Citazione:
Originalmente inviato da marcap599  Vista la rottura , per la seconda volta, del semiasse anteriore sx, ho provato a fare una prima modifica, ovvero rimuovere il blocco diff. anteriore ed installare il differenziale libero.
Ho usato il metodo mollettina tra i due satelliti (da marzo) e grasso 200.000 per "indurire" un po'. Risultato interessante: sbriciolati i satelliti in pochi metri di offroad e addio trazione anteriore... ora è tornato il blocco totale.
La mia riflessione è che in qualche modo le rotture del semiasse anteriore sx siano molto legate al torque twist. È praticamente impossibile fare offroad con questo modello senza la trazione anteriore, quindi è chiaro che l'anteriore è molto sollecitato, la rottura dei satelliti in un diff che era sostanzialmente aperto mi lascia invece perplesso. I materiali non erano certamente eccellenti, ma non reggere la coppia del motore...
Un ulteriore idea che mi è venuta è quella di invertire la rotazione di uscita dal cambio al posteriore e ribaltare il ponte posteriore. Teoricamente la torsione al retrotreno dovrebbe essere contrastata da quella all'avantreno, cosa ne pensate? |
innanzitutto mi spiace per la rottura, anche se non ritengo sia dovuta alla modifica, a meno che la molla non interferisse con gli ingranaggi
non credo nemmeno che il semiasse ceda per via del torque twist
per il giunto rappresenta ne più ne meno una normale inclinazione dell'assale, esattamente come quando la sospensione si comprime per altri motivi.
per quanto riguarda capovolgere il ponte, la riduzione del torque twist non sarà quella da te ipotizzata per il motivo descritto.
per quel che so io il miglioramento sarebbe minimo, dovuto solo all'inerzia delle masse rotanti che si compensano, perchè le ruote girerebbero comunque nello stesso verso.
so bene che taluni affermano di aver realizzato l'albero posteriore controrotante e di aver diminuito il fenomeno
ma generalmente non è l'unica modifica che hanno adottato
Generalmente variano anche il rapporto al ponte tra anteriore e posteriore, adottando un rapporto più lungo davanti, a favore della maneggevolezza e sterzata.
ma in realtà la diminuzione del torque twist che notano è data proprio da quest'ultima modifica, e non dall'albero controrotante..
il TT si verifica quando scarichi coppia a terra per spostare la massa, e questo ovviamente avviene maggiormente sull'asse posteriore, dato che l'anteriore ha meno grip
se noi facciamo girare maggiormente l'asse anteriore ecco che l'asse posteriore girando più lentamente viene quasi "trascinato", e perde parzialmente la facoltà di trasferire la forza al terreno, che è poi la forza che fa "stortare" il veicolo..
di mezzi ne ho realizzati diversi, e su molti di essi ho utilizzato (e utilizzo tuttora) sia alberi controrotanti che differenti rapporti tra asse anteriore e posteriore
(anche in simbiosi)
sicuramente la seconda ipotesi riduce maggiormente il fenomeno da te lamentato rispetto all'adozione del solo albero controrotante.
invece in assenza di alberi controrotanti e a parità di rapporti ant-post, l'unica stada percorribile per diminuire il fenomeno è lavorare sulle sospensioni
e qui ci sono 2 strade:
modificare l'elemento elastico da un lato, con ovvi svantaggi
adottare una barra antirollio, con altrettanti (sebben minori) svantaggi
oppure adottare una geometria differenziata tale per cui parte della forza venga scaricata nei leveraggi, equilibrando sia la trazione che la tendenza a far inclinare il veicolo su un lato.