Come eliminare le vibrazioni?
 

ecco secondo me un argomento interessante che potrebbe essere utile a molti e anche a me che tante volte mi accorgo che vibra ma non so dove metter mano!

elenco alcuni punti che conosco, mi piacerebbe che fossero integrati con altri

-tracking e bilanciamento pale e palini
-corretto montaggio del cardano di coda
-nel nitro, carburazione grassa causa vibrazioni
-albero principale e di coda non storti

altro?

Aspettando l'intervento di Greg che credo sia molto ferrato in materia:
cuscinetti a posto

Inviato dal mio GT-I9100 usando Tapatalk

Aggiungo:
Bilanciamento dell'intero gruppo di coda
Bilanciaemnto dell'intero gruppo di testa
Bilanciamento della Flaybar (per chi ancora la usa)
Trackin dei paddles della flaybar (per chi ancora li usa)
Nel nitro: bilanciamento dell'hub del gruppo frizione mediante comparatore
Perfetto allineamento della frizione fino al bichierino d'avviamento
Cinghie (se ci sono) non "molli" ma tese (non eccessivamente).
Verifica e serraggio di tutte le viti del modello.
Nessuna parte lasca (compresi i cavi) che possa entrare in risonanza a certi giri motore / rotore.
Montaggio corretto del modello (ad esempio la cinghia nel tubo di coda non deve fare un otto)

Ciao

vi riporto una mia esperienza riguardo delle vibrazioni su un rex 700 nitro che mi hanno fatto diventare matto:wacko:
ll'eli in questione è flybarless con v-bar e a un certo punto della sua vita ha deciso che se ne doveva andar via di traslato a sx, dopo aver cambiato ogni cuscinetto possibile e controllato ogni cosa mi erano rimasti da verificare solo i cuscinetti di banco del motore. mentre lo smontavo mi sono accorto che quel cuscinetto che stà dentro il supporto della campana/pignone aveva preso gioco sull'alberino della messa in moto, e questo perchè tale alberino si era consumato di qualche decimo di millimetro proprio all'altezza del cuscinetto prendendo quel pò di gioco che bastava per farlo etrare in vibrazione mentre girava:angry:
Dopo aver cambiato l'alberino maledetto i miei problemi si sono risolti....:shutup:

"Lotta alle vibrazioni" :wink:

Ciao,
Egidio

Dopo due anni il mio 450 ha deciso di cominciare a vibrare di punto e in bianco
della serie non basta non volare per non fare danni
era infatti fermo da tempo, ma ben risposto e lubrificato dove serve
appena preso, la coda ha cominciato a scalciare
di lì l'analisi smontando e rimontando pezzo pezzo, ed effettivamente il servo di coda corregge le sole vibrazioni scalciando a destra e sinistra
per ora quello che ho notato è che la corona autorotazione entro certi regimi intorno a metà stick va in risonanza, semplicemente se gira lei stessa con l'albero nudo e crudo e nessun altro contatto con la trasmissione, per fortuna ciò non causa vibrazioni avvertibili al gyro, o per lo meno non le traduce in correzioni.
Ciò significa solo due cose, o i cuscinetti dello scorpion mi hanno lasciato dopo 5 voli :uhm::uhm::angry:, o quelli principali a quei regimi grattano. Pendo più verso lo scorpion purtroppo.
Inoltre altra cosa verificabile è che appena collego il cardano di coda con il gruppo relativo, senza palini naturalmente, le vibrazioni avvertite dal giro iniziano a farlo correggere a vuoto e il servo scalcia.
Quindi presumo ci sia qualcosa che non va nella trasmissione di coda, ed in una meccanica mai crashata più che i cuscinetti non possono essere, sebbene ho notato come da sole le coppie coniche abbiano preso una certa eccentricità :o::o:
ma, da sole ... ?!?! :shutup::shutup: Plastiche align :uhm::uhm::uhm:
Ad ogni modo per ora il modello l'ha vinta ed è a prender polvere, appena ho voglia provo con i cuscinetti e le coppie coniche.

eccomi!! grazie per la fiducia..^_^
se riesco proverò ad elencaro quello che so sull'argomento..

allora, io ho dei metodi e delle convinzioni che per vari motivi si sono rivelati vincenti..

puntata1

supponendo di avere tutto meccanicamente a posto (cuscinetti, alberi dritti ecc..) la cosa che più di ogni altra crea vibrazioni sono le pale principali, cioè la principale massa in rotazione..
ci sono parecchi motivi:
- sbilanciamento (una più pesante e una più leggera, anche solo di 1g)
-baricentro laterale
-baricentro longitudinale
-flessione della pala
-pala svergola o con profilo diverso tra una pala e l'altra

questi sono i principali motivi (alcuni molto rari e improbabili ma mi sono capitati)
diciamo che acquistando pale di qualità m( e purtroppo pagandole per tali) difficilmente si incorre in questi problemi, ma quando uno, giustamente, punta al risparmio, è giusto che prenda in considerazione ogni cosa per valutare se effettivamente una pala è buona o meno.
alcuni di questi inconvenienti sono testabili in casa, al banco, altri sono difficilmente scovabili se non cambiando drasticamente tipo di pala.

il tracking è una cosa fondamentale, ed è mia ferma convinzione che il metodo del uniball che deve compiere un giro completo, non sia per nulla il miglior metodo quanto a precisione.. infatti, la soluzione più "fine" è quella del link avente filetti inversi che se firato da un lato avvita entrambe gli uniball, e se girato dall'altro li svita entrambe.. in questo modo avremo una regolazione micrometrica del passo di ogni singola pala, potendo così ottenere un tracking perfetto.

è una regola fondamentale, quando si rompe una sola pala, rimpiazzarle entrambe, MAI ACCOPPIARE PALE DIVERSE ANCHE SE DELLA STESSA MISURA, MARCA E COLORE. le pale vanno usate solo in coppia come escono di fabbrica.

sarebbe buona norma, in caso di sostituzione delle manine principali (o di coda) sostituirle entrambe, poichè siano esse in alu o in plastica, potrebbero avere subito lavorazioni diverse, materiali diversi, che andrebbero a creare due comportamenti diversi in volo.

ora devo scappare, ma continuerò:)

parte 2

l'accoppiamento tra motore e corona: talvolta, a causa di un crash o a causa di una qualità bassa di questi componenti, può verificarsi che le vibrazioni derivino dall'accoppiamento tra motore e corona. Mi riferisco a tutti quei modelli (la maggior parte) in cui corona e pignone sono a diretto contatto (tipo il t-rex ma non il protos)
ebbene, abbiamo 3 casi in cui dobbiamo fare attenzione.
Albero leggermente storto (dopo un crash oppure anche se raramente, ma anche già da nuovo)
pignone eccentrico
e la più comune corona ovalizzata.

la regola generale" dice che un buon accoppiamento deve consentire il transito di un pezzettino di carta tra la corona e il pignone e farlo uscire dall'alta parte chiaramente segnato dai denti ma non strappato; se ci troviamo uno dei problemi precedentemente elencati, potrebbe accadere che questa distanza sia ancora troppo piccola e che quindi, durante il funzionamento ci sia un o più punti dove la corona va a "spingere" contro il motore.
questo, può creare vibrazioni, oltre a creare sicuramente problemi al motore (alberi spezzati o cuscinetti distrutti in brevissimo tempo), questo perchè durante il rotolamento di una eventuale corona ovale, albero storto,pignone eccentrico, il punto in cui l'accoppiamento sarà sollecitato, sarà sempre lo stesso.

viceversa, bisogna fare attenzione che il nostro accoppiamento non sia stato fatto già nella zona in cui pignone e corona sarebbero stati più vicini, in quanto ci sarà sicuramente un punto dove invece si allontanano con il rischio di sgranate durante il volo.

parte 3

spindle e dumper

alcuni modelli, hanno un serraggio della testa che consente alle manine di spostarsi, sull'asse delle pale, di qualche decimo. In pratica, se tiriamo le manine da una parte (con una certa forza) noteremo che al nostro rilascio, ci sarà maggiore distanza da una parte tra la manina e lo hub centrale. Questo, porterebbe ovviamente ad avere una pala che sporge di più dell'altra, anche solo di qualche decimo, ma questo giochetto innesca vibrazioni. per ovviare a questo problema bisogna mantenere i dumper oliati in modo che lo spindle sia libero di "autocentrarsi".. è una rottura in quanto a fine volo si avrà sempre la colatina nera sulle pale, però i dumper oliati portano solo vantaggi anche per il volo e il flappeggio.. e ovviamente, quando ci accorgiamo di questa asimmetria sulla testa, sarebbe opportuno che già noi cercassimo di mettere a posto la situazione tirando dalla parte "corta".
questo perchè quello che si definisce "autocentramento" non avviene sempre in quanto ovviamente, la parte che sporge di più, sarà anche quella più pesante e sarà anche quella che tirerà di più verso la sua parte, impedendo il corretto autobilanciamento..

poi chiaramente, quando uno vola alla tareq, vi sono talmente tante sollecitazioni che alla fine del volo la testa è tornata magicamente in centro.. però, in volo normale, spesso, se il problema vi è all'inizio, vi è anche alla fine.

Prendo nota