GunTank buonasera.
Mannaggia alle abbreviazioni ed alle imprecisioni.
Io sono stato impreciso a chiederti, riguardo alla miscelazione degli slats con gli alettoni,"della virata impostata dai 2 alettoni", perché gli alettoni da soli fanno rollare e non impostano una virata: io volevo sapere i vari sensi di inclinazione delle 4 alucce mobili rispetto alla "vite piatta", credendo che comunque l'ala principale si sia inclinata rollata durante la virata iniziale della vite.
Per girare coordinati occorre anche intervenire con la deriva e/o quantomeno col comando a cabrare. Per virata coordinata intendo che si gira verso la parte della semiala abbassata.
Tu come hai fatto con l'F104 fatale ad entrare in vite piatta?
Tu non sei stato abbastanza preciso a scrivere "Il mix alettoni/slat (quello fatale) prevedeva che quando l'aletta e si abbassava lo slat stava fermo,
quando l'aletta e si alzava lo slat si abbassava". Francamente non ho capito.
Forse "e" è un'abbreviazione che significa l'alettone esterno alla virata, oppure tutta la semiala esterna? o altro ancora, cioè c'è un errore di battitura?
Precisa per favore le azioni contemporanee durante la miscelazione, esempio:
alettone sinistro giù o su o fermo, slat sinistro giù o su o fermo (quanti gradi su o giù),insieme con deriva a destra o a sinistra o centrale, equilibratore cabrante o picchiante o neutro, mentre contemporaneamente precisa anche:
alettone destro giù o su o fermo, slat destro giù o su o fermo (quanti gradi su o giù).
Con pochi gradi lo slat è portante, ma con troppi gradi credo divenga deportante e destabilizzante; a ds. o a sin. una delle 2 semiali potrebbe essere stallata, se troppo cabrata, anche in funzione del gas e del raggio di virata.

Manubrio, guarda il mio avatar: è il modello A7. Le pseudowinglets sono le 2 estremità alari delimitate dalle visibili pieghe convergenti nel senso di marcia.
Nei miei tuttala di cartoncino le pseudowinglets sono fisse, preimpostabili solo prima del lancio.
In un ipotetico tuttala in configurazione A-RC immagina di incernierare le pieghe e di azionare le pseudowinglets in volo, tramite radiocomandi.
Si tratta di una mobilità semplice, cambia solo lo svergolamento, ma l'effetto è quasi"morphing", ad imitazione del volo dei gabbiani.
Non è proprio una morphing gull wing, ma gli si avvicina moltissimo, durante il veleggiamento, quando i gabbiani volano tuttala.
Ciò non ostante, anche i gabbiani, se vogliono evoluire rapidi, hanno bisogno della coda (che comunque non è verticale). Diciamo che in natura ci sono morphing tails e nessun vero tail-less.
Nella realizzazione pratica dei modelli A-RC nascono problemi tecnico-costruttivi con i profili curvi, lungo la linea di incernieramento diagonale, problemi che non esistono con i tuttala di cartoncino.
Ma per questi problemi ci siete voi.

Flavio - Configurazione tuttala

Quando fai riferimento ai gabbiani non dimenticare che hanno anche la testa per girare. Le infinità di movimenti possibili che fanno loro non saranno mai totalmente replicabili, e quello che riescono a far loro, forse noi, non riusciremo mai a farlo. Pensa solo al fatto che quando virano ovviamente guardano dove vanno ed inevitabilmente gli si curva tutta la colonna vertebrale, come se potessimo "imbananire" la fusoliera al bisogno. Hanno piume che si modellano con l'aria ed una velocità di correzione ed adattamento micrometrico al bisogno che per noi é impossibile. Per fare un esempio pensa all'adattamento che fà il nostro piede quando camminiamo rispetto a quello che possono fare quelli dei tanti robot che provano ad imitarci...
Per quanto riguarda qualunque cosa tu voglia azionare sul bordo d'entrata, se si abbassa ed è fatta bene potrebbe aumentare la portanza e portare vantaggi, ma se la alzi oltre un limite, che reputo molto basso, farà sempre da freno, ti farà perdere portanza fino a stallare perchè favorirà il distacco dei filetti dall'ala.
Riguardo l'Avatar sappi che noi non riusciamo ad ingrandirlo quindi é poco più di una macchia... Posta delle foto che le vediamo volentieri.
Claudio

Purtroppo lo stradalemaledetto correttore di Android cambia "alettone" in "aletta" :uhm:

Spiego meglio l'accaduto:
Quel modello lo stavo usando come cavia perché non avevo mai visto un F-104 aliante e perché mi incuriosiva il progetto originale che prevedeva la possibilità tramite gli slat e gli alettoni di variare il tipo di profilo passando da piano convesso a concavo convesso a seconda delle condizioni trovate in pendio.
Inizialmente ci ho volato come con un normale modello a motore con slat e alettoni a zero, il modello volava bene ma senza motore diventava un sasso e in atterraggio toccava correre molto per evitare lo stallo.
Poi ho miscelato (come da copione) il gas con slat e alettoni in modo che al diminuire del gas si abbassavano gli slat e gli alettoni (diventando flapperoni), in questa configurazione avevo un volo lento molto piú gestibile senza compensare col quota, e l'atterraggio era bello morbido anche a basse velocità.
Nota: il comando alettoni era dissociato dagli slat, se vita o col mix attivo e a zero gas gli slat restavano in posizione abbassata.
La seconda modifica che ho fatto é stato rendere il mix disinseribile in modo da poter ridurre motore senza cambiare profilo, e inserire il mix solo quando mi serviva.

Poi ho voluto andare oltre, prima ho tentato di escludere i flapperoni dal mix, ma il modello tende a a buttare giù il muso e occorreva tutto il trim a cabrare per compensare.
Il terzo è ultimo test prevedeva un mix slat/alettoni, perché pensavo che aumentando la portanza e diminuendo la velocità dell'ala esterna alla virata avrei ottenuto tonneaux belli dritti senza dover correggere con deriva e quota, invece appena inserito il mix e appena ho osato toccare lo stick degli alettoni é stato come se l'ala esterna alla virata avesse colpito un palo, il modello mentre virava ha di colpo buttato su il muso e si é innescata una vite piatta, per capirci come se per un secondo fosse venuta a mancare l'ala interna alla virata (quella senza mix e con slat a zero e alettone alzato).

Sugli alianti per virare si usa differenziare i comandi; l'alettone che si alza fà una corsa mediamente doppia rispetto a quello che si abbassa. La ragione è dovuta al fatto che l'ala che abbassa l'alettone aumenta si portanza ma aumenta tanto la resistenza mentre essendo esterna in virata deve correre più dell'altra, mentre l'ala il cui alettone scende è meglio che freni visto che si trova interna in virata. Da quello che ho capito tu non solo hai abbassato l'alettone ma anche il naso dell'ala con l'effetto che hai aumentato la portanza ma molto anche la resistenza. L'aumento di resistenza ha fatto rallentare al punto che l'ala con l'alettone alzato è stallata improvvisamente.
Claudio

Esattamente, un bel tipstall che su un F104 equivale ad una croce sopra il modello e sacco nero sotto :icon_rofl:icon_rofl

Non ho esperienza di viti piatte ma per quello che ne sò per uscirne serve un bel motore ed un direzionale autorevole... il primo ci poteva anche essere ma il secondo non di sicuro. Peccato.
Claudio

Il 104 ha ali cortissime, una volta che entra in vite piatta la contrasta solo il terreno :(

Il fenomeno della vite piatta dell'F104 potrebbe essere più complesso della già sostanzialmente buona spiegazione di Clabe (messaggio 34).
Anch'io non sono esperto in viti, per cui vi invito a leggere spins.htm - Stalli e Viti - Capitolo 18 (dal libro di Denker: Guarda come vola), in particolare il paragrafo 18.5: Entrata in vite.
Per fissare le idee, poniamo che GunTank abbia dato inizialmente il mix alettoni-slat per rollare a sinistra.
Suo messaggio 29: "quando l'aletta e si abbassava lo slat stava fermo". Ho interpretato che "aletta e" significhi alettone, quindi in tal caso c'era l'alettone destro abbassato sotto l'ala destra e lo slat destro fermo (forse, per le imprecisioni del seguito), mentre l'alettone sinistro era alzato sopra l'ala sinistra e lo slat sinistro era abbassato (forse, non si sa quanto).
Nel terzo e ultimo test (quello fatale, messaggio 33) è successo "come se l'ala esterna alla virata (cioè quella destra) avesse colpito un palo,..., come se per un secondo fosse venuta a mancare l'ala interna alla virata (cioè l'ala sinistra), quella senza mix e con slat a zero e alettone alzato ".
Qui nel testo di GunTank noto una discrepanza riguardo alla posizione dello slat, rispetto a quanto da lui dichiarato nel suo precedente messaggio 29: "quando l'aletta e si alzava lo slat si abbassava".
Io non so se nel modello dell'F104 ci siano stati gli alettoni differenziati, ritengo possibile l'esistenza di una tendenza all'imbardata inversa, cioè a destra. Tendenza forse potenziata dallo slat sinistro abbassato, o a zero. In qualche modo, non so bene come, penso che ci sia stata un'imbardata inversa, con la complicità degli slats.
Nelle viti verticali solitamente stalla asimmetricamente l'ala interna perché ha un angolo di attacco maggiore dell'ala esterna.
Mi pare che l'ala interna non sia stallata abbastanza asimmetricamente da generare una vite verticale in picchiata sull'ala interna, o meglio l'ala sinistra non abbia avuto maggior resistenza dell'ala esterna, infatti è stato "come se l'ala esterna alla virata (cioè quella destra) avesse colpito un palo, il modello mentre virava (o meglio rollava a sinistra?) ha di colpo buttato su il muso".
In tal caso interpreto che l'F104 abbia iniziato una vite piatta girando verso destra, verosimilmente dopo un'imbardata inversa non contrastata dal pilota.
L'imbardata a destra ha contrastato il rollio a sinistra, però il rollio a sinistra ha alimentato l'imbardata a destra, in una vite piatta a destra poi divenuta stabile, con l'ala che prima era esterna che poi è divenuta interna alla virata nella vite piatta.
Denker, paragrafo 18.5: "Ciò significa che alettoni a sinistra portano una imbardata a destra, che a sua volta provoca un rollio ( detto indotto) a destra, in direzione opposta a quella imposta agli alettoni", i quali è come se avessero funzionato al contrario, aiutati dagli slats, a far stallare l'ala destra. Quindi in questo caso oserei dire che è stallata anche l'ala esterna di destra, più di quella interna all'inizio della prima rollata fatta dagli alettoni a sinistra.

Tutto sta ad intendersi su quale ala considerare interna e quale esterna, se c’è stata l’inversione sinistra/destra. Nel caso invece il modello abbia ruotato sempre dalla stessa parte, es. a sin., potrebbe essere vero il contrario, cioè imbardata inversa contrastata dal rollio con vite piatta tutto a sinistra, ma non mi spiego l'apparenza dell'urto "contro un palo dell'ala esterna", indice certamente di un'elevata resistenza aerodinamica, stavolta tutta a sinistra, dove però c’è logicamente l’ala interna. Il contrasto logico quasi evidente mi fa scartare con buona probabilità questa spiegazione contraria, però, siccome non dubito delle affermazioni di GunTank, debbo trovare il bandolo della matassa. A volte la memoria fa brutti scherzi. GunTank infatti non ci ha precisato come e quando ha virato a dx. o sin., probabilmente lui ha focalizzato preoccupato la vite piatta senza possibilità di scampo, senza ben valutare subito l'intervento della deriva, che se pilotata in senso errato avrebbe anche potuto peggiorare la situazione, o in senso giusto risolverla.
Io penso che GunTank potrebbe aver inconsciamente ora memorizzato solo il senso di rotazione della vite piatta finale oppure della rollata iniziale, ma potrebbe anche non essere così, mi scuso con lui.
Invertendo i fattori dx. e sin. il prodotto non cambia, cioè il risultato finale è stato comunque la vite piatta.
In tutti i casi non so se, picchiando con l'elevatore e dando timone della deriva opposto, egli sarebbe riuscito ad uscire fuori dalla vite piatta, essendo il timone dell'F104 credo abbastanza piccolo, invero non piccolissimo. Per l’uso del gas per uscire dalla vite non so, ma spegnerlo ha attivato entrambi gli slats…

N.B.: Per entrare in vite è occorsa anche una cabrata. Non darei tutta la colpa ad un eccesso di portanza (?) degli slats, che hanno “alzato il naso dell’ala”, come scritto da Clabe nel messaggio 34.
Penso soprattutto che il modello sia stato un po'"staticamente" cabrato in origine, per "aver buttato su il muso". Credo che il baricentro del suo/tuo F104 possa essere stato troppo arretrato. Ciò potrebbe aver diminuito anche la distanza dal centro di spinta laterale, cioè diminuito l’efficacia della deriva e del timone verticale, mentre il lungo muso dello “spillone” potrebbe aver peggiorato lo sbandamento laterale, inoltre occorre aggiungere l’effetto inerziale delle masse squilibrate.

GunTank, sai quello che devi fare sul prossimo F104: messo il CG ok, se vuoi usare gli alettoni non miscelarli con gli slats (e con il gas…).

Flavio, potrei dire anche a me stesso, non miscelare pseudowinglets e alettoni anteriori, ma vi ho già scritto che gli alettoni anteriori sono le stesse pseudowinglets.
Semmai ho qualche paura a miscelare le 2 pseudowinglets con eventuali 2 alettoni posteriori, che infatti penserei di non mettere affatto sui futuri tipi A-RC. Naturalmente pilotando solo con le pseudowinglets nasceranno inizialmente problemi ai pollici del pilota, che dovrà stare più attento di un gabbiano.

Clabe, l'avatar del tipo A7 lo puoi vedere ingrandito quasi in fondo all’articolo Configurazione H ; se vuoi provare a ritagliare il tuttala da un pezzo di cartoncino bristol, è meglio che fai la freccia un po' maggiorata, e la clip leggermente meno pesante, lunga circa meno di 20 mm, per apertura 235 mm circa. Attenzione che per la clip possono bastare pochi mm di differenza per il centraggio del tuttala. Puoi vedere altri tuttala della serie A quasi in fondo alla pagina Configurazione tuttala (buono il tipo A3). Tempo di esecuzione in cartoncino circa 5 minuti. Tempo di volo < 5 secondi, con lancio da altezza d’uomo

Disinserisco il correttore e provo a spiegarmi meglio:
Immagina il 104 visto da dietro, il mix prevedeva che dando alettoni a sinistra lo slat sinistro rimanesse neutro e l'alettone sinistro salisse, mentre slat e alettone destro si sarebbero abbassati (non ricordo la percentuale esatta di mix, ma era attorno al 15 / 20%).
Ora, sempre vedendo il modello da dietro, nel momento in cui ho toccato lo stick per virare a sinistra il modello ha alzato il muso rollando verso destra, come se l'ala destra avesse inchiodato di colpo, ma la rotazione longitudinale della fusoliera però era verso sinistra (visto da dietro virava a sinistra, ma visto da sopra la fusoliera ruotava anche in senso orario verso destra).
Ho provato a contrastare con tutta deriva (non ricordo da che parte) e tutto a picchiare col pieno motore, cosí ho ottenuto la vite piatta vera e propria perché il modello ha smesso di rollare longitudinalmente, ma il muso continuava a girare verso sinistra, a quel punto non sentiva più alcun comando e si é spiaccicato a terra di pancia.
Il modello non era cabrato, ma anzi un filino a picchiare perché preferisco volare tenendolo su con un filino di stick.

Comunque prendi una matita tre due dita, falla rotolare tra le dita in modo che giri verso sinistra, ma ruota il polso in modo che la punta vista dall'alto giri a destra.

l'alettone sinistro ha abbassato l'ala sinistra mentre l'ala destra si è alzata frenando di colpo.
Come quando con un aliante allungato non hai differenziato gli alettoni. L'aliante si inclina a sinistra diciamo di 45 gradi di bank, mentre l'ala destra rimane indietro frenando e rallentando (il muso si alza verso il cielo) e l'alante stalla sull'ala destra, quella alta. Se non l'avessi visto non ci crederei.

Nel caso del tuo 104 il freno è dato dall'azione congiunta di slat e alettone.
Come infatti hai ben sottolineato.

il termine alettoni anteriori è una contraddizione in sè, io lo abbandonerei.

Le ragioni per abbassare un'ala ed alzare l'altra in virata è perchè in questo modo, usando l'elevatore, si compie la manovra. L'ala esterna non deve essere rallentata rispetto a quella interna.
Il direzionale serve per far assumere alla fusoliera un assetto di minima resistenza.

Partendo da queste considerazioni possiamo cercare di individuare i metodi aerodinamici più adatti a compiere la manovra.

Parlando di tuttala, la cosa è più aspra, per via dei sistemi impiegati per ottenere stabilità in mancanza della deriva in coda.

Alcuni tuttala con winglets (derive?) verticali, sulle stesse hanno dispositivi frenanti che imitano una sorta di alettoni verticali (direzionale?). Dico frenanti perchè il loro azionamento non può accelerare l'ala ma solo frenarla. Altri tuttala hanno freni in prossimità degli alettoni, il B2 ha gli split drag rudder che si aprono a forbice, posti all'esterno degli alettoni.

Ripartiamo da queste considerazioni?

GunTank, nel messaggio 39 sei stato meritevolmente preciso, e ciò ha chiarito i motivi della tua vite piatta, come ben esplicitato da Manubrio. Per uscire dalla vite, oltre alla deriva opposta ed elevatore a picchiare, aggiungo che sarebbe stato meglio ridurre il gas al minimo, come ho letto da qualche parte, ma non so la spiegazione esatta, in funzione della particolarità delle geometrie dell’F104.
Noto che gli slats anteriori del tuo F104 funzionino effettivamente fin troppo bene come slats, cioè, se abbassati insieme con gli alettoni posteriori, questi usati come flaps, aumentino molto la portanza (ma purtroppo anche troppo la resistenza, nel caso fatale causa dell’imbardata inversa, con successivo stallo dell’ala esterna).
Forse riducendo l’inclinazione degli slats si può ottenere la stessa maggiorazione di portanza con minor resistenza?

Manubrio, prima di ripartire dalle tue considerazioni, (le domande sono rivolte a tutti), ho un dubbio riguardante proprio gli slats in genere: se gli slats vengono abbassati senza abbassare contemporaneamente i flaps, gli slats hanno sempre lo stesso effetto maggiorativo della portanza, o in qualche caso (quale?) possono addirittura avere un effetto deportante (comunque resistente)?

Nei miei aeroplanini di cartoncino, canard e tuttala, se eventuali slats vengono abbassati troppo, hanno un effetto apparentemente deportante, ma potrebbe essere solo troppo resistente. Vedere in fondo alla pagina:
Differenze tra picchiata
Saluti a tutti. Flavio

In un modello convenzionale, non tuttala, abbassando i soli slats aumenta il camber del profilo alare e quindi portanza e resistenza. L’abbassamento dei soli slats comporta inoltre una variazione dell’incidenza relativa tra ala e timone, questo malgrado l’aumento di portanza indotto dagli slats, avrà un effetto picchiante e bisognerà cabrare o ricalettare l’ala. Già nel 1977 ai campionati del mondo di volo libero a Wiener Neustad, Eugene Werbitsky aveva un motomodello (F1C) con il primo 20% dell’ala che si abbassava durante la planata, slats / flap anteriore? L’evoluzione ha però dimostrato, che il flap è la soluzione giusta e anche più semplice per aumentare, o anche ridurre, la portanza con un incremento tollerabile di resistenza, stessa cosa per gli alettoni. Gli slats, di uso normale insieme ai flap sugli aerei commerciali, sono impiegati per aumentare notevolmente portanza e resistenza, non a caso in fase di atterraggio i motori sono ben allegri.
Edi

La prova l'avevo fatta, abbassando solo gli slat (anche di pochi gradi) il modello rallentava parecchio come se usassi i flap ma....
Il modello con solo i flap tendeva a alzare leggermente il muso.
Con solo gli slat invece tendeva a buttare giù il muso e toccava dare tutto trim a cabrare per compensare.
Con entrambi abbassati invece avevo trovato il mix giusto (sempre un 15/20% circa) tra slat e flap per rallentare il modello senza avere tendenze a cabrare o picchiare, il modello rallentava tantissimo e prendeva leggermente quota, ma restando ben allineato.
Nel mio piccolo ho realizzato che in effetti é come variare non solo il tipo di profilo da piano convesso a concavo convesso, ma anche l'incidenza.

Se la deriva non è ventilata la vedo dura che la vite si fermi... ma non ci capisco gran che..
Claudio

Quoto.

Aggiungo:
Gli slats non sono la stessa cosa del droped nose, Il droped nose essenzialmente cambia la curvatura del profilo ma è tutta un'altra minestra.

Gli slats invece soffiano aria sul dorso prelevandola dal ventre.
Gli slats essenzialmente permettono all'ala di lavorare ad un maggiore angolo di attacco. Ne consegue la possibilità di ottenere maggiore portanza.

Sugli STOL leggeri in genere gli slats sono fissi, su aerodine che affrontano un range di velocità più esteso l'apertura degli slats avviene in decollo ed atterraggio, in concomitanza con l'impiego dei flaps.
Il flap, al contrario degli slats, riduce l'angolo d'attacco permissibile.

Lo slat ha sempre impiego di ipersostentatore mentre i flaps possono essere usati per modificare la curvatura sia in positivo che in negativo, cioè incrementando o diminuendo la portanza di un profilo rispetto alla sua configurazione neutra.

L'effetto picchiante o cabrante dei dispositivi ipersostentatori varia a a seconda delle loro caratteristiche e del profilo di cui fanno parte.

La logica di ogni dispositivo ipersostentatore è quello di aumentare la capacità dell'ala di deviare aria nell'unità di tempo, per una data velocità. Cioè di aumentarne la portanza.
Inevitabile l'aumento di resistenza corrispondente.


Se uno volesse ragionare sul droped nose, che non è un dispositivo soffiante, potrebbe considerarlo come un flap con il punto di cerniera molto vicino al bordo di entrata. Non potendo considerare un cambio di curvatura continuo e progressivo (morphing) per ovvie ragioni costruttive, dovrà venir preso in considerazione l'effetto sul flusso creato dalla discontinuità sia sul dorso che sul ventre. Auguri.


Non individuo alcun pregio ma solo difetti ad inserire un dispostivo di manovra sul bordo d'entrata, la cui evidente conseguenza sarà il disturbo distruttivo del flusso sull'ala.

Grazie di cuore.
Dovrò rimeditare le mie idee sui tuttala tipi A/RC. Il disturbo del flusso d’aria sull'ala in tal caso è distruttivo, ma fino a quanto? Anche ogni manovra è “distruttiva” della precedente planata/virata ottimale.
Debbo a Manubrio il pregio di aver evidenziato la probabilissima inefficienza pratica dell’ “alettone anteriore” = “drooped nose” mobile, tanto peggio poi se l’alula fosse messa con il naso alzato. Anche alula tuttavia può essere un termine ambiguo (infatti che il termine alula si possa confondere con “winglet” è tutto un programma).
Sarebbe meglio parlare italiano in questo forum, perché io sono pignolo di natura e ho difficoltà con l’inglese, ma la ricchezza dell’italiano a volte è sprecata, come esemplificato nel seguito.
Drooped = abbassato (naso incernierato all’ala principale). Droped non esiste sul mio dizionario, ma esiste in qualche traduttore unificante.
Dropped = gocciolato, nel senso di caduto a goccia; uno potrebbe pensare che sia proprio lo “slat” staccato dal bordo d’entrata, per procurare il “soffiamento” tipico degli “slats” intesi da Manubrio, “slats” che invece io davo per scontato che tutti conoscessero col significato di alula, aluccia, aletta, alettina, alettuccia ipersostentatrice anteriore, confondendo se incernierata o proiettata in avanti, pensando a modalità senza particolare importanza, mentre mi sono reso conto che di importanza, e per diverse modalità di esecuzione, le modalità “inglesi” ne hanno fin troppa.
Lo “slat” può essere proiettato in avanti fisso e c’è chi lo chiama “slot”!
Oltre a questo “topic” ho trovato interessante ed integrativo l’argomento:
http://www.baronerosso.it/forum/aeromodellismo-principianti/20586-flap-e-alettoni-su-modelli-differenza.html
Flavio

l'uso dell'inglese al posto dell'italiano disturba il mio amico Ehsti, io però ammetto che alula di bordo d'entrata è più dispendioso di slat.
Dal momento che uno dei termini introdotti a proposito di quel modello tuttala americano, lo Zulu, (quello che abbassa il naso del profilo mentre alza l'alettone) era senza dubbio inglese, la traduzione consisterebbe in un improbabile "droperone".

A me piace coniare parole nuove ma nel linguaggio tecnico è talvolta utile rispettare i termini internazionali.
L'alula o slat soffia aria sul dorso, il droperone dello Zulu, cioè il naso del BE che si abbassa incernierato sul ventre, non soffia.

Un dispositivo che abbassa il naso del BE mentre con lo stesso servo alza l'alettone a me fa girare un pò i maroni.


Se non vado errato la dichiarazione d'apertura di questo 3D doveva essere propedeutica ai droperoni dello Zulu.
Qualcuno ha voglia di parlarne? Non io per il momento.
Qualcosa dobbiamo mettere a fuoco, altrimenti non c'è costrutto.

mattafla
quello che io vedo nel tuttala che hai in avatar, sono terminali svergolati.
Svergolamento alare che induce stabilità in quella configurazione, di cui peraltro non conosco il resto delle piegature.
Di certo non sono dispositivi ideali per manovra. Al massimo si può osservare che la riduzione di uno svergolamento aumenterebbe la portanza della semiala corrispondente.

Riducendo comunque la stabilità faticosamente trovata, e allora diventa un casino.

Manubrio, ogni manovra è un “casino” aerodinamico, ma mi sto invischiando in un “ipercasino” . Nel mio avatar (tuttala in configurazione A, a freccia positiva) non ci sono altre piegature di ipersostentazione o iperstabilizzazione: occorre piegare giustamente le uniche 2 “pseudowinglets” per ciò che si vuol ottenere.
La riduzione deliberata di un solo svergolamento, poniamo a sinistra, aumenta la portanza della semiala corrispondente, facendo rollare abbassando la semiala destra, e contemporaneamente la “pseudowinglet sinistra alzata” (ma sempre a svergolamento negativo, minore dell’originale) fa picchiare il modello (con contro rollio automatico a sinistra?), forse diminuendo la resistenza della semiala sinistra (che procurerebbe un’imbardata a destra) e forse diminuendo anche l’incidenza della semiala destra?
Normalmente in un rollio la semiala abbassata lavorerebbe con un angolo di attacco maggiore di quella alzata, quindi si dovrebbe avere maggiore portanza, automaticamente stabilizzante, sulla semiala abbassata, ma francamente non so se succederà la stessa cosa nelle condizioni sopracitate.
So che la virata è gestibile in pratica facilmente con le ali di cartoncino, regolando esattamente la posizione di una o di entrambe le 2 pseudowinglets.
Per inciso, su modelli RC l’aggiunta di una (o 2 derive) con timone verticale non sarebbe un peccato mortale per i tuttala, ma potrebbe essere una virtù cardinale per effettuare virate coordinate, con possibilità di effettuare imbardate deliberate.
Gli Airbus 380 e 350 hanno i “droops” ( scrivere con 2 “o” e 1 “p”, perché con 1 “o” e 2 “p” significano “slats”, o talora “slots”) circa paralleli sul bordo d’entrata, uso ipersostentatori, non per manovrare nel senso di virare, come invece vorrei provare io sui futuribili tuttala A-RC, per ridurre il numero delle parti mobili dell’ala.
Senza negare la stabilizzazione simmetrica in volo diritto, vorrei provare con le 2 “pseudowinglets” messe in virata asimmetriche, in un ristretto campo suborizzontale di inclinazioni variabili, leggermente diverse tra loro, restando sempre ad inclinazioni negative rispetto all’ala principale.
Infatti vedo le “pseudowinglets” come “droops”, però a cerniera in diagonale rispetto al bordo d’entrata, con cerniere disposte a freccia maggiore della freccia alare. Se si alza una pseudowinglet (in precedenza già abbassata) si aumenta la sua portanza e la portanza complessiva dell’ala, mentre se si alzano i droops la portanza dell’ala generalmente diminuisce (dipende da come erano messi prima i droops, in quanto un droop troppo abbassato crea deportanza, o eccessiva resistenza?...).
L’idea del mio svergolamento anteriore variabile è uno svergolamento usato credo come manovra da taluni pionieri dell’aviazione e credo abbandonato principalmente per le difficoltà di incernieramento delle estremità con i profili curvi, ad elevato camber.
La fantasia non virtuale dei modellisti potrebbe ovviare a tali difficoltà?

Il problema è che ogni cambiamento che facciamo nel profilo originale comporta inevitabili variazioni di resistenza. Ora la massima efficienza la si ottiene nel momento in cui il comando pur essendo sufficientemente efficace crea una bassa resistenza. Questa situazione la si ottiene più facilmente lasciando le parti mobili dietro piuttosto che davanti per i motivi già più volte spiegati. Ora tu puoi metterle dove credi ma vedrai che disponendole sul bordo di uscita otterrai i risultati migliori... Saranno tutti matti i progettisti di aerei?
Claudio

Claudio, riguardo alla salute mentale dei progettisti di aerei non saprei, per il resto delle argomentazioni sono in parte d’accordo, però, in riferimento alle sconsigliate alette mobili sul bordo d’entrata degli aeromodelli, limitatamente ai miei tuttala di cartoncino tipi A, tipi MAX e tipi MIX, continuerò ad utilizzare le 2 alette anteriori, perché tali alette sono in pratica molto soddisfacenti per giocare.
Infatti ho scoperto che volano bene i tuttala miei tipi MAX , che sono con semiali piane, stabilizzati longitudinalmente (quasi) dal solo margine statico positivo, trasversalmente da un piccolo diedro e lateralmente dall’aggiunta di 2 “derivette” convergenti nel senso di marcia, piegate in basso sotto le estremità alari.
Nonostante il grande aumento di resistenza delle derivette convergenti , i tipi MAX sono spesso di buona efficienza. In teoria la convergenza delle derivette non sarebbe necessaria, ma in pratica può essere utile. Vedere i messaggi del topic:
http://www.baronerosso.it/forum/aero...tto-l-ala.html ).
Ho scritto parecchie note a braccio e, per non sovraccaricare il forum, l’analisi dei MAX e le mie prolisse elucubrazioni continuano alla pagina: Aeromodelli tuttala MAX , mentre per l’analisi dei tipi A ipotizzabili anche radiocomandati, cioè tipi A-RC, e/o con le gradazioni intermedie MIX-RC, vedere la pagina: Tuttala a svergolamento anteriore regolabile?
Infatti, se le derivette dei MAX venissero portate in posizioni sub-orizzontali, si tornerebbe alle pseudowinglets di modelli in configurazione A, dunque si potrebbe riaprire il caso dei tuttala A-RC (e MIX-RC) con “tips” mobili anteriori al bordo d’entrata, caso tanto qui discusso.
Io non ho mai dimenticato tale caso nel fondo del mio cuore, considerando che le manovre di virata a largo raggio (nei tipi A-RC) potrebbero venir eseguite utilizzando solamente la riduzione di resistenza dell’estremità dell’ala esterna, con vantaggio aerodinamico.
Sono però assolutamente digiuno di radiocomandi e ciò per me è un grave handicap, unitamente al briciolo di pazzia che mi spinge ancora a verificare lo svergolamento anteriore regolabile di “tips” rivolte sotto i tuttala, come nei gabbiani plananti alla massima efficienza, a coda chiusa. Cordiali saluti Flavio

Alettoni anteriori utili? Perchè no?
https://www.youtube.com/watch?v=-OkmhskuYfQ

Nessuno impedisce a chi vuole di pedalare con il freno tirato, ma non la definirei una cosa intelligente.

Se si è in discesa senza pedalare, tirare il freno per non rompersi l'osso del collo, fare curve dolci, magari ad un N.Reynolds più basso, fotografare il paesaggio, giocare, non solo a walkalong glider, a qualcuno potrebbe piacere, magari solo per imparare.

Il fatto è che in aria la discesa si accorcia notevolmente ( efficienza ).

Gli alianti per termicare in durata usano la minima velocità di discesa, con efficienza inferiore alla massima

Sicuro, ma non usano estrarre i diruttori.

Ti sei domandato perchè in termica usano la minima velocità di discesa e non la massima efficienza? La termica di per se è un ascensore verso l'alto e la minima velocità di discesa si trasforma nel massimo sfruttamento della termica senza uscirne per la troppo velocità. Il video che mostri ha poca utilità in quanto li vedi galleggiare un foglio in dinamica. Io stesso ho fatto volare una foglia sul davanzale solo soffiando e la foglia secca in questione era particolarmente storta senza nessuna simmetria. Chi fà volo in pendio sà che quando le condizioni sono sufficienti volerebbe qualunque cosa.
Per sapere quale è il miglior sistema per controllare il volo possiamo solo studiare e copiare gli uccelli che ne sanno molto più di noi e nessuno di loro in natura ha alettoni anteriori.
Claudio

La nostra discussione diviene una schermaglia inutile se non si precisano i tipi di freno e come verrebbero usati.
I "diruttori" credo siano off topic, parlando, per quanto erroneamente, di alettoni anteriori.
Anche i walkalong gliders in generale credo siano off topic, tranne che nella versione del video proposto da LowNR.
Ci sono 2 derive convergenti, indubbiamente frenanti, incomprensibilmente facilitanti i comandi di direzionalità...
Soprattutto c'è il bordo d'entrata a denti di sega alternati su e giù, che gradirei moltissimo che qualcuno mi spiegasse come funzionano nei Jagwings,
soprattutto ai fini della stabilità longitudinale, poi magari entrando anche nel discorso efficienza aerodinamica...
Il modello inoltre presenta un'appendice nasale recante una superficie frontale ben sopra l'ala, appendice ancor più misteriosa, ma del resto inesistente in altri modelli simili, visionabili in Internet...
Un discorso ancora diverso è quello delle estremità dei miei tuttala a freccia positiva a svergolamento anteriore negativo, ipotizzabile regolabile in virata, discorso per il quale non sono ancora maturo.
Saluti Flavio