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04 marzo 08, 10:43 | #12 (permalink) Top | |
User Data registr.: 01-04-2006 Residenza: Vittoria RG
Messaggi: 3.642
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04 marzo 08, 10:49 | #13 (permalink) Top | |
User Data registr.: 19-03-2006 Residenza: Cittadino del mondo sulle Colline del Chianti
Messaggi: 4.282
Immagini: 11 | Citazione:
La tua analisi tecnica è perfetta e mi spingerebbe a saperne di più. Da profano mi sembrava un po' troppa la condizione avversa, ma non riesco a credere che un pilota cerchi di atterrare quando la strumentazione gli dice di abortire. A me sembra che in testata pista la raffica sia ancora più forte. Per curiosità. E' possibile che l'imbardata sx, sia data dalla pedalata a tutto direzionale dentro, o è solo l'effetto suolo dell'ala o la maggiore raffica? grazie
__________________ Ciao emme2, amico, compagno di voli, maestro e compagno di merende.... I Have no dream, ma mi piace u' pilù | |
04 marzo 08, 11:51 | #14 (permalink) Top |
Moderatore Data registr.: 25-07-2005 Residenza: Livorno
Messaggi: 12.186
| TO= TakeOff=decollo LDG=Landing=atterraggio
__________________ PERDONA SEMPRE I TUOI NEMICI MA NON DIMENTICARTI MAI CHI SONO (J.F.K.) ....se votare facesse qualche differenza, non ce lo lascerebbero fare..... (M.Twain) |
04 marzo 08, 23:15 | #16 (permalink) Top | |
User Data registr.: 19-06-2007 Residenza: Venezia
Messaggi: 118
| Citazione:
A terra esiste la figura del Com.te e Primo Uff.le, a bordo il Com.te ha facoltà di decidere chi farà la tratta e la terminologia cambia in Pilot Flying e Pilot Not Flying. Il Flying ha l'esclusivo compito di tenere "sempre" in volo l'aereo monitorizzando il suo e il lavoro del Not F. Il Not fa il resto: Check Lists, comunicazioni radio, carteggio, progresso nella navigazione, settaggi stumenti, motori, frequenze Nav/Com, la gestione delle richieste controllo radar, la separazione tra ostacoli e velivoli, lo stato della macchina e non per ultimo verifica se stesso e il Flying. Un continuo controllo incrociato di compiti ben distinti con scambio di informazioni precise e codificate, razionale ottimizzazione dei carichi di lavoro per tenere lo stress al livello più basso possibile, esaltando l'attenzione, la sicurezza del volo e minimizzando errori per interpretazioni discordi. Tra i fattori determinanti per TO e LDG troviamo aircraft weight & balance, altitudine aeroporto, la sua orografia funzione degli ostacoli sulle traiettorie di volo esistendo diverse rotte procedurali obbligatorie: SID Standard Instrument Departure, STAR Standard Arrival e ILS Instrument Landing System. Lunghezza e dondizioni pista: asciutta, bagnata, acqua mista neve, neve, ghiaccio, condimeteo con particolare riferimento a pressione barometrica locale e temperatura. Il variare dei dati influenza la lunghezza pista necessaria, le velocità operative, le potenze richieste, l'angolo di rampa allontanamento/avvicinamento in modo consistente. Un'equipaggio di condotta non si sognerebbe mai di confutare o addirittura ignorare o modificare un comportamento descritto dal Manuale Operativo Aeromobile e quello della Compagnia. Il primo garantisce le manovre all'interno del diagramma inviluppo di volo, mantenendo sempre almento il 20% sulla velocità di stallo e in assoluto cosa puoi, devi o non devi fare. Il secondo dispone le esigenze della Compagnia, es. risparmio di combustibile, motori, velivolo e comfort dei passeggeri, impostare livelli di sizurezza più alti, mediando con le certificazioni e le leggi aeronautiche internazionali. Al Com.te comunque viene riservato un margine decisionale. Tutto rigorosamente aderente e nel pieno rispetto IFR: Instrument Flyght Rules. Sapete bene che a bassa velocità si galleggia letteralmente, l'isteresi delle masse allunga di molto i tempi di reazione comandi e potenza. Mia opinione personale sull'improvvisa imbardata penso sia dovuta a una caduta di raffica e pressione generale del vento concomitante alle importanti continue correzioni dovute. Trovandosi in una momentanea apparente aria calma, i piani mobili sono diventati più incisivi provocando una rotazione a sx sull'asse verticale. A questo punto la semiala dx si è trovata ad una velocità relativa superiore rispetto all'altra e portando di più ha modificato anche l'asse longitudinale verso sx, la corrispondente semiala che sembra arretri non può che abbassarsi e vicinissima al suolo impatta.
__________________ Alì Bumaye | |
05 marzo 08, 00:47 | #17 (permalink) Top | |
User Data registr.: 19-03-2006 Residenza: Cittadino del mondo sulle Colline del Chianti
Messaggi: 4.282
Immagini: 11 | Citazione:
Il tutto fortunatamente si può riassumere con un bel.....è andata bene. Certo che ad essere a bordo.......
__________________ Ciao emme2, amico, compagno di voli, maestro e compagno di merende.... I Have no dream, ma mi piace u' pilù | |
05 marzo 08, 06:18 | #18 (permalink) Top |
User Data registr.: 19-06-2007 Residenza: Venezia
Messaggi: 118
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Molto thank's. Su YouTube "Crosswind landing" cercavo il mitico 747 a Hong Kong e l'ho beccato su una compilation delle prime pagine, ce ne sono un bel mucchio per chi ha voglia... Anyway ho selezionato questo interessantuccio qua, er Concorde è pur sempre er Concorde: YouTube - Concorde aborts crosswind landing
__________________ Alì Bumaye |
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