[Aerofreni] Mi chiedevo...

[vyper505]

Può essere utile in alcune figure acrobatiche, aprire solo uno dei diruttori?

Tipo, se voglio eseguire una Fiesler, può essere utile aprire l'aerofreno dell'ala su cui voglio virare?
Funzionerà anche con il butterfly?

Non ci ho mai provato e chiedo se qualcuno ha mai pensato a usare un accrocchio simile... (magari, che so, su un modello che sente poco la deriva...)

[ranox]

Involontariamente ci ha provato un amico.
è finita con abbondante resina in fusoliera e un'ala da risistemare.
E' vero che era basso quando ci ha provato..
il problema secondo me è che, a quanto ho potuto vedere e come facilmente immaginabile, la semiala con il freno alzato dovrebbe fungere da "perno" di rotazione, ma è anche vero che per la semiala con il freno alzato è come se tu ne avessi tolto una fetta (in genere 25-30 cm) e quindi perde portanza, peraltro in modo violento.
Se lo fai in una fiesler quando sei perfettamente verticale penso si possa fare, ma se non sei perfettamente verticale si genera uno snap (che è tutt'altra figura).
La soluzione ottimale è quella antica, ossia anticipare il comando del direzionale quando la velocità è ancora sufficiente, almeno a mio parere..

Robbè

[Ste41]

Originalmente inviato da ranox

ma è anche vero che per la semiala con il freno alzato è come se tu ne avessi tolto una fetta (in genere 25-30 cm) e quindi perde portanza, peraltro in modo violento.

No, se ben calcolato un freno serve per rompere la circolazione sull'ala. Hai mai visto dopo uno scontro in volo, un aliante continuare a volare anche con una porzione in meno di ala? Con un freno alzato invece hai visto i risultati, perchè non è la stessa cosa

[fulcro]

Originalmente inviato da Ste41

No, se ben calcolato un freno serve per rompere la circolazione sull'ala. Hai mai visto dopo uno scontro in volo, un aliante continuare a volare anche con una porzione in meno di ala? Con un freno alzato invece hai visto i risultati, perchè non è la stessa cosa

Se l'ala "lavora" in livellato (e piacerebbe anche a me lavorare così da sdraiato ), l'azione del freno che turbola (devastando il profilo e provocando il caos totale nei filetti fluidi) induce la conseguenza primaria desiderata che è la perdita di portanza, ma anche una reazione secondaria rappresentata da una certa resistenza (attrito freno + risucchio della turbolenza generata), compensata dalla tendenza del mezzo ad accelerare per la perdita di quota.
Quando un freno è fatto bene, tutte le variabili sono in equilibrio e l'aliante si abbassa senza variare la velocità.

Questo avviene soprattutto sui veri (ero a bordo di un ASK 21): infatti tirando la barra del freno, si perde quota e la velocità rimane praticamente inchiodata a 90Km/h in finale, scendendo come sassi.

Se l'ala "lavora" invece in verticale, la cosa si fa interessante:

innanzitutto rilevo che in questa configurazione della perdita di portanza ce ne frega poco... siamo in verticale! Rimane il fatto però che se apriamo troppo presto (con l'ala ben soffiata) solo un freno da una parte e non dall'altra, si sbilanciano le portanze dx e sx e l'aliante potrebbe "frullare" (= come dare alettoni). Da qui forse lo snap descritto in un post precedente.

Per quanto riguarda la resistenza, in questa configurazione essa opera SIA CHE L'ALA VADA IN AVANTI O CHE VADA ALL'INDIETRO.

Pensateci bene: quando stiamo ruotando per eseguire la figura, un'ala accelera e l'altra rallenta fino al punto di innescare ciò che in parapendio è molto frequente, ovvero una vite negativa (si vira strettissimi e lenti fino al punto in cui un lato rallenta, rallenta, poi stalla e parte al contrario, all'indietro! poi sono caxxi...).
Quindi l'ala (supponiamo) da frenare inizialmente rallenta fino quasi a fermarsi (e fin qui l'utilizzo del freno potrebbe starci), poi per continuare a ruotare va leggermente in negativo: in questa fase l'attrito del freno ostacola la rotazione del modello.

QUINDI a mio parere, in questo caso l'utilizzo del "monofreno" comporta più svantaggi che vantaggi...

ciao
Max

[Ste41]

Originalmente inviato da fulcro

Se l'ala "lavora" in livellato (e piacerebbe anche a me lavorare così da sdraiato ), l'azione del freno che turbola (devastando il profilo e provocando il caos totale nei filetti fluidi) induce la conseguenza primaria desiderata che è la perdita di portanza, ma anche una reazione secondaria rappresentata da una certa resistenza (attrito freno + risucchio della turbolenza generata), compensata dalla tendenza del mezzo ad accelerare per la perdita di quota.
Quando un freno è fatto bene, tutte le variabili sono in equilibrio e l'aliante si abbassa senza variare la velocità.

Questo avviene soprattutto sui veri (ero a bordo di un ASK 21): infatti tirando la barra del freno, si perde quota e la velocità rimane praticamente inchiodata a 90Km/h in finale, scendendo come sassi.

Se l'ala "lavora" invece in verticale, la cosa si fa interessante:

innanzitutto rilevo che in questa configurazione della perdita di portanza ce ne frega poco... siamo in verticale! Rimane il fatto però che se apriamo troppo presto (con l'ala ben soffiata) solo un freno da una parte e non dall'altra, si sbilanciano le portanze dx e sx e l'aliante potrebbe "frullare" (= come dare alettoni). Da qui forse lo snap descritto in un post precedente.

Per quanto riguarda la resistenza, in questa configurazione essa opera SIA CHE L'ALA VADA IN AVANTI O CHE VADA ALL'INDIETRO.

Pensateci bene: quando stiamo ruotando per eseguire la figura, un'ala accelera e l'altra rallenta fino al punto di innescare ciò che in parapendio è molto frequente, ovvero una vite negativa (si vira strettissimi e lenti fino al punto in cui un lato rallenta, rallenta, poi stalla e parte al contrario, all'indietro! poi sono caxxi...).
Quindi l'ala (supponiamo) da frenare inizialmente rallenta fino quasi a fermarsi (e fin qui l'utilizzo del freno potrebbe starci), poi per continuare a ruotare va leggermente in negativo: in questa fase l'attrito del freno ostacola la rotazione del modello.

QUINDI a mio parere, in questo caso l'utilizzo del "monofreno" comporta più svantaggi che vantaggi...

ciao
Max

I freni servono a ridurre l'efficienza, l'ala non è più in grado di sostenere il veivolo, e automaticamente ci si mette in un assetto che è in grado di generare la portanza necessaria, ma questo nuovo assetto crea un attrito enorme, da qui la possibilità di scendere mantenendo la stessa velocità.
Fin qui credo che siamo d'accordo

Se l'aeroplano esegue una figura, ad esempio sta salendo perfettamente in verticale, se non ha un motore, l'unica forza che glie lo permette è la forza di inerzia, si acquista velocità dopo un affondata e si tira il cabra.
Qundo però scrivi "innanzitutto rilevo che in questa configurazione della perdita di portanza ce ne frega poco" presupponi che ci sia portanza. Se analizziamo le forze in gioco vedremo che non ci può essere portanza, se no non si potrebbe salire in verticale, il veivolo procede con l'assetto di portanza zero. Qualsiasi azione si vorrà fare su un ala (o entrambe) cambierà la condizione portanza nulla, e non si avrà più una salita perfetta.
Nel fatto specifico, cosa succede in assetto di portanza nulla aprendo un freno????
Che cazz ne so?

[fulcro]

Originalmente inviato da Ste41

Qundo però scrivi "innanzitutto rilevo che in questa configurazione della perdita di portanza ce ne frega poco" presupponi che ci sia portanza.

certo... all'ala non importa in che direzione vai (intesa come direzione del modello nello spazio, purchè rettilinea), dove sta la gravità o la gnocca più bella del mondo... lei "rende" sempre allo stesso modo (mi condedano i Guru questa espressione semplificativa delle cose) e sono gli altri parametri che ne influenzano il volo. Anche se vai in verticale, la portanza (a parità di velocità) viene espressa sempre allo stesso modo, con la differenza che non c'è più (la componente de) il peso del modello ad "equilibrarla", e quindi provoca una spinta che fa traslare il modello in orizzontale. Pensa poi al volo rovescio, dove col pianetto devi compensare non solo la perdita di portanza, ma addirittura la portanza negativa, attraverso la variazione dell'incidenza dell'ala (appunto, per "farla portare" dall'altra parte). Infatti i profili asimmetrici notoriamente accentuano questo problema.

Se analizziamo le forze in gioco vedremo che non ci può essere portanza, se no non si potrebbe salire in verticale, il veivolo procede con l'assetto di portanza zero.

... tu PENSI di salire in verticale dal punto di vista geometrico, ma se avessi un filo a piombo immaginario calato sul tuo modello, vedresti che tendi sempre a cabrare durante la risalita per effetto della portanza. Solo che nessuno riesce a percepire questi "delta" ovvero differenze di posizionamento ad occhio e a queste velocità.

Qualsiasi azione si vorrà fare su un ala (o entrambe) cambierà la condizione portanza nulla, e non si avrà più una salita perfetta.

non capisco, scusa

Nel fatto specifico, cosa succede in assetto di portanza nulla aprendo un freno????

per avere portanza nulla dobbiamo prendere un bel simmetrico ad incidenza zero. Se apriamo un freno, succedono le cose che ho descritto nel post precedente, nelle varie configurazioni, solo "un pò più qua e un pò meno là"...

Ohh, ma dove sono finiti tutti i fenomeni del sito quando c'è bisogno di loro?
Io sono solo un semplice cadetto.. per di più appestato, in quanto RIVENDITORE... non c'è assolutamente da fidarsi!!!

[geebee]

Scusate, ma quella che inizia al minuto 2,26 di questo video può essere definita una fieseler????




Faccio questa domanda perche una manovra come quella del video riesco a farla solo con quel modello, mentre con lo swift da 2.6 mt, con l'asw28 da 3 mt, col fox da 2 mt (defunto) non ci sono mai riuscito.
A primavera proverò con lo stingray... vedremo

[geebee]

Originalmente inviato da fulcro

innanzitutto rilevo che in questa configurazione della perdita di portanza ce ne frega poco... siamo in verticale! Rimane il fatto però che se apriamo troppo presto (con l'ala ben soffiata) solo un freno da una parte e non dall'altra, si sbilanciano le portanze dx e sx e l'aliante potrebbe "frullare" (= come dare alettoni). Da qui forse lo snap descritto in un post precedente.

Non conosco le leggi dell'aerodinamica come molti di voi, ma quanto scritto sopra da fulcro mi sembra che sia l'incovienente più probabile.
Infatti quando si usano gli aerofreni andiamo a variare anche l'angolo d'attacco, motivo per cui è necessario dare una compensazione a picchiare.
Tutto questo riportato su di una sola ala si traduce in una frullata o comunque in una variazione sull'asse di rollio.

[vyper505]

ocio, il buon vecchio gatto tom e il tornado NON HANNO ALETTONI. Quelli che sembrano alettoni sull'ala, sono in realtà solo flap e spoiler.



Il lavoro in virata lo fanno i taileron, sull'ala non si muove quasi nulla, solo lo spoiler a compensare, ma mi spiegavano i tecnici dei Tornado quando sono andato in visita a Ghedi, che il movimento degli spiler serve soprattutto a tenere "basso" il muso dell'aereo in virata (ve la scrivo come me l'hanno venduta), che tende in realtà ad alzarsi quindi ad allargare il raggio della virata stessa.

[OT-on] lo sapete vero che il Tomcat in volo rovescio fa molta fatica a starci? (non chiedetemi il perchè, non lo so)
Quello sotto in immagine è il tipico assetto di volo del tomcat in rovescio....



ho visto diversi documentari su questo splendido aereo (forse il mio proferito) e in quasi tutti i tonneau sono preceduti da una leggera cabrata proprio perchè in rovescio l'aereo tende a picchiare verso il basso. Nello stesso film Top Gun quando il tomcat di Maverick insegue l'A4 dell'istruttore si vede che l'A4 esegue uno splendido tonneau in asse, il tomcat che segue perde invece tantissima quota nel farlo.

[gallina]

Originalmente inviato da geebee

Non conosco le leggi dell'aerodinamica come molti di voi, ma quanto scritto sopra da fulcro mi sembra che sia l'incovienente più probabile.
Infatti quando si usano gli aerofreni andiamo a variare anche l'angolo d'attacco, motivo per cui è necessario dare una compensazione a picchiare.
Tutto questo riportato su di una sola ala si traduce in una frullata o comunque in una variazione sull'asse di rollio.

Ciao,
ma bisognerebbe provare ad estrarlo SOLO quando si è prossimi allo stallo in salita, per vedere se aiuta ad imbardare l' aliante nella esecuzione di una fieseler.
E non solo, iniziata la manovra si deve chiaramente ritrarre.
Unico segreto per fare un fieseler corretto è in salita mettere un po di comandi incrociati nell' ultimo pezzettino e poi quando c' è l' ultimo momento di autorità della deriva un pedatone dalla parte opposta a fondocorsa ... e poi si aspetta... l' aliante fa tutto da solo in quanto non c' è più alcun comando efficiente ... ed è lì che appaiono tutte le schifezze immaginabili, e scampanare avanti o indietro è normale, si deve sfruttare tutta l' inerzia possibile attorno all' asse di imbardata ed è facile dirlo, non farlo, se si anticipa troppo la figura è volata, bellissima da vedere, ma non è un fieseler.
Se si ritarda si scampana, divertente se le cinghie sono ben tese.

Ciao
Gallina
PS: nel filmato che hai postato si vede che in salita c' è già deriva a DX, in teoria l' ultimo pezzo dovrebbe essere al contrario con il muso un po' a Sx per poi partire in imbardata DX.
PPS: Per fare un esempio di tutti i giorni è la stessa manovra che fanno i rallysti per entrare in un tornante, muso esterno e poi via...tutto dentro.