Un grande vantaggio dei flap è che sfruttano il fenomeno da te descritto per equilibrare il momento a picciare che avviene in virata.
Pertanto con la tacca da termica andando dritto devi picchiare per mantenere la velocità, al contrario entrando in termica e cominciando a virare a 45 gradi l' effetto del flap ti aiuta a cabrare di meno o addirittura a non cabrare affatto.
Dipende molto dal centraggio. Ormai ho preso il vizio ed anche gli esperti modellisti mi dicono ch i miei modelli sono tutti leggermente cabrati, ma io mi trovo bene così.
Ciao
Gallina

Devo dire che mi sto perdendo .....la tua chicca che ho letto mi induce a pensare che abbassando i flaps aumenti il momento e il modello picchi..... ora però è maggiore la resistenza indotta dai flaps e cabra..... mbeh, come al solito una regola generale.... comunque abbassarli di pochi gradi dovrebbe farlo picchiare un pelo, soprattutto se l'ala è a profilo variabile, vero?

Molti altri ti hanno gia' dato risposte sufficenti per poterti orientare ma io voglio uscire un po' dal coro. Ho gia' avuto modo di dire in passato, anche su questo forum, che a mio avviso nella quasi totalita' dei modelli non serve a nulla flappare gli alettoni. I modelli che necessitano veramente di flap li hanno gia' veri e propri e a volte anche modelli che li hanno non ne necessitano l'uso (escludendo gli alianti).
Flappare gli alettoni puo' portare il vantaggio di rallentare la velocita' e abbassare il punto di stallo ma con il rovescio della medaglia di averlo piu' violento e improvviso.
Non so se tu sia un novizio o un pilota esperto ma se l'avvicinamento e' fatto correttamente ti devi trovare in testata pista alla velocita' giusta con il rateo giusto. Queste due cose cambiano molto da modello a modello e prenderci le misure e' solo questione di allenamento.

Mi pareva appunto di aver scritto proprio questo... ma come aliantista stavo pensando a spostamenti di pochi gradi (profilo variabile come giustamente scrivi) e quindi forse confondevo più che altro le idee come mi è stato detto. :)
:cheers:

:mumble: :mumble:
io direi l' opposto.
Ciao
Gallina

Mi vedo costretto a quotarmi...
io scrissi:

Citazione:

Originally posted by frank@ quando abbasso i flap sul mio aliante si genera un momento a picchiare e non a cabrare, e quindi devo compensare di conseguenza (a cabrare).

DoC scrisse:
<!--QuoteBegin-DoC
abbassarli di pochi gradi dovrebbe farlo picchiare un pelo, soprattutto se l'ala è a profilo variabile, vero?
[/quote]
Quale sarebbe la differenza?
:cheers:

Ciao Frank.
Senza entrare in dettagli ti scrivo in parole semplici quello che accade con un aliante vero flappato.
Suppongo che in un modello riproduzione, pur avendo profili e carichi diversi il comportamento dello stesso sia molto simile a quello in scala 1:1.
Certo che l' ala deve modificarsi per tutta la sua lunghezza, altrimenti le variabili in gioco possono essere altre.
Se si abassano i flap di +6 o +11 gradi ( Prima e seconda tacca da termica ) andando dritto l' aliante si impianta e non ne vuole sapere di mantenere la velocità. Devi picchiarlo di un po', altrimenti si ferma.
Viceversa mettendo le tacche negative l' aliante prende una grande velocità.
Il ventus 2 C ha ben 4 tacche negative. Mettendo l' ultima S2 corre ( dovrei dire correva :mecry: ) a 250 Km/h.
Il tutto si ripeteva con altri alianti flappati con cui ho volato.
Se i profili laminari dei modelli 1:1 si comportano in modo diametralmente opposto dei modelli, non lo so ... FAI potrebbe dire la sua... , certo che mi sembra quantomeno strano che un modello di aliante abbassando il bordo di uscita possa assumere velocità maggiori a tal punto da doverlo trimmare cabrando.
Spero di non averti stufato.
Ciao
Gallina

Ciao Gallina,

non mi stufi affatto, anzi l'aerodinamica mi interessa molto. Spero che non siamo noi a stufare chi non è interessato a queste discussioni che forse ci portano un po' lontani dal tema iniziale. :)
Non credo che stiamo dicendo cose opposte, ma forse la differenza nei campi d'utilizzo delle nostre ali può spiegare le discrepanze che osserviamo. Ovviamente io ho esperienza solo con i modelli, e con deflessioni delle superfici mobili modeste come quelle che si considerano solitamente "profilo variabile" (deflessione full-span di alettoni e flap). Quando abbasso il bordo d'uscita, il modello trova un nuovo punto di equilibrio del suo volo. Questo nuovo punto di equilibrio corrisponde ad una velocità all'aria inferiore, esattamente come osservi tu. Ciò che io osservo sul modello è che devo cabrare leggermente perché a questo nuovo equilibrio corrisponde anche una traiettoria più inclinata verso il basso di quanto non fosse prima. Se la termica è potente spesso non me ne accorgo nemmeno.
Diverso è il caso di quando abbasso i flap con un angolo di deflessione di 30-45 gradi in atterraggio: anche senza butterfly, il modello cerca di spostare il muso verso l'alto e se non lo picchiassi raggiungerebbe l'angolo critico e stallerebbe.
Perché succede questo? non sono un esperto quindi posso solo azzardare delle spiegazioni. Se provo con XFoil a studiare l'andamento Cl/alfa e Cm/alfa di un profilo che uso (SD7084 a Re 200000) vedo che con deflessioni dei flap modeste il Cm cambia di un fattore molto maggiore di quanto non cambi il Cl. E, ma qui mi avventuro nel campo delle ipotesi quindi chiedo scusa preventivamente agli esperti, questo potrebbe significare che il momento a picchiare proprio del profilo aumenta più di quanto non possa compensare l'aumento della portanza dell'ala, e ciò significa che per rimettere le cose a posto devo usare la coda.
Sono del tutto fuori strada?

Francesco

E che ti dice Xfoil a proposito dei Cr?

Aumenta praticamente nella stessa proporzione del Cl.
Appena riesco a produrre un'immagine da XFoil, via Profili, cerco di mandarla.
Francesco