Citazione:
Originalmente inviato da Ergonomix  I diruttori sono parti mobili il cui utilizzo serve a rompere il flusso aerodinamico su una parte di ala riducendone la portanza, senza un apprezzabile calo di velocità di avanzamento.
Si usano principalmente in fase di atterraggio dopo la virata finale per perdere quota rapidamente senza incrementare la velocità.
Si usano durante il traino quando l’aliante tende ad essere troppo alto rispetto al trainatore, per riallinearsi senza far fare pancia al cavo.
Nei full scale possono essere utilizzati per una drastica e veloce perdita di quota in caso di entrata in nube (barra tutta a picchiare e diruttori completamente estratti)
In questa configurazione l’aliante non supera la VNE |
Allora, vediamo se ho capito bene.
Gli spoiler, sono di due tipi, a serranda e a rotazione su cerniera ed entrambi i tipi fanno diverse cosette, primo in assoluto lo stallo controllato su una determinata sezione d'ala.
Poi:
1) servono da air brake (a seconda delle esigenze, varia l'apertura oppure l'angolo) per gli aerei veri la corsa (in volo) viene ridotta fino ad un certo angolo massimo. Entrambi rompono il flusso, fanno stallare la sezione relativa dell'ala, riducono il Cp e aumentano il drag aumentando il descent rate. Si usano sugli alianti per controllare il rate di discesa per l'atterraggio.
2) servono per Ground spoiler, abbattono tantissimo la portanza per evitare l'effetto sollevamento per spinta indptta dal suolo (subito dopo l'atterraggio) , iniziano la prima fase di frenata dell'aereo all'atterraggio, si attivano sempre fino al massimo delle escursione.
3) servono in virata, alzandosi parzialmente rompendo il flusso abbattendo l'ala interna (diminuzione di Cp), aunmentano il drag asimmetricamente quindi l'aereo imbarda sul asse Yaw, in caso di virata accentuata vacorretto la scivolamento con timone opposto.
Tra spoilers a serranda e a rotazione su cerniera, le percentuali di variazione di Cp e Cr sono completamente diverse.
ciao