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Vecchio 03 marzo 08, 20:51   #11 (permalink)  Top
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L'avatar di twentynine
 
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se puoi raccontare un atterraggio... hai fatto un atterraggio perfetto...
Per i modelli è così: se si ferma e rimane in un solo pezzo...è un buon atterraggio.
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RC PLANES ARE NOT DRONES
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Vecchio 04 marzo 08, 10:43   #12 (permalink)  Top
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L'avatar di f.alberto
 
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Ciao a tutti ragazzi ho trovato un pò di tempo per salutarVi.
Istruttivo sto filmato a maggior ragione per il punto di ripresa dalla testata pista in finale, sarebbero interessanti le info meteo di quel momento.
Raffiche e tosto rinforzo del vento al traverso alla flare, probabilmente era quasi se non del tutto a fondo corsa del direzionale intaccando il limite della certificazione per operazioni cross wind dell'Airbus, già questo basta per il go-around.
Poi a occhio mi sembra lunghetto, nei calcoli di decollo e atterragio si considerano moltissimi fattori tra i quali la lunghezza pista bilanciata. Nel caso TO devi avere spazio sufficiente per raggiungere la velocità di stacco, abortire e fermarti, per il LDG vale ovviamente la distanza necessaria per arrestare il velivolo. Se te magni pista fino e oltre il touch down previsto hai voglia a frenà e vai fuori.
Secondo me il pilot flying aveva chiamato l'abort landing da un pezzo.
Insistere in quelle condizioni sarebbe stato un disastro finendo subito fuori pista: quasi impossibile tenere la center line, inoltre è caldamente consigliata una toccata duretta o dura in caso di pista bagnata per evitare l'acquaplanning rompendo subito il velo d'acqua. Questa tecnica stressa parecchio il carrello e così fuori asse può cedere qualcosa o shioppare pneumatici nella migliore delle ipotesi.
Momentaccio comunque per l'equipaggio..!
Scusa la mia ignoranza cosa sono queste sigle?
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Vecchio 04 marzo 08, 10:49   #13 (permalink)  Top
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Ciao a tutti ragazzi ho trovato un pò di tempo per salutarVi.
Istruttivo sto filmato a maggior ragione per il punto di ripresa dalla testata pista in finale, sarebbero interessanti le info meteo di quel momento.
Raffiche e tosto rinforzo del vento al traverso alla flare, probabilmente era quasi se non del tutto a fondo corsa del direzionale intaccando il limite della certificazione per operazioni cross wind dell'Airbus, già questo basta per il go-around.
Poi a occhio mi sembra lunghetto, nei calcoli di decollo e atterragio si considerano moltissimi fattori tra i quali la lunghezza pista bilanciata. Nel caso TO devi avere spazio sufficiente per raggiungere la velocità di stacco, abortire e fermarti, per il LDG vale ovviamente la distanza necessaria per arrestare il velivolo. Se te magni pista fino e oltre il touch down previsto hai voglia a frenà e vai fuori.
Secondo me il pilot flying aveva chiamato l'abort landing da un pezzo.
Insistere in quelle condizioni sarebbe stato un disastro finendo subito fuori pista: quasi impossibile tenere la center line, inoltre è caldamente consigliata una toccata duretta o dura in caso di pista bagnata per evitare l'acquaplanning rompendo subito il velo d'acqua. Questa tecnica stressa parecchio il carrello e così fuori asse può cedere qualcosa o shioppare pneumatici nella migliore delle ipotesi.
Momentaccio comunque per l'equipaggio..!
Sembrava lunghetto anche per un profano come me.
La tua analisi tecnica è perfetta e mi spingerebbe a saperne di più.
Da profano mi sembrava un po' troppa la condizione avversa, ma non riesco a credere che un pilota cerchi di atterrare quando la strumentazione gli dice di abortire.
A me sembra che in testata pista la raffica sia ancora più forte.
Per curiosità. E' possibile che l'imbardata sx, sia data dalla pedalata a tutto direzionale dentro, o è solo l'effetto suolo dell'ala o la maggiore raffica?
grazie
__________________
Ciao emme2, amico, compagno di voli, maestro e compagno di merende....
I Have no dream, ma mi piace u' pilù
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Vecchio 04 marzo 08, 11:51   #14 (permalink)  Top
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Scusa la mia ignoranza cosa sono queste sigle?
TO= TakeOff=decollo
LDG=Landing=atterraggio
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PERDONA SEMPRE I TUOI NEMICI MA NON DIMENTICARTI MAI CHI SONO (J.F.K.)

....se votare facesse qualche differenza, non ce lo lascerebbero fare..... (M.Twain)
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Vecchio 04 marzo 08, 11:58   #15 (permalink)  Top
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TO= TakeOff=decollo
LDG=Landing=atterraggio
Grazie
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Vecchio 04 marzo 08, 23:15   #16 (permalink)  Top
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Sembrava lunghetto anche per un profano come me.
La tua analisi tecnica è perfetta e mi spingerebbe a saperne di più.
Da profano mi sembrava un po' troppa la condizione avversa, ma non riesco a credere che un pilota cerchi di atterrare quando la strumentazione gli dice di abortire.
A me sembra che in testata pista la raffica sia ancora più forte.
Per curiosità. E' possibile che l'imbardata sx, sia data dalla pedalata a tutto direzionale dentro, o è solo l'effetto suolo dell'ala o la maggiore raffica?
grazie
Qualche info in più.

A terra esiste la figura del Com.te e Primo Uff.le, a bordo il Com.te ha facoltà di decidere chi farà la tratta e la terminologia cambia in Pilot Flying e Pilot Not Flying.
Il Flying ha l'esclusivo compito di tenere "sempre" in volo l'aereo monitorizzando il suo e il lavoro del Not F.
Il Not fa il resto: Check Lists, comunicazioni radio, carteggio, progresso nella navigazione, settaggi stumenti, motori, frequenze Nav/Com, la gestione delle richieste controllo radar, la separazione tra ostacoli e velivoli, lo stato della macchina e non per ultimo verifica se stesso e il Flying.
Un continuo controllo incrociato di compiti ben distinti con scambio di informazioni precise e codificate, razionale ottimizzazione dei carichi di lavoro per tenere lo stress al livello più basso possibile, esaltando l'attenzione, la sicurezza del volo e minimizzando errori per interpretazioni discordi.

Tra i fattori determinanti per TO e LDG troviamo aircraft weight & balance, altitudine aeroporto, la sua orografia funzione degli ostacoli sulle traiettorie di volo esistendo diverse rotte procedurali obbligatorie: SID Standard Instrument Departure, STAR Standard Arrival e ILS Instrument Landing System. Lunghezza e dondizioni pista: asciutta, bagnata, acqua mista neve, neve, ghiaccio, condimeteo con particolare riferimento a pressione barometrica locale e temperatura.
Il variare dei dati influenza la lunghezza pista necessaria, le velocità operative, le potenze richieste, l'angolo di rampa allontanamento/avvicinamento in modo consistente.

Un'equipaggio di condotta non si sognerebbe mai di confutare o addirittura ignorare o modificare un comportamento descritto dal Manuale Operativo Aeromobile e quello della Compagnia. Il primo garantisce le manovre all'interno del diagramma inviluppo di volo, mantenendo sempre almento il 20% sulla velocità di stallo e in assoluto cosa puoi, devi o non devi fare. Il secondo dispone le esigenze della Compagnia, es. risparmio di combustibile, motori, velivolo e comfort dei passeggeri, impostare livelli di sizurezza più alti, mediando con le certificazioni e le leggi aeronautiche internazionali. Al Com.te comunque viene riservato un margine decisionale.

Tutto rigorosamente aderente e nel pieno rispetto IFR: Instrument Flyght Rules.

Sapete bene che a bassa velocità si galleggia letteralmente, l'isteresi delle masse allunga di molto i tempi di reazione comandi e potenza.
Mia opinione personale sull'improvvisa imbardata penso sia dovuta a una caduta di raffica e pressione generale del vento concomitante alle importanti continue correzioni dovute. Trovandosi in una momentanea apparente aria calma, i piani mobili sono diventati più incisivi provocando una rotazione a sx sull'asse verticale. A questo punto la semiala dx si è trovata ad una velocità relativa superiore rispetto all'altra e portando di più ha modificato anche l'asse longitudinale verso sx, la corrispondente semiala che sembra arretri non può che abbassarsi e vicinissima al suolo impatta.

__________________
Alì Bumaye
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Vecchio 05 marzo 08, 00:47   #17 (permalink)  Top
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Qualche info in più.

A terra esiste la figura del Com.te e Primo Uff.le, a bordo il Com.te ha facoltà di decidere chi farà la tratta e la terminologia cambia in Pilot Flying e Pilot Not Flying.
Il Flying ha l'esclusivo compito di tenere "sempre" in volo l'aereo monitorizzando il suo e il lavoro del Not F.
Il Not fa il resto: Check Lists, comunicazioni radio, carteggio, progresso nella navigazione, settaggi stumenti, motori, frequenze Nav/Com, la gestione delle richieste controllo radar, la separazione tra ostacoli e velivoli, lo stato della macchina e non per ultimo verifica se stesso e il Flying.
Un continuo controllo incrociato di compiti ben distinti con scambio di informazioni precise e codificate, razionale ottimizzazione dei carichi di lavoro per tenere lo stress al livello più basso possibile, esaltando l'attenzione, la sicurezza del volo e minimizzando errori per interpretazioni discordi.

Tra i fattori determinanti per TO e LDG troviamo aircraft weight & balance, altitudine aeroporto, la sua orografia funzione degli ostacoli sulle traiettorie di volo esistendo diverse rotte procedurali obbligatorie: SID Standard Instrument Departure, STAR Standard Arrival e ILS Instrument Landing System. Lunghezza e dondizioni pista: asciutta, bagnata, acqua mista neve, neve, ghiaccio, condimeteo con particolare riferimento a pressione barometrica locale e temperatura.
Il variare dei dati influenza la lunghezza pista necessaria, le velocità operative, le potenze richieste, l'angolo di rampa allontanamento/avvicinamento in modo consistente.

Un'equipaggio di condotta non si sognerebbe mai di confutare o addirittura ignorare o modificare un comportamento descritto dal Manuale Operativo Aeromobile e quello della Compagnia. Il primo garantisce le manovre all'interno del diagramma inviluppo di volo, mantenendo sempre almento il 20% sulla velocità di stallo e in assoluto cosa puoi, devi o non devi fare. Il secondo dispone le esigenze della Compagnia, es. risparmio di combustibile, motori, velivolo e comfort dei passeggeri, impostare livelli di sizurezza più alti, mediando con le certificazioni e le leggi aeronautiche internazionali. Al Com.te comunque viene riservato un margine decisionale.

Tutto rigorosamente aderente e nel pieno rispetto IFR: Instrument Flyght Rules.

Sapete bene che a bassa velocità si galleggia letteralmente, l'isteresi delle masse allunga di molto i tempi di reazione comandi e potenza.
Mia opinione personale sull'improvvisa imbardata penso sia dovuta a una caduta di raffica e pressione generale del vento concomitante alle importanti continue correzioni dovute. Trovandosi in una momentanea apparente aria calma, i piani mobili sono diventati più incisivi provocando una rotazione a sx sull'asse verticale. A questo punto la semiala dx si è trovata ad una velocità relativa superiore rispetto all'altra e portando di più ha modificato anche l'asse longitudinale verso sx, la corrispondente semiala che sembra arretri non può che abbassarsi e vicinissima al suolo impatta.

Grazie spiegazione più dettagliata non si può.
Il tutto fortunatamente si può riassumere con un bel.....è andata bene.
Certo che ad essere a bordo.......
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Vecchio 05 marzo 08, 06:18   #18 (permalink)  Top
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Molto thank's.
Su YouTube "Crosswind landing" cercavo il mitico 747 a Hong Kong e l'ho beccato su una compilation delle prime pagine, ce ne sono un bel mucchio per chi ha voglia...
Anyway ho selezionato questo interessantuccio qua, er Concorde è pur sempre er Concorde:
YouTube - Concorde aborts crosswind landing
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Alì Bumaye
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Vecchio 05 marzo 08, 09:49   #19 (permalink)  Top
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Sempre bello il concorde, qui ad esempio dato che la pista é bagnata, la asciuga
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Sandrone: un uomo di un certo peso.
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Vecchio 05 marzo 08, 23:45   #20 (permalink)  Top
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L'avatar di Ludo91
 
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spiegazione chiarissma complimenti e comuqnue.. ma che maninco non ahnno quei due????
Ludo91 non è collegato   Rispondi citando
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