Citazione:
Originalmente inviato da stroncapaperi  Sembrava lunghetto anche per un profano come me.
La tua analisi tecnica è perfetta e mi spingerebbe a saperne di più.
Da profano mi sembrava un po' troppa la condizione avversa, ma non riesco a credere che un pilota cerchi di atterrare quando la strumentazione gli dice di abortire. 
A me sembra che in testata pista la raffica sia ancora più forte.
Per curiosità. E' possibile che l'imbardata sx, sia data dalla pedalata a tutto direzionale dentro, o è solo l'effetto suolo dell'ala o la maggiore raffica?
grazie |
Qualche info in più.
A terra esiste la figura del Com.te e Primo Uff.le, a bordo il Com.te ha facoltà di decidere chi farà la tratta e la terminologia cambia in Pilot Flying e Pilot Not Flying.
Il Flying ha l'esclusivo compito di tenere "sempre" in volo l'aereo monitorizzando il suo e il lavoro del Not F.
Il Not fa il resto: Check Lists, comunicazioni radio, carteggio, progresso nella navigazione, settaggi stumenti, motori, frequenze Nav/Com, la gestione delle richieste controllo radar, la separazione tra ostacoli e velivoli, lo stato della macchina e non per ultimo verifica se stesso e il Flying.
Un continuo controllo incrociato di compiti ben distinti con scambio di informazioni precise e codificate, razionale ottimizzazione dei carichi di lavoro per tenere lo stress al livello più basso possibile, esaltando l'attenzione, la sicurezza del volo e minimizzando errori per interpretazioni discordi.
Tra i fattori determinanti per TO e LDG troviamo aircraft weight & balance, altitudine aeroporto, la sua orografia funzione degli ostacoli sulle traiettorie di volo esistendo diverse rotte procedurali obbligatorie: SID Standard Instrument Departure, STAR Standard Arrival e ILS Instrument Landing System. Lunghezza e dondizioni pista: asciutta, bagnata, acqua mista neve, neve, ghiaccio, condimeteo con particolare riferimento a pressione barometrica locale e temperatura.
Il variare dei dati influenza la lunghezza pista necessaria, le velocità operative, le potenze richieste, l'angolo di rampa allontanamento/avvicinamento in modo consistente.
Un'equipaggio di condotta non si sognerebbe mai di confutare o addirittura ignorare o modificare un comportamento descritto dal Manuale Operativo Aeromobile e quello della Compagnia. Il primo garantisce le manovre all'interno del diagramma inviluppo di volo, mantenendo sempre almento il 20% sulla velocità di stallo e in assoluto cosa puoi, devi o non devi fare. Il secondo dispone le esigenze della Compagnia, es. risparmio di combustibile, motori, velivolo e comfort dei passeggeri, impostare livelli di sizurezza più alti, mediando con le certificazioni e le leggi aeronautiche internazionali. Al Com.te comunque viene riservato un margine decisionale.
Tutto rigorosamente aderente e nel pieno rispetto IFR: Instrument Flyght Rules.
Sapete bene che a bassa velocità si galleggia letteralmente, l'isteresi delle masse allunga di molto i tempi di reazione comandi e potenza.
Mia opinione personale sull'improvvisa imbardata penso sia dovuta a una caduta di raffica e pressione generale del vento concomitante alle importanti continue correzioni dovute. Trovandosi in una momentanea apparente aria calma, i piani mobili sono diventati più incisivi provocando una rotazione a sx sull'asse verticale. A questo punto la semiala dx si è trovata ad una velocità relativa superiore rispetto all'altra e portando di più ha modificato anche l'asse longitudinale verso sx, la corrispondente semiala che sembra arretri non può che abbassarsi e vicinissima al suolo impatta.
