Ciao,
non conosco il programma di cui parli, pertanto non sono in grado di darti spiegazioni teoriche.
Mi sembra che diciamo esattamente la stessa cosa, ovvero che abbassando il bordo di uscita l’aliante diventa più lento e debba essere picchiato per mantenere la stessa velocità.
Modificando in tal modo il profilo sono tante le variabili che cambiano.
Aumenta la resistenza, aumenta pure la portanza e si sposta anche il punto di applicazione della risultante della portanza.
E’ un bel casino sapere come interagiscano, ma un altro fattore macroscopico che si fa sentire, cambiando non di poco l’ assetto del modello, è il cambiamento di incidenza dell’ala rispetto alla fusoliera e quindi alla parte fissa dello stabilizzatore.
E’ come e non fosse più allineato con l’ ala.
FORSE è il più rilevante ed è per questo motivo che va compensato con un piccolo trimmaggio ( o miscelazione della parte mobile ).
Ripeto FORSE in quanto non sono certo delle mie affermazioni.
Forza FAI dammi una martellata, la prendo volentieri, noi montanari abbiamo la testa dura !!
Ciao
gallina

Domani..........

:ronf:

Eccomi qua.

Lo scopo del flap ( non consideriamo il loro utilizzo come freno) è fondamentalmente quello di modificare la curvatura effettiva della linea mediana del profilo. Praticamento questo comporta uno spostamento parallelo delle curve dei Cp ( odio di cuore l'uso invalso di sostituire Cp, come mi è stato inculcato quarant’anni fa da miei proffssss, con Cl, solita anglofilia insulsa di noi italioti )
in funzione di alfa e dei Cm in funzione dei Cp in un senso o nell'altro a seconda se l'inclinazione dei flap è positiva o negativa e generalmente producono una diminuzione dell'incidenza critica.

Pertanto l'abbassamento del flap modifica il profilo dandogli una curvatura e, abbassando il suo bordo di uscita, aumenta la sua incidenza senza variazioni di calettamento.
Si ottiene di conseguenza un aumento di portanza perchè il Cpmax è legato alla curvatura e, a parità di valore di portanza, esso è ottenuto ad incidenze più basse.
Ma varia pure il Cm, cioè varia il Momento aerodinamico a causa della variazione di posizione del Centro di Pressione . Il Cm varia in funzione direttamente proporzionale alla freccia, cioè la distanza della linea mediana del profilo dalla corda, e sempre in maniera direttamente proporzionale varia in funzione della distanza lungo la corda dove si trova situata la freccia massima.
Questa distanza è il punto di incernieramento del flap : perciò freccia maggiore tanto maggiore è l’abbassamento del flap e sua distanza elevata lungo la corda.
IL Momento aerodinamico per un profilo che non sia biconvesso simmetrico o particolare è un momento picchiante e l’abbassamento del flap influisce, per le ragioni sopradette, in maniera notevole.
Ma tutto è relativo alle caratteristiche del profilo di partenza, non tutti sono adatti all’impiego del flap, ed inoltre al centraggio.
Ora, se per le ragioni suddette abbassando i flaps è necessario correggere con elevatore a cabrare per mantenere l’assetto, ciò è dovuto all’aumento del momento picchiante che richiede una maggiore stabilizzazione e pertanto un maggior effetto deportante del piano orizzontale.
Spero che le mie elucubrazioni notturne abbiano seguito un senso logico e capibile.

Resta il fatto che sui monomotori da turismo, l' estensione dei flap genera una diminuzione di velocitá (graduale) e (immediato) un momento cabrante di buona intensitá. Ricordo un episodio avvenuto su di un aeroporto al cui interno c' era una installazione militare. la strada che portava a questa installazione attravarsava la pista a circa 40 metri dalla testata. P 66 in finale e il Romeo dell' AMI che non si ferma. il pilota ha evitato il botto tirando fuori secco 3 tacche di flap (comando manuale). E ha "cangurato" il pulmino. :D

Sei sicuro di non confondere il momento cabrante con un 'calcio nel sedere' verticale?
Che abbia un aumento repentino di quota, non significa necessariamente avere un assetto più cabrato.
In ogni caso, dipende tutto da dove si trova il nuovo punto di applicazione della portanza rispetto al baricentro; se abbassando i flap si sposta avanti cabra, altrimenti picchia, pur guadagnando quota.

Diffatti, una volta messi i flap da atterraggio, se inavvertitamente si sganciano per un urto accidentale alla maniglia ( è successo ad una persona che conosco ) si fa un bel buco nell' asfalto.

X FAI:

"Spero che le mie elucubrazioni notturne abbiano seguito un senso logico e capibile."
Quasi tutto chiarissimo, ho scritto quasi in quanto da praticone qualche lezioncina di teoria mi farebbe bene.
Ciao
Gallina

Ciao a tutti,
Sabato ero al righi con Luca ed ho notato che lui usa gli alettoni alzati come freno,
dopo aver visto lui ho fatto la stessa cosa sul mio LO 100, prima li tenevo giù e non rallentava invece tenendoli alzati il modello frena e fischia pure.
Io non ho le basi per spiegare questo effetto ma Luca è un buon pilota e altrettanto un buon teorico.
Voi cosa ne dite?

Semplicemente perchè con questa configurazione non si verificano aumenti di portanza, che decade, ma solo di resistenza.

sempre che sia davanti al cg
il calcio ci sará di sicuro, ma il muso viene su parecchio. quel pilota ha avuto il suo bel da fare per rimettersi in linea, altro che 3D!! é finito quasi in candela e quando ha dato motore ha fatto mezzo tonneau.
quando estrai i flaps, i movimenti delle due mani sono simultanei e concordi e devi dosarli bene, in modo da non delfinare:
destra a tirare giú la leva di fianco alla zucca (su ala alta) e sinistra a spingere sul volantino.
di piú nin zo..

Certo dicevo avanti al CG con i flaps abassati. Dove era prima, non importa.