Rottura Aliante Explorer - Una ipotesi della causa

[Naraj]

Originalmente inviato da Angelo

[I]................
Per Naraj
Il discorso della resistenza dell'alettone alzato, viene compensata da quello abbassato.
Il problema non è la resistenza dell'alettone ma la sua incidenza.
Attenzione:
- Supponiamo che con l'aliante stai virando a destra e stai entrando in vite,
- istintivamente giri a sinistra con gli alettoni.
- ma girare a sinistra vuol dire abbassare l'alettone destro
- ma se l'alettone destro era già ad una INCIDENZA CRITICA (rispetto al vento apparente), allora l'azione di abbassare l'alettone dà il colpo di grazia perchè abbassare l'alettone significa AUMENTARE ulteriormente l'angolo di incidenza.
- Teniamo presente che, oltretutto, l'ala destra è quella che ha meno velocità rispetto al vento apparente.
- Ne deriva che l'ala interna alla vite (destra) va in stallo, mentre l'altra continua ad avere portanza.
Se pensi in termini di incidenza allora le cose ti appariranno logiche.
Ovviamente io ci sono arrivato leggendo quel libro che insiste molto su questo fatto.
Per questo motivo, si ribadisce, che durante uno stallo in virata occorre picchiare per aumentare la velocità e controvirare con la deriva NON con gli alettoni perchè peggiorano la tendenza allo stallo dell'ala interna...................

Permettetemi di ritornare su questo argomento.
Sono 60 anni che faccio modelli. Ho avuto modelli di riproduzione e ventole intubate, VVC e acrobatici, Alianti di diverso tipo (fino a 2,50 m) e alianti da pendio (quelli con il magnete sul muso).

Ritornando al nostro caso, mi è difficile immaginare il fenomeno descritto.
E' vero che in caso di virata l'ala interna ha meno velocità di quella opposta quindi meno portanza.
Quello che non mi torna è che abbassando l'alettone dell'ala interna questo provoca una resistenza (la provoca anche l'alettone dell'altra ala che si alza) e questo fenomeno ottiene un effetto contrario alla correzione voluta.
Comunque ammettendo il fenomeno, l'ala opposta, che ha maggiore velocità, dovrebbe annullare questo effetto negativo per la maggiore efficienza dell'alettone.

Come è stato già scritto, in casi nei quali ci si trovi in queste condizioni difficili, è giusto correggere lo stallo con il direzionale e picchiare il modello per fargli prendere velocità.

Naraj.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da Naraj

Permettetemi di ritornare su questo argomento.
Sono 60 anni che faccio modelli. Ho avuto modelli di riproduzione e ventole intubate, VVC e acrobatici, Alianti di diverso tipo (fino a 2,50 m) e alianti da pendio (quelli con il magnete sul muso).

Ritornando al nostro caso, mi è difficile immaginare il fenomeno descritto.
E' vero che in caso di virata l'ala interna ha meno velocità di quella opposta quindi meno portanza.
Quello che non mi torna è che abbassando l'alettone dell'ala interna questo provoca una resistenza (la provoca anche l'alettone dell'altra ala che si alza) e questo fenomeno ottiene un effetto contrario alla correzione voluta.
Comunque ammettendo il fenomeno, l'ala opposta, che ha maggiore velocità, dovrebbe annullare questo effetto negativo per la maggiore efficienza dell'alettone.

Come è stato già scritto, in casi nei quali ci si trovi in queste condizioni difficili, è giusto correggere lo stallo con il direzionale e picchiare il modello per fargli prendere velocità.

Naraj.

Non è così difficile da capire se si pensa al fatto che un alettone abbassato rappresenta di fatto un aumento della curvatura del profilo. In pratica è come se fosse un profilo più "flappato":
Ora, pensa che qui saremo tutti d'accordo nell'ammettere che un qualsiasi più curvato o flappato di un altro (ossia rispetto al profilo "pulito") stallerà ad un un angolo d'incidenza più basso rispetto ad un profilo meno curvato o flappato.
Se il profilo "pulito" era già in condizioni di stallo o prestallo, flapparlo ulteriormente non farà che peggiorare la situazione.

[Naraj]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Non è così difficile da capire se si pensa al fatto che un alettone abbassato rappresenta di fatto un aumento della curvatura del profilo. In pratica è come se fosse un profilo più "flappato":
Ora, pensa che qui saremo tutti d'accordo nell'ammettere che un qualsiasi più curvato o flappato di un altro (ossia rispetto al profilo "pulito") stallerà ad un un angolo d'incidenza più basso rispetto ad un profilo meno curvato o flappato.
Se il profilo "pulito" era già in condizioni di stallo o prestallo, flapparlo ulteriormente non farà che peggiorare la situazione.

Vero.
Ma come la mettiamo che l'alettone opposto ha un effetto contrario che "compensa" il movimento del primo. E soprattutto, come si giustifica che a bassa velocità l'alettone abbassato, provoca un effetto contrario a quello per cui sono preposti gli alettoni (come descritto nel post che ha dato inizio a questa discussione).

Naraj.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da Naraj

Vero.
Ma come la mettiamo che l'alettone opposto ha un effetto contrario che "compensa" il movimento del primo. E soprattutto, come si giustifica che a bassa velocità l'alettone abbassato, provoca un effetto contrario a quello per cui sono preposti gli alettoni (come descritto nel post che ha dato inizio a questa discussione).

Naraj.

L'alettone che si alza non è detto che sia sufficiente come compensazione.
Anzi, si dice che, alzandosi, riduce la resistenza di quella semiala potendo virtualmente anche portare a stringere ancor più la vite perchè l'ala esterna accelera ancor di più.

[pikemax]

Se volete parlare di stallo e viti potreste aprire un topic apposito, il modello pare rotto per problemi radio e questo tipo di modello se fa una vite “spontanea” e non comandata ne esce da solo dopo mezzo giro perdendo 3 o 4 m.

[Angelo]

Se volete parlare di stallo e viti potreste aprire un topic apposito

E' ovvio che la trattazione dello stallo è argomento così complesso da dovere essere trattato a parte in un apposito topic.
Ma, per capire la dinamica dello stallo, occorre affidarsi alle parole di uno o più istruttori di volo. Non ci si può arrivare da soli.
Il libro che vi ho consigliato è gratuito e vi consiglio di leggerlo, perchè spiega in maniera semplice una dinamica complessa.
Io ho avuto un modello con una spiccata tendenza alla vite.
E' un modello raro Robbe ASK 23, bellissimo, quanto imprevedibile nella vite che si verificava all'improvviso ed in maniera sostenuta.
Ho provato a cambiare l'angolo di incidenza della coda, ho provato ad alzare leggermente lo 0 dei 2 alettoni, a variare il baricentro. Non sono mai riuscito ad eliminare quel difetto, fintato che il modello si è schiantato in vite, senza preavviso, in una virata larga e veloce, appena ho toccato il motore per riprendere quota.
Una vite velocissima e stretta senza possibilità di recupero con perdita istantanea di 15-20 m di quota.
Ho voluto quindi approfondire la cosa e c'è molto materiale sull'argomento. Ci sono filmati di alianti veri che si schiantano sulla pista dopo una virata.
Quell'istruttore faceva giustamente notare che la maggior parte di piloti, quando sentono lo stallo fanno istintivamente la cosa sbagliata: cioè cabrare perhè il muso cade e girare con gli alettoni.
Noi fortunatamente non corriamo quei rischi, ma è bene conoscere la dinamica in modo da applicare le correzioni giuste sui nostri modelli.
Ciao a tutti

[Personal Jesus]

Non sei mai riuscito a risolvere i problemi di vite perchè forse questi erano causati da alto carico alare ed estremità strette del modello.
Queste due cose erano intrinseche al modello stesso perciò ben poco avresti potuto fare se non guidare sempre con i guanti di velluto.

[massimob]

Originalmente inviato da Personal Jesus

Non sei mai riuscito a risolvere i problemi di vite perchè forse questi erano causati da alto carico alare ed estremità strette del modello.
Queste due cose erano intrinseche al modello stesso perciò ben poco avresti potuto fare se non guidare sempre con i guanti di velluto.

per mandare in stallo o in vite un F5j, ti devi impegnare di brutto e comunque ne usciresti in un attimo con una mano sola con la benda agli occhi, di imbardata inversa poi non ne parliamo, visto che l'Xplorer praticamente non ha bisogno di differenziale agli alettoni, solo un problema elettrico può aver causato ciò che è successo,ed anche lì sono perplesso, visto che l'ex proprietario è al di sopra di ogni sospetto e sa quello che fa

[Angelo]

solo un problema elettrico può aver causato ciò che è successo,ed anche lì sono perplesso, visto che l'ex proprietario è al di sopra di ogni sospetto e sa quello che fa

In difesa dell'ex proprietario preciso che, quando mi ha dato il modello, i gommini isolati attorno all'antenna c'erano.
Li ho tolti io perchè erano difficoltosi da inserire. Non ho pensato all'isolamento elettrico.
I miei colleghi, al campo, mi hanno ribadito che, invece, erano importanti.
Quindi ho fatto 2 errori
- Ho tolto i gommini senza sapere bene a cosa servissero.
- Non ho capito cosa volesse dire quel ronzio che, ogni tanto, la mia radio emetteva. Anche se avevo immaginato che potesse voler dire "segnale debole", non ho pensato. ad esempio, di estrarre maggiormente le antenne e vedere se il ronzio non veniva più emesso.
Vero è che si può verificare, con una procedura particolare, la potenza del segnale, ma non lo fa quasi nessuno.
Va bè, mi stò facendo un pò di esperienza.
Ciao a tutti e grazie per la partecipazione.

[Personal Jesus]

Originalmente inviato da massimob

per mandare in stallo o in vite un F5j, ti devi impegnare di brutto e comunque ne usciresti in un attimo con una mano sola con la benda agli occhi, di imbardata inversa poi non ne parliamo, visto che l'Xplorer praticamente non ha bisogno di differenziale agli alettoni, solo un problema elettrico può aver causato ciò che è successo,ed anche lì sono perplesso, visto che l'ex proprietario è al di sopra di ogni sospetto e sa quello che fa

Mi pare che parlasse di un ASK-13...
Please read before reply...