In un altro, come è più credibile, il paranco con la scotta rossa gestisce con la stessa tecnica il settore circolare a cui sono collegati i bracci che comandano le sezioni superiori permettendo di twistare le 3 sezioni del flap indipendentemente tra loro.

Quindi la scotta che esce dal naso del leveraggio flap entra nella parte anteriore dell'ala e poi ne uscirà da qualche parte per essere regolata e gestire il camber generale dell'ala.

In ogni caso la flappatura è comandata manualmente e non è automatica al rilascio della scotta.






Nella seconda foto si vedono bene il settore circolare vincolato ai 2 bracci lunghi da cui partono dei tiranti che si infilano nella parte anteriore dell’ala e ne escono alle varie altezze per comandare separatamente le varie sezioni con una coppia di tiranti dedicati ad ogni sezione.

L’articolo dice che le cime rosse che si vedono regolano il twist cioè la svergolatura delle sezioni superiori che si aprono più di quelle inferiori, ma il comando è unico e la
twistatura è legata ai differenti bracci della meccanica.
In pratica il paranco con scotta rossa solidarizza più o meno il settore circolare (a cui sono attaccati i bracci con i tiranti delle sezioni superiori) con il flap inferiore che trascina sopravvento di più o di meno a seconda della regolazione l flap superiori.

Per questa complessità avevo pensato a semplificare il tutto con un servomeccanismo messo nell’ala che rilasciasse più o meno il sistema per permettere di gestire il camber o controllasse rigidamente il flap via radio senza tante complicazioni perché il vantaggio sui modelli è che possiamo derogare ai servi quello che nella realtà devono fare comandi manuali indiretti, scotte, etc.

Ciao

[a6m5a]

Ciao Claudio e ciao tutti,
si mi ero già reso conto che la mia spiegazione fosse lacunosa complicata e specialmente incomprensibile......hi hi, ma è anche vero che mi ero dimenticato anche dei dettagli. Il twiser del flap nella realtà viene regolato dai meccanismi che hai esposto egregiamente ma nel nostro caso ci dobbiamo inventare un sistema più semplice ed efficace. Per questo motivo ho pensato di modificare l'angolo di incidenza dei meccanismi di movimento. Mi spiego e cerco di spiegarmi che la questione è comlicatissima. Se non si mettono dei vincoli al moto di rotazione del flap quello ovviamente tenderà a piegarsi a 180° sopra la vela principale, dato che l'attacco della scotta randa sta posizionata proprio sotto al flap. Nella realtà hanno dei martinetti idraulici che in molti filmati si vede spingono brutalmente a MANO ogni volta che strambano e/o virano, ci sta un prodiere il cui scopo è quello di prendere il flap e spingerlo con tutto il peso del corpo in modo da fargli assumere l'angolo voluto. Ora noi l'omino che fa sta cosa non lo abbiamo ma specialmente ogni singolo ferzo deve avere un'angolo diverso dal basso all'alto e questo complica non poco le cose. E allora David che ha pensato? che cambiando l'angolo delle V che delimitano la parte frontale del flap ( e che limitano il movimento di rotazione del flap rispetto alla vela) riesco a far bloccare la rotazione del flap a diverse altezze e con diversi gradi cosi da ottenere il twist in automatico. Ora sto facendo in queste ore delle prove e cazzando a morte il flap supponendo che l'intera vela sia sotto pressione ottengo quanto segue:
dal basso:
-primo meccanismo V (base primo ferzo) molto SVASATA la base del flap di inclina moltissimo rispetto alla randa;
-secondo meccanismo V (top primo ferzo base secondo ferzo) svasatura ridotta, ottengo una deformazione del primo ferzo che tende a rimanere leggermente più aperto rispetto la sua base
-terzo meccanismo V (top secondo ferzo base terzo ferzo) svasatura identica alla precedente, in pratica il secondo ferzo non si deforma dal momento che è vincolato alla base e al top da meccanismi a V con uguale angolo di apertura.
-quarto meccanismo V (top terzo ferzo - testa della vela) svasatura minima, metà di quella del ferzo di base. Questo crea una torzione al terzo ferzo che raccorda la poca rotazione della testa della vela rispetto al movimento del ferzo centrale.
Spero di essermi spiegato altrimenti ci rinuncio e faccio prima a postarvi le foto.......
mamma mia come è complicata sta vela......wuoaaaaaaaa

[a6m5a]

spero che con questo disegnino riesco a chiarire cosa intendo per meccanismo a V e come ho pensato di bloccare la rotazione massima del flap rispetto alla vela principale nei tre ferzi che lo compongono.