os 75ax in che stato!

[Milus]

Non sono un esperto di motori ma dopo una serie di tentativi vani di carburare
decentemente il motore mi sono deciso a smontarlo... non mi sembra in buone condizioni... qualche esperto mi da un parere?

Dalle foto che allego si vede un po' di corrosione sul volano (ma questo non mi sembra preoccupante) al contrario il cilindro e' consumato fino a scoprire il rame/ottone del secondo strato (e' un motore ABL) e questo non mi sembra una bella cosa, anche il pistone non mi sembra abbia un bell'aspetto!

Che dite? Cosa puo essere stato: il motore non ha girato tantissimo... penso una decina di ore.

Grazie

Massimo
Graziedisoche

[2M86]

L'accoppiamento è grippato.
A vedere i segni di ruggine sull'albero motore.... sicuramente il cuscinetto posteriore è da cambiare.

Ciao

[Carontes]

Concordo pienamente l'accoppiamento è andato la camicia ha perso il riporto, da quello che si riesce a vedere, e il pistone è fortemente rigato. Se il cuscinetto di banco ha lavorato in quelle condizioni credo che anche lui sia da sostituire, controlla anche l'anteriore.
Fatti 2 conti per l'accoppiamento, il cuscinetto metti un SKF e vedrai che ti torna come nuovo, sempre che biella e bottone di manovella siano in ordine controlla se hanno gioco.
Comunque niente di irrimediabile.
Saluti
Luca

[Ing.GRIPPAUDO]

Quoto i colleghi e aggiungo: grippaggio da surriscaldamento per cattiva e/o insufficiente lubrificazione/carburazione/raffreddamento.

Se fosse entrato qualche corpo estraneo avresti trovato delle righe isolate e profonde su camicia e pistone, se fosse entrata della sabbia avresti le rigature protratte anche in tutta la parte bassa della camicia.

Suggerisco di sostituire accoppiamento completo di imbiellaggio ed entrambi i cuscinetti. Biella, spinotto e cuscinetti vecchi, se ancora in discreto stato, potranno esserti utili più avanti, sullo stesso motore.

Saluti.

[max_c26acro]

Quoto tutti, imho ha grippato di brutto.

[Milus]

Grazie a tutti, probabilmente il surriscaldamento e' stato determinato dal fatto che il motore ha perso una vite di fissaggio del carburatore in volo con conseguente aspirazione di aria in eccesso: puo essere?

grazie ancora a tutti

[giobass]

Originalmente inviato da 2M86

L'accoppiamento è grippato.
A vedere i segni di ruggine sull'albero motore.... sicuramente il cuscinetto posteriore è da cambiare.

Ciao

Tu...che ci capisci......
Sarà un caso che l'unico della serie AX ad avere la fascia è il 120 (nessun problema....al momento). Di quel tipo di accoppiamento(sarò sospettoso...) desidererei avere conferme positive ...nel tempo! Giorgio

[Ing.GRIPPAUDO]

Originalmente inviato da giobass

Tu...che ci capisci......
Sarà un caso che l'unico della serie AX ad avere la fascia è il 120 (nessun problema....al momento). Di quel tipo di accoppiamento(sarò sospettoso...) desidererei avere conferme positive ...nel tempo! Giorgio

A dire il vero, fino ad un paio di anni fa, l'OS proponeva l'AX75 nelle due versioni: Ring e ABL . Io avevo fatto un pensierino sul Ring, visto che, trattandosi di un motore con buona coppia e senza troppi RPM, la configurazione Ring mi sembrava decisamente più appropriata per ragioni di costanza e rendimento a tutti i regimi e mantenimento della tenuta di compressione nel tempo .

Non capisco perchè l'OS abbia ritirato la versione Ring. Secondo me ABC, ABL, ABN etc. sono ottimi schemi per cilidrate relativamente piccole e "incazzose", su dimensioni maggiori diventa difficile mantenere delle tolleranze molto strette; la stessa dilatazione termica avviene in modo ancora più asimmetrico di come avviene sui motori più piccoli, con notevole differenza termica tra lato travaso e lato scarico (vedi a questo proposito l'asimmetria laterale dell'alettatura dei vari ST 20/23, S3000 etc.). E' proprio lì che il Ring fa bene il suo lavoro !

Saluti!

Originalmente inviato da Ing.GRIPPAUDO

A dire il vero, fino ad un paio di anni fa, l'OS proponeva l'AX75 nelle due versioni: Ring e ABL . Io avevo fatto un pensierino sul Ring, visto che, trattandosi di un motore con buona coppia e senza troppi RPM, la configurazione Ring mi sembrava decisamente più appropriata per ragioni di costanza e rendimento a tutti i regimi e mantenimento della tenuta di compressione nel tempo .

Non capisco perchè l'OS abbia ritirato la versione Ring. Secondo me ABC, ABL, ABN etc. sono ottimi schemi per cilidrate relativamente piccole e "incazzose", su dimensioni maggiori diventa difficile mantenere delle tolleranze molto strette; la stessa dilatazione termica avviene in modo ancora più asimmetrico di come avviene sui motori più piccoli, con notevole differenza termica tra lato travaso e lato scarico (vedi a questo proposito l'asimmetria laterale dell'alettatura dei vari ST 20/23, S3000 etc.). E' proprio lì che il Ring fa bene il suo lavoro !

Saluti!

ABC è pistone in allumino su camicia in bronzo cromata, (bronze chromed) mentre ABN è con camicia in ottone nichelata (brass nicheled).
Una domanda: cosa è ABL?
Comunque se può esservi di conforto i medesimi problemi capitano anche sugli ABN dell'OS 25 FP (raro trovarli usati con l'accoppiamento a posto) e addirittura anche sull'OS 15 FP. Il problema risiede essenzialmente in due fattori:
1) in Giappone la normativa antinquinamento di fatto vieta l'esecuzione della cromatura mediante bagni galvanici a causa dell'elevata tossicità del cromo esavalente in essi contenuti. Il nichel è un palliativo, ma i risultati sono quelli sotto i nostri occhi. L'interfaccia è molto più debole e il nichel tende a sfogliarsi in piccole lamine
2) I lubrificanti sintetici LASCIATELI A CHI HA I MOTORI A FASCE, per i lappati solo ed esclusivamente ricino. Se chi fa i mondiali di velocità in classe F2A continua ad usare il ricino su motori che girano mediamente da 39000 a 42000 rpm un motivo ci sarà pure... Il ricino è innanzi tutto più viscoso, e quindi lo strato di lubrificante è più spesso, poi ad elevate temperature conserva il suo potere lubrificante.
Per quel che riguarda i residui del nitro io preferisco dare sempre una smotorata di lavaggio con miscela classica 20/80, in modo da non lasciare nel motore residui visto che è un OSSIDANTE, infatti più ne metto, più ingrasso la carburazione...
In barba a tutte le menate che vengono dette dai negozianti sui magici poteri degli "after run oil", preferisco come ultima precauzione sciacquare il motore con un pò di miscela della smotorata finale e quindi una spruzzatina di Svitol o meglio ancora WD40. Questi prodotti hanno in genere un componente che si chiama EcoTech che scioglie le morchie, in modo che il funzionamento sia più fluido. Non spaventatevi se al successivo utilizzo si vedrà un pò di fumo o si sentirà un odore strano, guardate invece quanta porcheria uscirà dal silenziatore!
Sperando di essere stato d'aiuto...

Buone smotorate a tutti!

Luca

[motore80]

Originalmente inviato da Ing.GRIPPAUDO

A dire il vero, fino ad un paio di anni fa, l'OS proponeva l'AX75 nelle due versioni: Ring e ABL . Io avevo fatto un pensierino sul Ring, visto che, trattandosi di un motore con buona coppia e senza troppi RPM, la configurazione Ring mi sembrava decisamente più appropriata per ragioni di costanza e rendimento a tutti i regimi e mantenimento della tenuta di compressione nel tempo .

Non capisco perchè l'OS abbia ritirato la versione Ring. Secondo me ABC, ABL, ABN etc. sono ottimi schemi per cilidrate relativamente piccole e "incazzose", su dimensioni maggiori diventa difficile mantenere delle tolleranze molto strette; la stessa dilatazione termica avviene in modo ancora più asimmetrico di come avviene sui motori più piccoli, con notevole differenza termica tra lato travaso e lato scarico (vedi a questo proposito l'asimmetria laterale dell'alettatura dei vari ST 20/23, S3000 etc.). E' proprio lì che il Ring fa bene il suo lavoro !

Saluti!

il 75 ax in versione RING non è mai esistito.
Saluti.